【正文】 會遵守這部唯一調(diào)整我國國際海運的法律呢？在今天的海運市場上，無人曉得哪一份提單已經(jīng)依法在交通部登記，甚至就連運輸合同發(fā)生糾紛以后，海事法院對發(fā)生糾紛的提單是否已經(jīng)登記都不屑一顧?？傊?，沒有向交通部登記提單會產(chǎn)生什么樣的法律后果，無人關(guān)心。雖然《中華人民共和國國際海運條例實施細則》第43條明確規(guī)定，未辦理提單登記，將處10萬元以上罰款，但由于執(zhí)法機關(guān)的怠慢，使得《國際海運條例》在中國幾乎沒有人將其視為法律存在。這是一個莫大的悲劇，令人啼笑皆非。其實，如果真的能夠?qū)⑻釂蔚母袷綐颖痉ǘɑ?，中國的海運市場就不會如此混亂。但是如何管理，是當前擺在交通部面前的一個法制化課題，這不僅與憲法所弘揚的依法治國同步，而且是依法治國的一個具體步驟。由于本書主要討論商事海商法，這個依據(jù)行政法治理海運市場的課題就留給交通部去研究了。集裝箱班輪運價的報備問題班輪運價報備的法律規(guī)定《中華人民共和國國際海運條例》第17條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運輸業(yè)務，在成立公司以前，就要向交通部報送運價本和提單等文件?！吨腥A人民共和國國際海運條例》第20條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運輸業(yè)務的國際船舶運輸經(jīng)營者的運價和無船承運業(yè)務經(jīng)營者的運價，應當按照規(guī)定格式向國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當指定專門機構(gòu)受理運價備案。為了規(guī)范航運市場運輸價格，促進公平競爭，保護當事人的合法權(quán)益，交通部于1996年，頒布了《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》。該辦法第2條規(guī)定在江蘇省、浙江省和上海市對外開放口岸經(jīng)營國際集裝箱班輪運輸?shù)暮竭\公司應將其通過上述口岸的國際集裝箱運價（目的港為美國的除外）向上海航運交易所報備；第5條規(guī)定，報備運價應同時報備附加費及傭金；第6條還規(guī)定，運價應按CY/CY條款報備。2001年3月6日，國家計委、交通部聯(lián)合印發(fā)計價格2001 315號文《國家計委、交通部關(guān)于全面放開水運價格有關(guān)問題的通知》。該通知發(fā)給的對象是各省交通廳（局、委辦）、中國海運（集團）總公司和中國長江航運（集團）總公司，其主要內(nèi)容是放開水運客、貨運輸價格，充分發(fā)揮價格杠桿對水運市場資源的配置作用，促進水運業(yè)發(fā)展。很明顯，這是一個僅僅針對國內(nèi)沿海和江河的旅客和貨物運輸?shù)恼咝砸?guī)定，與國際海運的價格絲毫沒有關(guān)系。如果這份文件包括了國際班輪運輸，那么在該文件的尾部應當注明同時廢止《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》。事實上，這個運價報備的實施辦法至今也沒有廢止。另外，運價報備實施辦法較之《中華人民共和國國際海運條例》是下位法，所以沒有高于國際海運條例的法律效力，即在國際海運條例尚未取消運價本的報備以前，交通部無權(quán)廢止運價本的報備制度。班輪運價在當今海運市場上的命運大約從2002年開始，中國各口岸川航日本的集裝箱班輪，出現(xiàn)了零運費或者負運費的現(xiàn)象。這種在200年前的資本主義初期，各船公司相互競爭而出現(xiàn)的戰(zhàn)斗船現(xiàn)象，竟然出現(xiàn)在了今天的社會主義中國，而且還是在有法律調(diào)整運價的情況下出現(xiàn)的，真的令人不可思議。在中國各口岸由外國船公司經(jīng)營的歐美長航線上，出現(xiàn)了船東和貨主的THC紛爭。如果按照運價報備制度的規(guī)定，船東單方?jīng)Q定收取THC，而且沒有依法報備，這肯定是一個違法的行為。有很多人認為，2001年《國家計委、交通部關(guān)于全面放開水運價格有關(guān)問題的通知》可以調(diào)整國際海運的運價，所以，無論國際海運的船東收取THC，還是日本航線的運價劇烈波動，都是市場的正?，F(xiàn)象，沒有什么大驚小怪的。但筆者認為，這是一種錯誤的觀點，因為《國家計委、交通部關(guān)于全面放開水運價格有關(guān)問題的通知》根本就不適用于國際海運的運價調(diào)整。很多年以來，國際班輪公司并沒有按照交通部關(guān)于運價報備的規(guī)定，將運價如實的報備，而是五花八門的向貨方收取了許多不應當收取的費用，例如，換單費、電放費、鉛封費和港口作業(yè)費（THC）等。按照《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》的規(guī)定，班輪公司應當將上述費用作為附加費報備，取得交通部的報備認可之后，才可以收取上述費用。班輪運價在呼喚正義根據(jù)班輪運輸?shù)睦碚?，在國際航運中，絕大部分的班輪運價都是由班輪公會或班輪公司為在自己經(jīng)營的航線中運輸?shù)拇蟛糠稚唐分贫ㄒ再M率表（Tariff）形式表示的壟斷價格。