【正文】 )字樣。 已經(jīng)付出 2萬(wàn)噸鋼坯的貨款費(fèi)了九牛二虎之力 ， 總共只收到 11200噸鋼坯 ， 損失近一半 。 停靠在新加坡的 U輪因我公司持有的提單與船長(zhǎng)持有的提單不符 ， 船長(zhǎng)不僅拒絕交貨 ， 連上船驗(yàn)看也不允許 ， 迫使我公司在新加坡法院對(duì)該船提起訴訟 ， 申請(qǐng)法院扣船 ， 并公告其他持有該輪提單的貨主申報(bào) ， 逾期不申報(bào) ， 該船所載鋼坯將全部判歸中國(guó)公司 。 裝第四批貨的A輪更是子虛烏有 ， 據(jù)船級(jí)社記載 ， 這條船早已報(bào)廢拆解 ， 不存在了 。 從船公司和港口了解到的情況證明 ， 第一批貨款以假單證提走時(shí) ， F輪尚未進(jìn)入發(fā)運(yùn)港 ， 該船到 6月 7日才啟航 ， 所載鋼坯是 3700噸 。 再向出具單證的生產(chǎn)廠進(jìn)行了解 ， 查明所有單證都不是該廠所出 ， 所有單證都是偽造的 。 我公司到歐洲的人員通過(guò)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn) ， 瑞士公司的注冊(cè)資本僅 5萬(wàn)瑞士法郎 ， 只有一秘書看家 ， 其他人避不露面 。 我公司感到情況異常 ， 迅速通過(guò)外輪公司了解情況 ， 獲悉裝載第一批貨物的 F輪將于 7月初抵達(dá)中國(guó)港口 ， 裝第二批 、 第三批貨的 U輪 ， 可能?？吭谛录悠?， 不到中國(guó)來(lái) ， 裝第四批貨的 A輪行蹤不明 。我公司一次又一次電詢對(duì)方 ， 該公司提出種種理由 ， 說(shuō)明貨物遲到的原因 ， 如船在港口檢修 ， 推遲啟航 ， 途中遇上了太平洋風(fēng)暴 ， 船方聞中國(guó)港口擁擠放慢速度等等 。 我公司付出了 420萬(wàn)美元的貨款 ， 手中持有完整無(wú)缺的四批貨物單證 ， 迫切等待船到提貨 。 瑞士公司以上述三批貨物的全套單證 (包括重量單 、 裝箱單 、 出廠檢驗(yàn)證 、 提單 、 發(fā)票等 )于 4月 30日在盧森堡 DNC銀行結(jié)匯 ， 議付了全部貨款 。 4月 17日 ， 我公司收到瑞士公司發(fā)來(lái)的裝船通知：總價(jià) 84萬(wàn)美元的 4000噸鋼坯已于 4月 16日在拉斯佩扎港裝上 F輪 。 開證后 ， 瑞士公司多次電傳要求修改裝運(yùn)條款 ， 強(qiáng)調(diào)從裝運(yùn)港意大利熱那亞至中國(guó)口岸無(wú)直達(dá)班輪 ， 租船可以更快捷運(yùn)到 。 案例 39 某年初 ， 我公司與瑞士某公司簽訂了一筆鋼坯進(jìn)口合同 ， 合同規(guī)定鋼坯 2萬(wàn)噸 ， FOB總價(jià) 420萬(wàn)美元 ， 裝運(yùn)條款是可分批裝運(yùn)直達(dá)班輪 ， 不接受租船提單 。貨到后因原進(jìn)口公司倒閉，先后 8批貨物全被另一家公司以偽造提單將貨物取走，待我正式提單及其他單據(jù)寄達(dá)國(guó)外后已無(wú)人贖單付款，委托國(guó)外銀行憑提單提貨時(shí)也提貨不著，經(jīng)向船公司交涉，船公司以他是第一承運(yùn)人為理由進(jìn)行推諉。如我 4月裝 200箱， 5月不裝， 6月裝 200箱， 7月裝 200箱，是否可行 ? 案例 37 我向加拿大某公司出口鋼材一批，價(jià)值數(shù)十萬(wàn)加元，付款方式為即期 D／ P托收。故可采用 OCP方式。問(wèn)我應(yīng)該如何處理并吸取什么教訓(xùn) ? 案情分析： 原因就在于我方未規(guī)定對(duì)方義務(wù)完成的最遲期限。但到 4月底未見來(lái)證，經(jīng)一再催問(wèn)，對(duì)方始回答須更改規(guī)格后方能開證。問(wèn)在這種情況下裝還是不裝 ? 案例 33 仍就上題而言，假如對(duì)方只將信用證的有效期做了延長(zhǎng)，問(wèn)是否可以發(fā)貨裝船 ? 案情分析： “只” —— 說(shuō)明 L/C中至少還有其它日期（最遲裝運(yùn)期、最遲交單期） 案例 34 某年我與伊朗一中間商成交尼龍線 108600磅，合同規(guī)定 4月底以前開證， 5月裝船。國(guó)外來(lái)證未規(guī)定可否轉(zhuǎn)船，而實(shí)際上從新港至坦噶無(wú)直達(dá)船。收貨人不憑海運(yùn)單提貨，而是憑到貨通知提貨。 Letter of Indemnity ） 航海日志 二 、 海運(yùn)單 海運(yùn)單 （ sea waybill， ocean waybill） ，又稱海上貨運(yùn)單 ， 是證明海上運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船 ， 以及承運(yùn)人保證據(jù)以將貨物交付給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證 ， 因此 ， 又稱 “ 不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單 ”（ nonnegotiable sea waybill） 。