【正文】 承租人與提單托運(yùn)人之間還有一份運(yùn)輸合同。承運(yùn)人將提單簽發(fā)給貨運(yùn)代理人不僅不違背《海商法》第72條的規(guī)定，還有效地保護(hù)了水運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)代理的正常秩序。由于《海商法》第72條規(guī)定只要托運(yùn)人提出要求，就應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給托運(yùn)人。無船承運(yùn)人以托運(yùn)人的身份向?qū)嶋H承運(yùn)人訂艙，但在提單的托運(yùn)人欄目里卻注明了真正的托運(yùn)人名稱，此時(shí)可認(rèn)定這個(gè)無船承運(yùn)人是與實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人，實(shí)際承運(yùn)人一定要將提單簽發(fā)給這個(gè)與自己訂立運(yùn)輸合同的無船承運(yùn)人。其表現(xiàn)形式主要有代理人在訂艙單證上注明自己是代理人或者聯(lián)系人等，而在訂艙單的托運(yùn)人欄目里，則注明了被代理人的名稱。在裝貨港，提單上載明的托運(yùn)人直接向承運(yùn)人訂艙，而且也就是這個(gè)人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，可認(rèn)定為托運(yùn)人。如果該國外買方又委托中國的貨運(yùn)代理人為其代理訂艙，承運(yùn)人還是不能將提單直接簽發(fā)給國外買方，因?yàn)檫\(yùn)輸合同是其貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人簽訂的。此時(shí)，承運(yùn)人才可以將提單直接簽發(fā)給這個(gè)托運(yùn)人。例如，有的認(rèn)為，承運(yùn)人可以將提單簽發(fā)給將貨物實(shí)際交付給自己的人，從而越過了無船承運(yùn)人或者貨運(yùn)代理人；還有的認(rèn)為承運(yùn)人可以將提單直接簽發(fā)給FOB價(jià)格條件下的國外買方，因?yàn)槭菄赓I方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，從而成就了運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的主體資格等等。識(shí)別托運(yùn)人的主要目的是解決承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給誰以及誰負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的問題。如果中國的貨主不能夠抵制住這種違法行為，那么，今后對(duì)承運(yùn)人違法收取的換單費(fèi)和設(shè)備操作管理費(fèi)等，也無法解決；對(duì)于承運(yùn)人將來再次決定收取某種違法的收費(fèi)項(xiàng)目，中國貨主必將處于束手無策的境地；其結(jié)果是中國的水運(yùn)市場(chǎng)將處于船貨雙方不公平的法律地位，這種結(jié)局不利于國際貿(mào)易的發(fā)展，更不利于法制市場(chǎng)的培育。（5）筆者認(rèn)為，港口作業(yè)費(fèi)（THC）在中國是一個(gè)非法的收費(fèi)項(xiàng)目，不僅打破了水運(yùn)市場(chǎng)的公平制度，而且嚴(yán)重的影響了國計(jì)民生。因?yàn)槌羞\(yùn)人在沒有侵權(quán)或者無因管理的法律行為的前提下，也沒有合同根據(jù)向運(yùn)輸合同以外的第三人收取THC費(fèi)用，所以按照我國的法律，THC這一債的發(fā)生與不當(dāng)?shù)美耆呛??！保ā睹穹ㄍ▌t》第92條）。（4）最后只剩下不當(dāng)?shù)美畟?。法律?duì)無因管理之債的定義是“沒有法定的或者約定的義務(wù)，為避免他人利益受損失進(jìn)行管理或者服務(wù)的，有權(quán)要求受益人償付由此而支付的必要費(fèi)用。（3）不是無因管理之債。因?yàn)槌羞\(yùn)人僅實(shí)施了壟斷權(quán)這樣一個(gè)非法行為，卻沒有直接侵占港口作業(yè)費(fèi)（THC）的行為，而是貨方受到船方的要挾后，在心理上受到了侵害和恐嚇，而后自動(dòng)將港口作業(yè)費(fèi)（THC）交給了船方。法律對(duì)侵權(quán)的定義是“侵占國家的、集體的財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)，應(yīng)當(dāng)返還財(cái)產(chǎn)，不能返還財(cái)產(chǎn)的，應(yīng)當(dāng)折價(jià)賠償。事實(shí)上，托運(yùn)人并不同意這種變更，只是因?yàn)闊o法對(duì)抗承運(yùn)人的壟斷權(quán)，不得不屈服于承運(yùn)人的壟斷地位，忍痛支付港口作業(yè)費(fèi)（THC）罷了。例如，在FOB出口條件下，承運(yùn)人和發(fā)貨人沒有簽訂運(yùn)輸合同，所以說不是合同之債。