【正文】 生很大的縱向加速度，當(dāng)汽車在不平路面行使時，縱向加速度導(dǎo)致縱向沖擊，而且所發(fā)生的力距作用到轉(zhuǎn)向節(jié)上，是方向盤上的力距急劇改變。 6. 后獨立懸架： 7. 在負(fù)荷變化時，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因及汽車在不平路面上行使時產(chǎn)生橫向沖擊的原因。 懸架系統(tǒng)的預(yù)布置 1. 懸架結(jié)構(gòu)的選用和布置首先考慮今后對四驅(qū)布置的影響。 2. 在設(shè)計懸架時，輪邊跳動按上下各跳動 100 mm考慮。）如果行程分配不合理，有可能引起過渡轉(zhuǎn)向。（發(fā)動機的布置位子） 4. 對于導(dǎo)向干系的設(shè)計和布置，通常希望竟量的設(shè)計的長一些，且設(shè)計狀態(tài)竟量的水平布置。例如：斜置拖曳臂的懸架就沒有帶橫向推力桿的拖曳臂懸架好（S11后懸架）。 ，以便充分發(fā)揮輪胎的接地面積，提高整車性能。理想的值為 γ=5’10’即約為 176。在采用獨立懸架和復(fù)合式后懸架中，為提高輪胎的側(cè)偏性能，車輪的外傾角常設(shè)計成負(fù)值。 W’ W F ΔHw Hw 1. 7. 注意整車姿態(tài)，懸架決定整車資態(tài)，同時又與造型緊密相連，一但造型確定再更改懸架行程就十分困難。 3. K前懸架輪心與輪罩的距離； 4. W后懸架輪心與輪罩的距離； 5. 為了確保所期望的行使特性和直線行駛能力及避免輪胎的過渡磨 6. 損，我們首先要確定前橋的定位參數(shù)。在所有的獨立懸架中，極點 P的位置確定了瞬時輪距 10. 的變化 +b 前后懸架布置時輪心與輪罩中心 一般來說，運動感強的車該值就會取較大的正值，越野車一般采用的是較小值或負(fù)值。 前 懸 架 預(yù) 布 置 車輪最大尺寸 車 輪 行 程 乘 坐 舒 適 性 方 向 盤 轉(zhuǎn) 角 最 小 轉(zhuǎn) 彎 半 徑 操 穩(wěn) 操 縱 感 覺 1) 定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何尺寸 前懸架各控制點的確定 在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計過程中，首先要確定轉(zhuǎn)向梯形，以保證車輪能繞一個轉(zhuǎn)向中心在不同的圓周上作無滑動的純滾動。采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭 T的運動軌跡與地面平行，相反外接頭 U的運動軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒有主銷后傾時， U點的運動軌跡于轉(zhuǎn)向節(jié)軸線 EG垂直 。前懸架側(cè)傾中心 高度在： 0— 120mm， 后懸架側(cè)傾中心高度在： 80 — 150mm。 σ 轉(zhuǎn)向機 q o ?? 整車轉(zhuǎn)向幾何尺寸：定義轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向角和阿克曼角 阿克曼角： Ctgα1 Ctg α2 = q/p 為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型 阿克曼偏差 t t t pq 1 2 修改以達(dá)到不同的方向盤轉(zhuǎn)角 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比一般為 1517 在作加長車時要考慮這個值 阿克曼偏差 (o) 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) A B 某些參考車型前軸的阿克曼角實例 0 5 10 15 20 25 400 300 200 100 0 100 200 300 400 方向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向角的關(guān)系 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) 車輪轉(zhuǎn)角 (o) 2) 定義主銷的幾何尺寸 包括：主銷后傾，主銷內(nèi)傾，主銷后傾拖距，主銷偏置距等 —— 根據(jù)經(jīng)驗選取起始點 Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w. 主銷后傾角 (o) 主銷后傾角 定義主銷后傾角 主銷后傾角影響： ?轉(zhuǎn)向時車輪外傾角的變化 ?主銷拖距 ?車輪上下跳動過程中的前束變化 ?不平路面上的制動性能 定義主銷內(nèi)傾角 主銷內(nèi)傾角影響： 在前驅(qū)車型中通常在 12176。 ? 轉(zhuǎn)向回正力距 ?制動時方向盤上的力 Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w. 轉(zhuǎn)向變化 車輪跳動變化 主銷內(nèi)傾角 主銷內(nèi)傾角 (o) Geometrical trial (mm) 定義拖距的尺寸 主銷后傾拖距 的影響： ?直線行使時的方向穩(wěn)定性 ? 提供方向盤的橫向路感 Outer w. Steering wheel angle (o) Inner w. Variation in steering Variation in wheel travel 主銷后傾拖距 主銷偏置距 (mm) . Angolo volante(o) . 定義主銷偏置距的大小 主銷偏置距影響： 轉(zhuǎn)向回正力距的大小，主銷主銷偏置距越大，回正力距也越大。 C B A 減振器軸線 轉(zhuǎn)向軸線 Z Y D E X Y Z A F 下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線 D 在 YZ平面內(nèi)定義減震器 ?根據(jù)輪胎尺寸定義 C點（需要的話要考慮防滑鏈） ?D點是控制臂旋轉(zhuǎn)軸線和通過 A點的 YZ平面的交點。 車輪外傾角 (o) C B A Z X 轉(zhuǎn)向軸線與減振器軸線 Arm 懸 轉(zhuǎn) 軸 A Y X E F F E 下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線 定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的傾角和 E， F點的位置 根據(jù)抗點頭角定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線：如果增加在 XZ平面內(nèi)的傾角（即 E點比 F點低），抗點頭能力就能提高。 定義 I點的位置要將輪胎上下跳過程中的前束變化最小化 I H E A F I H E A F 根據(jù)桿系幾何運動關(guān)系確定 I點 將 I點放在輪胎上下跳過程中 H點所形成的圓弧的中心 為確定轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度和位置需要知道的距離和動點。如果側(cè)傾中心位置選定的較好可使輪距變化為０。懸掛的縱向剛度取決于前后懸架的靜撓度和軸距，主要跟據(jù)平順性和總布置的要求來確定。 B A F E ＋Ｆ ez ＋ Fgz Fe Fez Fex Fg Fgz Fgx Fb ΔF α β a 行駛方向 如圖中右邊的靜力分析表明，由于車輪中心處移出的垂直位移于轉(zhuǎn)向軸的制動力Ｆ b在橫臂上引起的反力 Fex和 Fgx， 它們（由于橫臂斜置）又引起垂直方向分力－ Fez= Fex *tanα和－ Fgz = Fgx *tan β 。 B A F E ＋Ｆ ez ＋ Fgz Fe Fez Fex Fg Fgz Fgx Fb ΔF α β a 行駛方向 麥弗遜前懸架縱傾中心的確定 整車縱傾中心（前麥弗遜，后多聯(lián)桿） 回正力距 輪胎接地面 輪胎痕跡 對輪胎痕跡的 回正力距 縱向載荷 （通過障礙） 橫向載荷 行使方向 僅承受橫向載荷 不產(chǎn)生前束變化的子午線輪胎縱向剛度的克服 僅承受縱向載荷 為緩和剛絲子午線胎的縱向剛度， BMW 3系列車型在前懸架上設(shè)計了一根鐮刀