如何解決問(wèn)題呢？ 解決方案： 改 L/C； 改 B/L。比如說(shuō)，散裝貨已于 10月 7日裝完，但袋裝貨（壓倉(cāng)用）卻得等別的客戶的貨（散裝貨）裝完才能裝。 是指實(shí)際裝運(yùn)日期比提單簽發(fā)日期晚的提單。 （ 4）倒簽提單（ Back dated B/L。它與普通提單的作用和法律效力基本相同。 根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，除非信用證另有約定，銀行不接受甲板提單。 （ 2）艙面提單（ on deck B/L）； 又稱甲板提單，是指貨物裝于船舶甲板上時(shí)所簽發(fā)的提單。 其他種類提單： （ 1） 過(guò)期提單 （ stale B/L） ； 過(guò)期提單有兩種含義： ① 是提單晚于貨物到達(dá)目的港 ， 這種提單也稱為過(guò)期提單 。 （ 2） 副本提單 （ copy B/L） 。 正本提單的份數(shù)一般是一式二至三份 ， 并且必須在提單上注明簽發(fā)的份數(shù) 。 這種略式提單與全式提單在法律上具有同等效力，但租船合同項(xiàng)下的略式提單，除信用證另有規(guī)定外，銀行一般不予接受。 （ 2） 略式提單 （ short form B/L） ， 又稱簡(jiǎn)式提單 。銀行或買方在接受這種提單時(shí)，往往要求賣方提供租船合同副本。租船提單的特點(diǎn)是：提單上批注有“根據(jù) X X租船合同出立”字樣。 （ 2）租船提單（ charter Party B/L）。 是指貨物運(yùn)輸需經(jīng)兩段以上的運(yùn)輸方式來(lái)完成 ， 如海 /陸 、海 /空 、 或海 /海等 ， 在這種情況下簽發(fā)的提單稱為聯(lián)運(yùn)提單 。 （ 2） 轉(zhuǎn)船提單 （ transhipment B/L） ； 是指貨物從起運(yùn)港裝載的船舶不直接駛往目的港 ， 需要在中途港口換裝其他船舶轉(zhuǎn)運(yùn)至目的港卸貨 ， 承運(yùn)人簽發(fā)的這種提單稱為轉(zhuǎn)船提單 。目前在實(shí)際業(yè)務(wù)中使用最多的是“憑指定”并經(jīng)空白背書的提單，習(xí)慣上稱其為“空白抬頭、空白背書”提單。前者是指背書人在提單背面簽名，而不注明被背書人名稱；后者是指背書人除在提單背面簽名外，還列明被背書人名稱。 指示提單的特點(diǎn)是：經(jīng)過(guò)背書后可以轉(zhuǎn)讓，所以在國(guó)際貿(mào)易中使用最廣。 （ 2） 不記名提單 （ bearer B/L） ； 又稱 “ 來(lái)人抬頭提單 ” ， 是指提單上的收貨人欄內(nèi)不寫明具體收貨人的名稱 ， 只寫明貨交提單持有人 ， 或不填寫任何內(nèi)容的提單 。 例如，提單上有“包裝被雨水淋濕”，或“包裝壞損”等記錄。 （ 2）不清潔提單（ unclean B/L； foul B/L）。即： a、 船名； b、 裝船日期； c、 有資格簽字人的簽字。 又稱收訖待運(yùn)提單，是指承運(yùn)人已收到托運(yùn)貨物等待裝運(yùn)期間所簽發(fā)的提單。 （三）海運(yùn)提單的種類 根據(jù)貨物是否已裝船 ， 分為已裝船提單和備運(yùn)提單： （ 1）已裝船提單（ on board B/L； shipped B/L）； 是指承運(yùn)人在貨物已經(jīng)裝上指定船舶后所簽發(fā)的提單。 貨物收據(jù)(Receipt of goods) 運(yùn)輸契約的證明(Evidence of contract) 物權(quán)憑證(Document of title) 出口國(guó) 海洋 進(jìn)口國(guó) （ 二 ） 海運(yùn)提單的格式與內(nèi)容 海運(yùn)提單的格式 海運(yùn)提單的內(nèi)容 在國(guó)際貿(mào)易中通常使用的班輪提單 ， 一般包括提單正面的記載事項(xiàng)和提單背面印就的運(yùn)輸條款兩部分 。 （ 一 ） 海運(yùn)提單的性質(zhì)與作用 海運(yùn)提單的性質(zhì)與作用 ， 可以概括為三個(gè)方面： 貨物收據(jù) (Receipt of goods)； 運(yùn)輸契約的證明 (Evidence of contract)； 物權(quán)憑證 (Document of title)。 速遣費(fèi)（ despatch money） ,是指規(guī)定的裝運(yùn)期限內(nèi)，租船人提前完成裝卸作業(yè)任務(wù)，使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開支，船方應(yīng)向租船人就節(jié)省的時(shí)間支付一定的獎(jiǎng)金。裝卸率的規(guī)定一定要適當(dāng)。 七 、 裝卸率 裝卸率是指日裝卸貨物的數(shù)量。