港口作業(yè)費(fèi)（THC）肯定不是特定債，因?yàn)樵谖覈姆芍姓也坏狡洫?dú)立存在的依據(jù)。法定之債的發(fā)生，是指?jìng)鶛?quán)債務(wù)在相對(duì)的當(dāng)事人之間產(chǎn)生，亦即債的“出生”。四種法定之債的名稱是合同之債、侵權(quán)之債、無因管理之債和不當(dāng)?shù)美畟８鶕?jù)海商法和運(yùn)價(jià)報(bào)備的規(guī)定，承運(yùn)人單方?jīng)Q定向貨方收取港口作業(yè)費(fèi)（THC），承運(yùn)人也是違反法律規(guī)定的。是不容承托雙方任意更改的。托運(yùn)人與承運(yùn)人可以約定運(yùn)費(fèi)由收貨人支付；但是，此項(xiàng)約定應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證中載明。CY/CY的交付方式也與我國《海商法》的規(guī)定相吻合，所以說在集裝箱堆場(chǎng)向承運(yùn)人交付了集裝箱貨物，也就劃分了雙方的責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，承運(yùn)人沒有任何法律依據(jù)向貨方收取交付貨物以后的費(fèi)用。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人向FOB條件下的發(fā)貨人收取THC，是違反運(yùn)輸合同關(guān)于應(yīng)當(dāng)向收貨人收取運(yùn)費(fèi)的約定；承運(yùn)人向CIF條件下的收貨人（進(jìn)口）收取THC，也是一種違反了自己與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同的行為，因?yàn)樵撨\(yùn)輸合同并沒有約定承運(yùn)人有權(quán)在目的港向收貨人收取THC。筆者認(rèn)為，這違反了《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》第12條A項(xiàng)關(guān)于“運(yùn)費(fèi)率應(yīng)當(dāng)在商業(yè)上可行的范圍內(nèi)盡量確定在最低的水平”的規(guī)定，也違反了我國法律關(guān)于公平原則的規(guī)定。這筆集裝箱港口裝卸包干費(fèi)不僅包括THC費(fèi)用，還包括集裝箱裝船和一般性加固的費(fèi)用。2001年交通部公布的《中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則》（外貿(mào)部分）。上海海事大學(xué)的本科教材《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》，二十多年來已有四次修訂再版，在解釋班輪運(yùn)輸附加費(fèi)的種類時(shí)，從來都沒有港口作業(yè)費(fèi)這一附加費(fèi)項(xiàng)目。交通部1996年頒布的《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》第6條明確規(guī)定，“運(yùn)價(jià)應(yīng)按CY/CY條款報(bào)備”。在交通部過去三十多年的規(guī)范性文件和行政規(guī)章中，也從來沒有單獨(dú)收取港口作業(yè)費(fèi)的規(guī)定。由于國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)慕唤臃绞胶唾M(fèi)用劃分等都是從國際集裝箱運(yùn)輸那里模擬來的，所以用國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸來說明國際集裝箱的港口作業(yè)費(fèi)（THC）問題很具有說服力。這要引起我們的警覺，因?yàn)檫@不僅是非法的收費(fèi)，而且是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的掠奪。所以承運(yùn)人在到付的運(yùn)費(fèi)以外向國內(nèi)的發(fā)貨人（賣方）再收一份港口作業(yè)費(fèi)，沒有合同依據(jù)。由于在以前30年里，港口作業(yè)費(fèi)包含在運(yùn)價(jià)本的費(fèi)率中，現(xiàn)在承運(yùn)人在沒有將港口作業(yè)費(fèi)（THC）從運(yùn)費(fèi)率中減掉的情況下，向國內(nèi)貨方另行收取一筆港口作業(yè)費(fèi)，就等于承運(yùn)人對(duì)同一個(gè)運(yùn)輸成本項(xiàng)目，收取了雙重的費(fèi)用。外國班輪公會(huì)關(guān)于收取THC的運(yùn)價(jià)協(xié)議突破了我國傳統(tǒng)海運(yùn)貿(mào)易中關(guān)于CY/CY條款的內(nèi)涵，同時(shí)也突破了交通部歷年來在行政規(guī)章和其他規(guī)范性文件中關(guān)于CY/CY條款的概念?！钡?條還規(guī)定：“報(bào)備運(yùn)價(jià)應(yīng)同時(shí)報(bào)備附加費(fèi)及傭金。