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國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中的若干法律問(wèn)題探析-文庫(kù)吧資料

2025-01-07 18:48本頁(yè)面
  

【正文】 理。貨運(yùn)代理人以自己的名義但聲明其作為代理人與第三方訂立合同2)這種關(guān)系即最普通的代理關(guān)系。以被代理人的名義開(kāi)展業(yè)務(wù)由于代理關(guān)系的復(fù)雜性,這更加重了貨主或托運(yùn)人辨明貨運(yùn)代理人的身份,正確選擇訴訟主體的難度。在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)以空運(yùn)貨物為目的而制定的規(guī)則上,貨運(yùn)代理人被指定為國(guó)際航空協(xié)會(huì)的代理,由航空公司付給傭金?,F(xiàn)在,隨著貨運(yùn)代理業(yè)業(yè)務(wù)范圍的擴(kuò)展,貨運(yùn)代理人也可以作為承運(yùn)人的代理人。[15]因?yàn)閷?shí)踐中,雙方對(duì)貨運(yùn)代理人的身份可能并未明確在合同中,有時(shí)貨運(yùn)代理人與貨主或托運(yùn)人之間甚至沒(méi)有書(shū)面協(xié)議。傳統(tǒng)上,貨運(yùn)代理人一般作為貨主或托運(yùn)人的代理人。[14]在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中,貨運(yùn)代理人若作為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)全部或部分實(shí)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí),他一般被稱為無(wú)船承運(yùn)人或無(wú)運(yùn)輸工具的公共承運(yùn)人;其他情況下,依舊被稱為貨運(yùn)代理人。[13]無(wú)船承運(yùn)人和貨運(yùn)代理人可以是具有此雙重身份的同一主體。[12]他不但可以作為代理人為貨主等代辦貨物報(bào)關(guān)、保險(xiǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù),還可以以本人身份作為運(yùn)輸合同的當(dāng)事人,也就是說(shuō),他可以以自己即貨運(yùn)代理人的名義訂立多式聯(lián)運(yùn)合同并作為事主承擔(dān)全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任,充當(dāng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人,此時(shí),他往往被稱為無(wú)船承運(yùn)人(NVOCC)。Tetley貨運(yùn)代理人在代理權(quán)限內(nèi)實(shí)施的法律行為,其后果直接由被代理人承擔(dān),他只對(duì)自己的錯(cuò)誤和疏忽負(fù)責(zé)。由前述定義可以看出,貨運(yùn)代理人傳統(tǒng)上通常充當(dāng)代理人的角色。2.貨運(yùn)代理人的法律地位和責(zé)任[10]根據(jù)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部1995年發(fā)布的《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》(下簡(jiǎn)稱1995年管理規(guī)定)中關(guān)于國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)的定義,可以推出我國(guó)對(duì)國(guó)際貨運(yùn)代理人的理解是:接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托,以委托人的名義或者以自己的名義,為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的人。[8]聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社會(huì)對(duì)此的解釋是:貨運(yùn)代理人代表其客戶取得運(yùn)輸,而本人并不起承運(yùn)人的作用。其本人并不是承運(yùn)人。Association,FreightFederation關(guān)于貨運(yùn)代理人這一概念,國(guó)際上尚沒(méi)有公認(rèn)的,統(tǒng)一的定義。貨運(yùn)代理人的定義”那么,對(duì)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人,向其負(fù)責(zé)的海上運(yùn)輸區(qū)段要求索賠的訴訟時(shí)效應(yīng)該是一年,而其他運(yùn)輸區(qū)段的訴訟時(shí)效則應(yīng)根據(jù)有關(guān)的運(yùn)輸法規(guī)或合同法以及民法通則的一般規(guī)定。比如關(guān)于訴訟時(shí)效,我國(guó)海商法第基于此種理解,我國(guó)海商法中關(guān)于承運(yùn)人的一般規(guī)定應(yīng)同樣適用于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。一般的,承運(yùn)人多用來(lái)指海路運(yùn)輸中的海運(yùn)承運(yùn)人,不過(guò)空運(yùn)和陸運(yùn)中負(fù)責(zé)完成運(yùn)輸任務(wù)的人同樣被稱為承運(yùn)人。4.國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和承運(yùn)人、貨運(yùn)代理人對(duì)于貨運(yùn)代理人來(lái)說(shuō),要作為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人參與國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn),首先應(yīng)該滿足1995年《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》中第二章關(guān)于“設(shè)立條件”的要求,其次應(yīng)該符合《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》中對(duì)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提出的資格要求。[6]增設(shè)經(jīng)營(yíng)性的分支機(jī)構(gòu)時(shí),每增設(shè)一個(gè)分支機(jī)構(gòu)增加注冊(cè)資金人民幣100萬(wàn)元。(三)該企業(yè)具有三年以上國(guó)際貨物運(yùn)輸或代理經(jīng)歷,有相應(yīng)的國(guó)內(nèi)、外代理。我國(guó)根據(jù)國(guó)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況,在1997年發(fā)布的《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》中對(duì)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提出了下列資格要求:(一)具有中華人民共和國(guó)企業(yè)法人資格。