09車站作業(yè)組織-文庫吧資料
2025-01-18 03:59本頁面
【正文】 其它方式 (主要是自備車，包括私家車及摩托車 )等。 （ 6）組合式換乘 在換乘方式的實際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到完善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。 9 車站作業(yè)組織 （ 4）站廳換乘 乘客在換乘過程中，須通過另一個車站的站廳或者兩站公用的站廳到達另一個車站的站臺。 9 車站作業(yè)組織 （ 2）結(jié)點換乘 在 兩線交叉處 ，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點，并采用樓梯將兩座車站站臺直接連通。 ④ 采用彈性價格收費的辦法引導(dǎo)客流，以提高非高峰時段列車滿載率，促進客流增長。 ② 可自動對客票跟蹤記錄：站間 OD報告；年、月、日客流量；換乘客流量；平均乘距；列車滿載率；客運收入、平均票價等。 （ 4） 補票 ：設(shè)流動查票員，發(fā)現(xiàn)無票或持廢票者，將處以30~40倍的罰款，并作記錄。 （ 2） 進站檢票 ： 車票注銷機。 紙質(zhì)票 。基本特點是進出站暢通無阻。 ? 部分車票收回。 9 車站作業(yè)組織 （ 3） 出站檢票 ： ? 經(jīng)出站口驗票機驗票出站。 ?封閉式系統(tǒng)作業(yè)流程 售票 —— 進站檢票 —— 出站檢票 —— 補票 9 車站作業(yè)組織 （ 1） 售票 ：采用自動售票機。 9 車站作業(yè)組織 票價分類表 注： ① 6歲以下免費 ② 超過 12km時每 6km加收 100韓元 ③ 總移動距離超過 42km時每 12km加收 100韓元 ④ 離開首爾市區(qū)時， 12km以上每 5km加收 100韓元，超過 35km時每 10km加收 100韓元 12km以下基本車費 19歲以上 1318歲 712歲 使用交通卡時 800韓元 640 韓元 (成人車費的 80%) 400 韓元 (成人車費的 50%) 使用現(xiàn)金時 900 韓元 900 韓元 (使用現(xiàn)金時無折扣 ) 400 韓元 (成人車費的 50%) 9 車站作業(yè)組織 自動售檢票系統(tǒng)功能、種類與管理 自動售檢票系統(tǒng)（ Automatic Fare Collection 簡稱 AFC）是基于 計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動控制 等技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通 售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理 等全過程自動化的系統(tǒng)。首爾市的各站之間，基本上都在一個區(qū)間內(nèi)。 ?2023年底，廣州地鐵三號線首通段全線及四號線萬勝圍至黃閣段開通起，廣州地鐵線網(wǎng)票制由區(qū)間分段計價改為 里程分段計價 ，起步為 4公里以內(nèi) 2元， 412公里范圍內(nèi)每遞增 4公里加 1元， 1224公里范圍內(nèi)每遞增 6公里加 1元， 24公里以后每遞增 8公里加 1元，全網(wǎng)換乘最高票價 12元。 起價 2元 ， 每進入下一段加收 1元 。 9 車站作業(yè)組織 3）售檢票方式 ?車站客流組織中最主要的環(huán)節(jié)是售檢票系統(tǒng)。 ?Tokyo Metro的起始票價較貴，為 160日元， JR的起始票價為 130日元，私營地鐵最低僅 100日元，但長距離來看， Tokyo Metro的票價是最便宜的，這取決于不同公司在軌道交通方面的優(yōu)勢和營銷策略。 9 車站作業(yè)組織 東京 ?各運營商的票價可以分別確定，但需要報政府進行批準，得到政府認可后才可以進行實施。 9 車站作業(yè)組織 首爾 ?在票價政策上 ， 地鐵運營商提出建議票價申請 ， 市政府有專門委員會審批 。 ? 乘客負擔(dān)能力考慮通貨膨脹 、 市民收入增長 、 GDP增長率幾方面因素 。 ? 地鐵票價考慮競爭力 、 乘客負擔(dān)能力 、 公司財務(wù)狀況等因素。 9 車站作業(yè)組織 香港 票價的制定 ? 香港特區(qū)政府賦予地鐵公司確定票價的自主權(quán) 。 ③ 市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結(jié)果 ， 協(xié)調(diào)申請單位根據(jù)需要調(diào)整價格 ， 必要時可以重新組織聽證 。 9 車站作業(yè)組織 （ 2） 我國城市軌道交通定價程序 ① 由運營商根據(jù)需要制定票價機制和票價水平 ， 并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告 。 9 車站作業(yè)組織 2）票價 （ 1）制定城市軌道交通系統(tǒng)票價時應(yīng)考慮的因素： ① 城市軌道交通系統(tǒng)運營成本； ② 城市交通其他交通方式的票價水平； ③ 城市經(jīng)濟發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受力； ④ 政策因素：物價政策、交通費補貼政策等。 ? 分段計程票價制和綜合票價制：可以克服上述缺點，但車票的種類多，進、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設(shè)備。 9 車站作業(yè)組織 ? 單一票價制：優(yōu)點是售票簡單，效率高，進站檢票，出站不檢票，可減少車站管理人員。 （ 2） 分段計程票價制 ：按乘客乘坐列車距離遠近，劃分不同的票價等級。如適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護、氣候調(diào)節(jié)，對殘疾人專門設(shè)計無障礙通道；又如照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應(yīng)急系統(tǒng)等。 （ 3）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。 （ 2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。 ? 車站內(nèi)基本乘客流線 ? 進站： 購票 → 過檢票機 → 通過樓梯上站臺（側(cè)式站臺地面站一側(cè)乘客可直接進入站臺） → 乘車 ? 出站： 與進站相反 9 車站作業(yè)組織 車站客運組織的原則 1）客運組織的主要內(nèi)容包括： （ 1）車站售檢票位置的設(shè)置 （ 2）車站導(dǎo)向的設(shè)置 （ 3）車站自動扶梯的設(shè)置 （ 4）隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置 （ 5）車站廣播的導(dǎo)向 （ 6）售檢票數(shù)量的配置 （ 7）工作人員的配置 （ 8）應(yīng)急措施等 2）客運組織的目的
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