承運(yùn)人強(qiáng)行向中國貨主收取港口作業(yè)費(fèi)行為的違法性主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：沒有按照《國際海運(yùn)條例》的規(guī)定在交通部備案，屬非法收費(fèi)。集裝箱運(yùn)輸在中國的發(fā)展異常迅猛，以2005年為例，在《2005年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中顯示，集裝箱貨運(yùn)量為15050萬噸，遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸占遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貨運(yùn)量的31%；%。1973年9月，從日本至上海港，首航的34個(gè)集裝箱在上海港出現(xiàn)以來，直至2001年底的30年間，在我國內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的集裝箱運(yùn)輸中，中外船東都沒有收取港口作業(yè)費(fèi)的先例，而是一直按照國際上大多數(shù)國家統(tǒng)一的習(xí)慣做法，沿用堆場(chǎng)到堆場(chǎng)（CY/CY）等運(yùn)輸條款，來劃分風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用的界限。這種觀念已經(jīng)在中國通行了幾十年，因此人們對(duì)CY/CY條款的定義不應(yīng)產(chǎn)生與上述不同的解釋，因?yàn)镃Y/CY條款早已經(jīng)成為我國海運(yùn)法律的組成部分?！奔热粴v史上曾經(jīng)規(guī)定在碼頭的大門交接，那么與集裝箱相關(guān)的費(fèi)用也應(yīng)當(dāng)在碼頭的大門劃分，否則就不符合法律的公平原則。我國政府也在很早的時(shí)候就采納了這種交接方式，具體表現(xiàn)在以往幾十年里交通部頒布的部門規(guī)章或者規(guī)范性文件里。因?yàn)闊o論從合同的角度，還是從理論的角度，抑或是從我國集裝箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)實(shí)踐角度看，交接方式所決定的“交接地點(diǎn)決定了承運(yùn)人與貨方劃分責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用的方式”。當(dāng)然，劃分責(zé)任和費(fèi)用的主體是承運(yùn)人和托運(yùn)人以及收貨人。CY/CY的概念如上分析，筆者認(rèn)為港口作業(yè)費(fèi)（THC）不應(yīng)當(dāng)包括裝船和一般性加固的費(fèi)用，而僅指向貨方卡車裝空箱、從貨方卡車卸重箱以及分類堆存并拖至船邊的費(fèi)用（以出口為例）。”這個(gè)定義較之《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》的定義，少了三個(gè)環(huán)節(jié)，即將空箱裝上貨方卡車、裝船和一般性加固。但在《國際集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)》一書中，對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）的定義則與《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》略有不同，其定義為：“堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)也叫碼頭服務(wù)費(fèi)，包括在裝船港堆場(chǎng)接收出口的整箱貨，以及堆存和搬運(yùn)至裝卸橋下的費(fèi)用。但有一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意，《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）的定義，與交通部于2001年頒布的《港口收費(fèi)規(guī)則》（外貿(mào)部分）第39條2項(xiàng)完全相同?！薄哆h(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書從1985年至今，共出了四個(gè)版本（如果將1982年的油印本計(jì)算在內(nèi)，共有五個(gè)版本），前三個(gè)版本都沒有提出港口作業(yè)費(fèi)（THC）的問題，在11種附加費(fèi)里也沒有港口作業(yè)費(fèi)（THC）這個(gè)種類。在2006年出版的《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書中，該書對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）所下的定義如下：“堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)（CY service charge）又稱碼頭操作費(fèi)(terminal handling charge)，在我國通稱為碼頭裝卸包干費(fèi)。