因?yàn)閲?guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是多式聯(lián)運(yùn)的組織者或主要承擔(dān)人,是事主,從加強(qiáng)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的有效管理和控制的角度來(lái)考慮,確定國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的資格要求是必要的,它是保證多式聯(lián)運(yùn)順利開(kāi)展的前提條件。對(duì)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人應(yīng)該具備什么資格(或稱資質(zhì),Qualification),國(guó)際公約或慣例中并沒(méi)有做出具體規(guī)定。3.國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的資格要求所以,要理清國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中錯(cuò)綜復(fù)雜,權(quán)利、義務(wù)又各不相同的各種法律關(guān)系,關(guān)鍵在于確定國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人這一主體及其法律地位。這些關(guān)系主要包括:國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與貨主之間的多式聯(lián)運(yùn)合同關(guān)系,國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與區(qū)段承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同關(guān)系,又有多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與其受雇人之間的雇傭關(guān)系,及其與代理人之間的代理關(guān)系,與分包承運(yùn)人之間的承托關(guān)系,以及收貨人與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人及其受雇人,代理人,分包人之間可能發(fā)生的侵權(quán)關(guān)系等等。在這兩層合同關(guān)系中,國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人均居于主要地位,由此也體現(xiàn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的性質(zhì)及其在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的法律地位和作用。這些承運(yùn)人依照其與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽定的運(yùn)輸合同對(duì)后者負(fù)責(zé),他們與貨主或原托運(yùn)人之間沒(méi)有任何直接的合同關(guān)系。[4]實(shí)務(wù)中,擔(dān)任國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的主要有以下類型:貨運(yùn)代理人,無(wú)船公共承運(yùn)人(NVOCC)及船舶所有人。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人既可以由參與某一運(yùn)輸區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人擔(dān)任,也可由不參加實(shí)際運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人來(lái)充當(dāng)。[3]我國(guó)交通部和鐵道部1997年3月發(fā)布的《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人所下的定義是:“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運(yùn)人訂立一項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)合同并以承運(yùn)人身份承擔(dān)完成此項(xiàng)合同責(zé)任的人”。國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展離不開(kāi)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人(下簡(jiǎn)稱國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人),他是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的組織者或主要承擔(dān)人,負(fù)責(zé)對(duì)全程運(yùn)輸進(jìn)行組織、安排和協(xié)調(diào),在多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。一.國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人實(shí)踐中,客戶找不到正確被告,發(fā)生錯(cuò)誤訴訟,得不到賠償?shù)那闆r并不鮮見(jiàn)。二者之間的界限模糊難分。然而,具體確定貨運(yùn)代理人在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中充當(dāng)?shù)氖菄?guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人本人角色還是傳統(tǒng)的代理人角色,一直是理論界和實(shí)務(wù)界面臨的一大難題。但是,一旦貨運(yùn)代理人擔(dān)當(dāng)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的角色,其法律地位、權(quán)利義務(wù)、承擔(dān)責(zé)任的范圍和大小以及索賠的訴訟時(shí)效等都會(huì)發(fā)生本質(zhì)變化。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是在貨運(yùn)代理人的基礎(chǔ)上逐步形成和發(fā)展起來(lái)的。本文試就這種運(yùn)輸方式中的幾個(gè)主要法律問(wèn)題展開(kāi)探討。它打破了過(guò)去海、陸、空等單一運(yùn)輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法,而將海、鐵、公、空等單一運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合起來(lái)聯(lián)為一體,構(gòu)成一種跨國(guó)(地區(qū))的聯(lián)貫運(yùn)輸方式,被喻為運(yùn)輸業(yè)的一次革命。國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的,以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國(guó)際貨物運(yùn)輸組織形式。中國(guó)的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個(gè)熱門(mén)話題備受矚目,但其實(shí)質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運(yùn)的代名詞。