；consecutive days）； 這種方法對(duì)租船人不利 工作日 (working days )； 晴天工作日（ weather working days）； 連續(xù) 24小時(shí)晴天工作日（ weather working days of consecutive 24 hours）； 這種方法一般適用于晝夜作業(yè)的港口 ， 國(guó)際上采用比較普遍 ， 我國(guó)也使用此方法 。 五、裝運(yùn)通知 六、裝卸時(shí)間 裝卸時(shí)間，是指允許完成貨物裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間。 UCP500 第 23條款 c、 d分款 P583 第 24條款 c、 d分款 P585 第 26條款 b分款 P587 第 27條款 c分款 P588 第 28條款 d分款 P589 對(duì)于海運(yùn)： 缺省值是可以轉(zhuǎn)運(yùn)； 如果 L/C禁止轉(zhuǎn)運(yùn)，但只要 ⑴貨物裝載在 集裝箱、拖車及／或子母船運(yùn)輸 ； ⑵ 含有承運(yùn)人聲明保留轉(zhuǎn)運(yùn)權(quán)利條款者。 第四十一條 分期裝運(yùn)／分期支款 分期支款及／或分期裝運(yùn)信用證，如其中任何一期未按信用證所規(guī)定的期限支款及／或裝運(yùn)，則信用證對(duì)該期及以后各期均失效。 四、分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn) 分批裝運(yùn) 分批裝運(yùn)（ partial shipment）， 又稱分期裝運(yùn)（ shipment by installments）， 是指一個(gè)合同項(xiàng)下的貨物分若干批或若干期裝運(yùn)。 這是在明確規(guī)定裝運(yùn)港與目的港有困難時(shí)而采取的規(guī)定選擇港的方法 。 一般來(lái)說(shuō) ，這是業(yè)務(wù)正常情況下的規(guī)定方法； （ 2） 規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上的裝運(yùn)港與目的港 ?！霸鲁酢薄ⅰ霸轮小焙汀霸履睉?yīng)分別理解為每月１日至１０日、１１日至２０日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。“上半月”和“下半月”應(yīng)分別理解為自每月“１日至１５日”和“１６日至月末最后一天”，包括起迄日?！霸氯找院蟆睉?yīng)理解為不包括所述日期。如用“至”應(yīng)理解為包括所述日期 。如使用 “ 于或約于 ” 之類詞語(yǔ)來(lái)限定裝運(yùn)日期者，銀行將視為在所述日期前后各五天內(nèi)裝運(yùn)，起迄日包括在內(nèi)。 最常見的有以下幾種： 規(guī)定某月裝運(yùn)； 規(guī)定跨月裝運(yùn)； 規(guī)定某月或某日之前裝運(yùn) 規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運(yùn) ； 。 二、裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定方法 基本原則：裝運(yùn)時(shí)間不僅要作出具體的、毫不含糊的規(guī)定，而且也要留有充分的余地。裝運(yùn)時(shí)間是買賣合同中的重要條款。 如西雅圖轉(zhuǎn)芝加哥 ， 可注明： “ Seattle OCP Chicago”； ⑷ 提單上必須標(biāo)明“ OCP” 字樣。由于 OCP的優(yōu)惠費(fèi)率和陸運(yùn)的便捷，使原來(lái)海陸運(yùn)至美國(guó)東岸各港的貨物被吸引到美國(guó)西岸港口，經(jīng)營(yíng)該航線的船公司也日益增多。內(nèi)陸地區(qū)是享受優(yōu)惠費(fèi)率通過(guò)陸運(yùn)可抵達(dá)的地區(qū)，約占全美 2/3面積。 OCP是 overland mon points的縮寫，意譯為“內(nèi)陸地區(qū)”。它利用橫貫東西的兩條鐵路干線為基礎(chǔ)，即溫哥華 —— 溫伯尼 —— 哈利法克斯，以及魯珀特港 —— 溫尼伯 —— 魁北克，形成兩條路線，一條是從西太平洋口岸至東大西洋口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)；另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)，能將遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物運(yùn)往歐洲。它于 1992年投入運(yùn)營(yíng)，東起我國(guó)連云港和日照市，經(jīng)隴海線、蘭新線，接北疆鐵路，出新疆阿拉山口，西至荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹等西歐主要港口，全長(zhǎng)約 。在運(yùn)輸方式的結(jié)合上發(fā)展到了鐵 /鐵、鐵 /海、鐵 /卡三種運(yùn)輸方式。這