港口作業(yè)費(fèi)（THC）的概念這就是當(dāng)公告發(fā)布以后，為什么全國海運(yùn)界包括船東和貨主對(duì)公告的理解五花八門的主要原因。無論國際公約和國際海運(yùn)條例如何規(guī)定，在日常的海運(yùn)業(yè)務(wù)中，運(yùn)費(fèi)、運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)的關(guān)系是按照下表排列的：我們從上表可以看出，有兩個(gè)THC，三部委的公告中是指哪一個(gè)THC呢？很顯然，三部委公告中引用內(nèi)涵如此豐富的“運(yùn)費(fèi)”一詞來概括港口作業(yè)費(fèi)（THC），難免會(huì)引起許多歧義。這一點(diǎn)需要注意。第13條還有運(yùn)價(jià)表的稱謂，所謂運(yùn)價(jià)表是指包括了運(yùn)費(fèi)率和貨物分級(jí)表的公布運(yùn)價(jià)本?！边@充分說明運(yùn)價(jià)中不包含附加費(fèi)，而運(yùn)費(fèi)則包含了運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)?！惫P者認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)是運(yùn)輸總報(bào)酬，而運(yùn)價(jià)則是計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單價(jià)，即運(yùn)價(jià)本上載明的運(yùn)費(fèi)率,當(dāng)然還包括貨物等級(jí)表等。在《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書中，對(duì)運(yùn)費(fèi)所下的定義是：“海上承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同完成貨物運(yùn)輸后從托運(yùn)人那里取得的報(bào)酬稱為運(yùn)費(fèi)（freight）,而將為完成貨物運(yùn)輸所提供的運(yùn)輸勞務(wù)價(jià)格（price of transport service）稱為運(yùn)價(jià)（freight rate）。運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)的區(qū)別（二）幾個(gè)海運(yùn)術(shù)語的概念但該《公告對(duì)》THC的收取是否合法做出了一個(gè)模棱兩可而且眾說紛紜的調(diào)查結(jié)論，使得中國的海運(yùn)市場(chǎng)處于一片混亂之中。據(jù)報(bào)道，每年全國有320億元的人民幣被外國船東非法裝入自己的腰包。2001年12月24日，交通部發(fā)文修改《中華人民共和國港口收費(fèi)規(guī)則》，其中將集裝箱裝卸包干費(fèi)提高了15%。在中國政府的政治和軍事已經(jīng)強(qiáng)大到?jīng)]有人敢于欺負(fù)的21世紀(jì)，竟然在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域發(fā)生了這種極不和諧的經(jīng)濟(jì)侵略現(xiàn)象，很值得我們國人重視。中國的許多船公司也不收取這筆費(fèi)用。在當(dāng)今世界上，還沒有任何一個(gè)國家或者一個(gè)船公司，將自己操作管理船舶貨艙的費(fèi)用強(qiáng)加在托運(yùn)人的肩上，并收取運(yùn)費(fèi)以外的“貨艙操作管理費(fèi)”。馬士基公司于2005年5月1日將鉛封費(fèi)更名為中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)，沒有任何法律依據(jù)。即船公司應(yīng)當(dāng)將鉛封費(fèi)記入運(yùn)費(fèi)成本，在向貨方收取運(yùn)費(fèi)時(shí)一并收取，而不應(yīng)當(dāng)另行收費(fèi)。船方對(duì)箱內(nèi)貨物承擔(dān)責(zé)任者，由外輪理貨公司代表船方施封，鉛封由船公司或外輪理貨公司提供，費(fèi)用由船公司負(fù)擔(dān)。（這是現(xiàn)在市場(chǎng)上的流行做法，但筆者仍然認(rèn)為鉛封費(fèi)應(yīng)由承運(yùn)人支付）。所以在裝拼箱貨時(shí)，由于在裝箱時(shí)需要理貨，而理貨公司的委托人不是傳統(tǒng)的承運(yùn)人，而是托運(yùn)人，所以是托運(yùn)人向理貨公司支付上述“理貨費(fèi)收規(guī)則”中的施封費(fèi)。在傳統(tǒng)的雜貨班輪運(yùn)輸中，理貨費(fèi)當(dāng)然要由承運(yùn)人支付，因此可以推理出鉛封費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人支付。