在物流體系中,多式聯(lián)運(yùn)仍是其命脈及主干之一。隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì),運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了物流時(shí)代。引言身份難明——國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和貨運(yùn)代理人itArt.Burgerlijk(.CivilNetherlands[x]Wit[ix](比利時(shí))Ralph(1998).LawEuropeanLegislation,GermanTheRolf[viii][vii]Kozuka,多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任和提單問(wèn)題,載Aliki[vi][v]例如,接管貨物的地點(diǎn)為美國(guó)佛羅里達(dá),交付貨物的地點(diǎn)為美國(guó)阿拉斯加,這時(shí),雖然始發(fā)地和目的地同位于美國(guó),但運(yùn)輸路線卻必須穿越加拿大,這種情況是否屬于國(guó)際性的多式聯(lián)運(yùn)呢?根據(jù)聯(lián)合國(guó)多式聯(lián)運(yùn)公約當(dāng)然不是,但如果貨損事故發(fā)生在加拿大海域,且多式聯(lián)運(yùn)合同中又規(guī)定采用網(wǎng)狀責(zé)任制,那么,加拿大的法律便可能成為處理貨損事故的準(zhǔn)據(jù)法,這難免使這一多式聯(lián)運(yùn)具有了國(guó)際性的色彩。與一般國(guó)際公約以當(dāng)事人身份或合同訂立、履行地等來(lái)判斷國(guó)際性的標(biāo)準(zhǔn)不同,聯(lián)合國(guó)多式聯(lián)運(yùn)公約著眼于運(yùn)輸,根據(jù)上述規(guī)定,其判斷國(guó)際性的標(biāo)準(zhǔn)是:接管貨物的地點(diǎn)和指定交付貨物的地點(diǎn)要位于不同國(guó)家?!堵?lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(下簡(jiǎn)稱聯(lián)合國(guó)多式聯(lián)運(yùn)公約)第1條第1款。Pressof(1995),TransportWit,RalphKiantouPampouki主編《1998年在布里斯托爾第15次關(guān)于比較法的國(guó)際會(huì)議上的的報(bào)告》,第149158頁(yè)。著:《多式聯(lián)運(yùn)》第一部分第一章,倫敦勞和法律出版社1995年版;SouichirouDeCarriage”兩種表示,其含義并無(wú)區(qū)別,只是前者更為常用,后者則一般很少出現(xiàn)。Transport”如果賦予二者相同的含義,那么它們的區(qū)別在于:前者是技術(shù)上的名詞而后者則是法律上的術(shù)語(yǔ)。由于集裝箱在不同運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)運(yùn)十分方便,所以利用集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中得到極為普遍的應(yīng)用。(5)集裝箱運(yùn)輸(Container是指由一種運(yùn)輸方式構(gòu)成,由一名承運(yùn)人(作為與運(yùn)輸合同一方的承運(yùn)人只有一名,但實(shí)際承運(yùn)人可能不止一名。(4)單一運(yùn)輸(Unimodal是指同一種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸。(3)聯(lián)運(yùn)(Through是指同一個(gè)運(yùn)輸合同由不同的承運(yùn)人完成。(2)連運(yùn)(Successive雖然現(xiàn)在該詞語(yǔ)仍為一些船公司或當(dāng)事方所使用,但其出現(xiàn)頻率卻大大降低。Documents)便可用于單一運(yùn)輸方式組成的聯(lián)運(yùn)。在實(shí)務(wù)中,聯(lián)合運(yùn)輸確實(shí)也被應(yīng)用于聯(lián)運(yùn)而非僅限于多式聯(lián)運(yùn)中,例如中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司的聯(lián)合運(yùn)輸單據(jù)(Combined因?yàn)閱渭儚恼Z(yǔ)意上講,根據(jù)1975年《國(guó)際商會(huì)(ICC)關(guān)于聯(lián)合運(yùn)輸單據(jù)的統(tǒng)一規(guī)則》的規(guī)定,它是指至少以兩種運(yùn)輸方式,將貨物從于一國(guó)的接收地運(yùn)往目的地為另一國(guó)的運(yùn)輸方式。和多式聯(lián)運(yùn)(Multimodal聯(lián)合運(yùn)輸(Combined[i] 注釋:NVOCC)等均可成為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。Common多式聯(lián)運(yùn)人的范圍并非僅限于承運(yùn)人、貨運(yùn)代理人、無(wú)船公共承運(yùn)人(NonVessel該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是訂立合同的當(dāng)事人,也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。它可以口頭、書(shū)面或者電子形式制定。其次,根據(jù)國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的法律對(duì)該概念法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解,構(gòu)成國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該具備四個(gè)要件:。在前述例子中,如果承運(yùn)人擅自變更合同中規(guī)定的運(yùn)輸方式,即使其出于善意,但只要給另一方造成了損失,[xviii]本著“合同即法律的原則”,承運(yùn)人便應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任,無(wú)論該條款是屬于必要條款還是一般條款。所以,倘若運(yùn)輸性質(zhì)不被明確規(guī)定在合同中,各方關(guān)系等便無(wú)法得以事前明確確定。FIATA的Combiconbill另外,國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任尚未統(tǒng)一化,關(guān)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制,賠償責(zé)任基礎(chǔ)等國(guó)際上有諸多不同的做法或規(guī)定。其中除了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間依多式聯(lián)運(yùn)合同建立的運(yùn)輸合同關(guān)系外,又有多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與其受雇人,代理人,分包承運(yùn)人之間的代理關(guān)系,雇傭關(guān)系,承托關(guān)系,以及可能發(fā)生的侵權(quán)關(guān)系等等,這些關(guān)系均以多式聯(lián)運(yùn)合同為主線
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