公共交通系統(tǒng)運(yùn)營與管理(ppt48頁)-文庫吧資料
2025-01-16 21:19本頁面
【正文】 “ 公共汽車微機(jī)調(diào)度管理系統(tǒng) ” ， 系統(tǒng)分為室內(nèi)與室外兩大部分 ， 室內(nèi)微機(jī)控制系統(tǒng)每天自動(dòng)地按順序把每次車的發(fā)車號(hào) 、 發(fā)車時(shí)刻 、 需繼續(xù)等待的時(shí)間 、 司乘人員的代號(hào)顯示在 CRT屏幕上 ， 并同時(shí)通過電纜把 以上調(diào)度內(nèi)容送到室外大型顯示屏上 ， 以清晰的數(shù)碼顯示告之廣大乘客 。 系統(tǒng)還具備在電子地圖顯示車輛運(yùn)行狀態(tài)的能力 ， 并且有報(bào)警 以及運(yùn)行車輛到達(dá)時(shí)刻站 臺(tái)顯示等功能 。 30 3. 杭州市 杭州市是我國第一個(gè)將 GPS定位技術(shù)應(yīng)用到公交車輛 的調(diào)度管理 中的城市 。 該系統(tǒng)的車載設(shè)備 ， 用液晶顯示和語音提示相結(jié)合的方式提示駕駛員 ， 有利于駕駛員集中精力 ， 安全駕駛車輛 。 29 2. 上海市 1999年 7月 ， 上海市第一條應(yīng)用 GPS技術(shù)進(jìn)行 調(diào)度管理的公交線路 —— 981路在浦東投入運(yùn)行 。 1997年國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)同歐盟在北京召開了第一次中歐智能交通系統(tǒng)研討會(huì) ， 時(shí)任國務(wù)委員 、 國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)主任宋健與歐盟伯克曼委員會(huì)聯(lián)合簽署了中歐合作發(fā)展 “ ITS應(yīng)用于公交系統(tǒng)的示范工程 ” ， 并建議在北京公交總公 司進(jìn)行實(shí)施 。 28 1. 北京市 北京是我國系統(tǒng)地進(jìn)行公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)研究和建設(shè)的重要城市 。 但研究的深度和廣度都有限 。 這對(duì)于公交企業(yè)發(fā)揮其靈活性 ， 實(shí)現(xiàn)調(diào)度優(yōu)化是人為的制約 。 26 5. 宏觀運(yùn)營控制指標(biāo)的制定問題 政府對(duì)公交企業(yè)運(yùn)營服務(wù)的宏觀控制是通過高峰出車率 、 低峰最大間隔等重要指標(biāo)來實(shí)現(xiàn)的 。 25 4. 運(yùn)營調(diào)度管理 人員素質(zhì)亟待提高 對(duì)于大部分公交企業(yè)來講 ， 基層運(yùn)營調(diào)度管理人員的素質(zhì)較低 。 24 3. 運(yùn)營調(diào)度管理實(shí)時(shí)性很差，運(yùn)營計(jì)劃的調(diào)整周期太長 公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理大多局限于 “ 一頭一尾 ”的首末站調(diào)度 ， 對(duì)于沿線站點(diǎn)無法監(jiān)控 ， 絕大部分公交企業(yè)做不到實(shí)時(shí)的運(yùn)營調(diào)度管理 。 經(jīng)驗(yàn)型決策雖然能在一定程度上把握公交客流的變化特點(diǎn) ， 但其具有不穩(wěn)定性的缺點(diǎn) ， 運(yùn)營計(jì)劃的正確性和科學(xué)性得不到保障 。調(diào)度員不知道車輛在道路上的運(yùn)行狀況，乘客無法確定最佳的出行路線，而公交駕駛員則不知道前方道路擁擠狀況。 在我國大部分城市公交系統(tǒng)調(diào)度部門的操做方式是手工的、經(jīng)驗(yàn)的。 21 首末站運(yùn)營調(diào)度流程 22 二、我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理中存在的問題 1. 運(yùn)營調(diào)度管理主要依靠人力，總體技術(shù)手段落后 ，基本上沒有新技術(shù)的應(yīng)用。 20 公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理 主要包括兩個(gè)內(nèi)容： 一是運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃的制訂； 過去 ， 我國城市公共汽車 、 無軌電車的車輛調(diào)度 ，基本上沿用 “ 定點(diǎn)發(fā)車 、 兩頭卡點(diǎn) ” 的手工作業(yè)的調(diào)度方式 ， 由于信息不靈 、 調(diào) 度失控 ， 車輛經(jīng)常出現(xiàn) “ 串車 ” 、 “ 大間隔 ” 現(xiàn)象 ， 要么使乘客候車時(shí)間過長 ， 要么前車提前離站 、 后車擁擠不堪 ， 甚至導(dǎo)致全線運(yùn)行秩序棍亂 ， 嚴(yán)重影響了公共客運(yùn)交通的服務(wù)質(zhì)量和社會(huì)信譽(yù) 。 班車聯(lián)營方式在大連 、 哈爾濱等地較多 。 19 5. 聯(lián)營公司 出資或提供車輛的一方只是參與利潤分紅，并不參與經(jīng)營服務(wù)，車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不變。 由非公交企業(yè)提供車輛 ，公交公司配備司乘人員 ， 在指定的線路經(jīng)營 ， 公交公司自負(fù)盈虧 。 投資主體的多元化發(fā)展使企業(yè)的整體經(jīng)營戰(zhàn)略和運(yùn)作制度得以規(guī)范管理 ， 充分體現(xiàn)市場法人的主體性 ， 有利于提高企業(yè)和資本的運(yùn)作效率 。 外資和合資公交企業(yè)一般人車比小，經(jīng)營方式靈活，經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)于同等規(guī)模的國有公交企業(yè) 。 16 2. 外資和合資企業(yè) 外方提供全部或部分資金、車輛，中外雙方共同經(jīng)營，自負(fù)盈虧。 這種模式實(shí)質(zhì)上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換過渡階段產(chǎn)物 ，這種模式對(duì)于調(diào)動(dòng)企業(yè)職工的積極性 ，提高城市公交 的服務(wù)水平起到了較好的作用。 承包的內(nèi)容包括 ：重要服務(wù)指標(biāo)的控制（車輛出場時(shí)間，高峰出車率，首末班時(shí)間，低峰最大間隔，線路運(yùn)能配備）；成本的控制（對(duì)燃料、配件、勞動(dòng)力及企業(yè)管理費(fèi)進(jìn)行分項(xiàng)重點(diǎn)控制）；經(jīng)營者的目標(biāo)責(zé)任考核；乘客投訴、車況車貌和重大安全事故等指標(biāo)。 14 一、我國公交企業(yè) 的經(jīng)營模式 1. 車隊(duì) 分公司 總公司三級(jí)承包責(zé)任制 這是當(dāng)前大城市公交企業(yè)經(jīng)營的主要模式之一。 例如以專線車為主的企業(yè)公 司同經(jīng)營常公交線路的國有公司之間就有較大的區(qū)別，經(jīng)營專線車的企業(yè)公司一般不具備完整的運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃和相應(yīng)監(jiān)督管理機(jī)制 。 2. 編排行車時(shí)刻表注意的幾個(gè)問題 13 我國公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理現(xiàn)狀 公交企業(yè)的
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