從立法角度看，我國的《海商法》沒有關(guān)于鉛封費(fèi)的法律規(guī)范，交通部關(guān)于集裝箱運(yùn)輸?shù)男姓?guī)章有兩處提及鉛封費(fèi)，第一是在1993年交通部頒布的交財(cái)發(fā)（1993）272號(hào)《航行國際航線船舶及外貿(mào)出口貨物理貨費(fèi)收規(guī)則》（該規(guī)則至今仍然有效）附件費(fèi)率表第一條二款四項(xiàng)對(duì)鉛封費(fèi)規(guī)定：“，”。即將公共承運(yùn)人置于要約人的法律地位，公眾一旦承諾，承運(yùn)人就不得拒絕服務(wù)。公共汽車和火車都沒有權(quán)力拒載任何一個(gè)乘客，那么海上的班輪承運(yùn)人也同樣沒有權(quán)利拒載任何一個(gè)托運(yùn)人的貨物。在2006年12月，瀛海實(shí)業(yè)就馬斯基侵犯其經(jīng)營權(quán)在廈門海事法院對(duì)馬士基公司提起了訴訟，現(xiàn)該案正在審理當(dāng)中。由于在廈門“三協(xié)會(huì)”反對(duì)承運(yùn)人收取集裝箱鉛封費(fèi)的召集人是時(shí)任廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)的廈門瀛海實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司法定代表人蔡遠(yuǎn)游，2005年5月，馬士基公司決定不再接受該公司的訂艙，也不同意瀛海實(shí)業(yè)公司使用馬士基的集裝箱從事陸路運(yùn)輸。從國家整體利益考慮，這300多億元直接增加了我國出口貨物的成本，進(jìn)而降低了我國商品的國際競(jìng)爭(zhēng)力，而且嚴(yán)重?fù)p害了我國貨主及其代理人的合法權(quán)益。盡管“三協(xié)會(huì)”和全國許多行業(yè)協(xié)會(huì)進(jìn)行了多年的抗?fàn)?，中國政府也沒有最終拿出切實(shí)的解決方案。但是，由于“三協(xié)會(huì)”堅(jiān)持有理有據(jù)的抗?fàn)帲?005年5月1日，馬士基終于在廈門取消“鉛封費(fèi)”，但緊接著又出臺(tái)“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”，標(biāo)準(zhǔn)為每集裝箱50元。集裝箱鉛封費(fèi)糾紛的起因2004年4月，馬士基公司將其在廈門地區(qū)原本收費(fèi)10元的鉛封費(fèi)，提升到25元，之后在兩個(gè)月內(nèi)又再次提升到45元。外國班輪公司在中國所收的鉛封費(fèi)實(shí)際上就是指這把鎖的費(fèi)用。如果在卸貨港收貨人經(jīng)過對(duì)這把鎖的檢查，沒有發(fā)現(xiàn)被破壞的痕跡，就說明承運(yùn)人已經(jīng)克盡職責(zé)，全面履行了自己的運(yùn)輸義務(wù)。這把鎖不僅可以抵御陸上運(yùn)輸?shù)念嶔ず秃Ｉ纤苡龅降娘L(fēng)險(xiǎn)（例如偷竊等等），還是一把沒有鑰匙的鎖。此時(shí)，承運(yùn)人為了與托運(yùn)人區(qū)分集裝箱內(nèi)貨物的數(shù)量和質(zhì)量責(zé)任，就在海關(guān)的關(guān)封以外（有時(shí)沒有關(guān)封），增加了一個(gè)由承運(yùn)人免費(fèi)提供的比較堅(jiān)固的集裝箱鉛封。這個(gè)鉛封代表國家對(duì)貨物的出口監(jiān)督，其施封的行為和所使用的鉛封，都由托運(yùn)人在報(bào)關(guān)費(fèi)里一并繳納，海關(guān)不另行收費(fèi)。所謂鉛封，又稱簽封，其實(shí)并不是指海關(guān)對(duì)集裝箱施封所使用的鉛封（又稱關(guān)封）。上述觀點(diǎn)是作者的個(gè)人觀點(diǎn)，僅供參考。從這一點(diǎn)看，要求承運(yùn)人不能倒簽和預(yù)借提單，似乎有違法律的公平原則。但是，這幾種運(yùn)輸方式在受自然災(zāi)害的影響方面，肯定都沒有海運(yùn)業(yè)受其影響的嚴(yán)重。據(jù)此，應(yīng)當(dāng)說倒簽和預(yù)借提單屬于海運(yùn)行業(yè)的必然，法律應(yīng)當(dāng)給予適當(dāng)?shù)膶捜?。至今，港口仍然沒有改變改革開放以前，處于海運(yùn)霸主的地位。我國的港口不是服務(wù)型的港口，而是領(lǐng)導(dǎo)型的港口。在我國，船舶的風(fēng)險(xiǎn)并不僅僅局限于前述兩種，還有一種令人無奈的港口風(fēng)險(xiǎn)。船東如果有錢，投入修船，會(huì)延誤船期；船東如果一時(shí)拮據(jù)，還要籌措資金，這更會(huì)延誤船期。這就意味著，如果法律不支持倒簽和預(yù)借提單，那將會(huì)有50%的貿(mào)易合同不能得到順利履行。如果我們用擴(kuò)張解釋方法，就會(huì)發(fā)現(xiàn)假定托運(yùn)人和承運(yùn)人在不能按照信用證的裝船期將貨物裝船時(shí)，由于畏懼倒簽和預(yù)借提單可能為其帶來法律上的羈絆，最后決定拒絕履行貿(mào)易合同，那將會(huì)給社會(huì)帶來多么大的災(zāi)難。所以，就不能說倒簽和預(yù)借提單是一個(gè)違反運(yùn)輸合同的行為。這一規(guī)定，將信用證與貿(mào)易合同以及運(yùn)輸合同之間劃開了一個(gè)極為