這就是說，班輪運輸?shù)慕^大部分運費價格都是不需要根據(jù)運輸當事人之間的合同約定，而由班輪公會或班輪公司單方面自行擬定的表定費率確定。這種在世界通行的方法，在今天的中國海運市場上竟然遇到了挑戰(zhàn)，可以肯定，我國的班輪運價需要強硬的行政管理，不能任由班輪公會單方面控制市場價格。我國交通部早在1996年，就頒布了《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》，這是對國際海運市場的行政支持，也是調(diào)整班輪運價的法律規(guī)范。遺憾的是，班輪公司根本就不執(zhí)行已經(jīng)向交通部報備的運價，而是自己任意的調(diào)整運價，而且還任意的增加某些非法的附加費。由于在班輪航線上，班輪公司處于壟斷地位，貨方處于弱勢地位，所以，就更加需要國家強制力來管理國際海運的運價市場，以便使我國的水運貿(mào)易逐漸邁進法制化。關(guān)于日本航線的零運費和負運費問題，不僅應當發(fā)揮船東協(xié)會的力量，還應當由船東協(xié)會與貨主協(xié)會共同協(xié)商解決辦法。如果船東和貨主不能達成一致意見，交通主管機關(guān)應當出面協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮國家交通主管機關(guān)的管理職能，例如，在日本航線的船公司審批問題上，完全可以做出減少這個航線船舶的辦法，來遏制該航線在運價方面的惡性競爭。班輪運價本是班輪運輸合同的法定組成部分。如果不是這樣看待班輪運價本，那么班輪運價的報備制度就是一個虛擬的制度，沒有任何法律效力。還不如效仿英國政府，對班輪運價采取意思自治的態(tài)度，由當事人自己協(xié)商決定，政府根本就不干預運價。綜上所述，筆者認為我國的班輪運價處于極端混亂的狀態(tài)，這不利于我國國際貿(mào)易的發(fā)展。班輪運價如此長時間的動蕩不寧，必將影響我國出口商生產(chǎn)成本，進而扼殺我國工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的正常發(fā)展。海上貨物運輸合同的法律效力根據(jù)《合同法》的相關(guān)規(guī)定，我國的法律將合同劃分為有無效和有效之分。劃分合同有效和無效的界限主要是《合同法》第七條和第五十二條的規(guī)定，即當事人訂立、履行合同，應當遵守法律、行政法規(guī)，如果違法了法律或者行政法規(guī)，就歸于無效合同。如果當事人在訂立合同時，違反了法律或者行政法規(guī)關(guān)于當事人應當具備的主體資質(zhì)規(guī)定時，人民法院就會根據(jù)法律關(guān)于當事人主體資格的規(guī)定，認定合同無效；如果違反了法定的無效事由，例如，以欺詐、脅迫手段訂立合同，或者惡意串通損害第三人利益等，都屬于無效合同。《中華人民共和國國際海運條例》第六條規(guī)定，經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務，必須獲得交通部頒發(fā)的《國際船舶運輸經(jīng)營許可證》。如果未取得《國際船舶運輸經(jīng)營許可證》，擅自經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務，該條例第42條還規(guī)定，交通部將責令停止經(jīng)營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得50萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足50萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。根據(jù)上述規(guī)定，雖然沒有規(guī)定擅自經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務可以導致合同無效，但是可以肯定，已經(jīng)違反了《合同法》第7條所規(guī)定的法律規(guī)范。因為《中華人民共和國國際海運條例》是國務院頒布的行政法規(guī)，所以只要違反了行政法規(guī)，就應當視為無效合同。但是，雖然有《合同法》和《中華人民共和國國際海運條例》的規(guī)定，我國的海事法院基本上還是認定擅自經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務的運輸合同有效。這就產(chǎn)生了司法實踐與法律規(guī)范的沖突，而這種沖突所帶來的結(jié)果必然是人們對法律的迷茫，以及海運市場的混亂。有人說如果將擅自經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務的運輸合同認定為無效合同，那么，根據(jù)該合同所簽發(fā)的提單也無效嗎？其實這是庸人自擾，因為提單有三個功能，其中的合同功能無效，并不能必然導致提單作為貨物收據(jù)和物權(quán)憑證的無效。如果在司法實踐中，能夠堅持《合同法》和《中華人民共和國國際海運條例》對合同效力的相關(guān)規(guī)定，認定擅自經(jīng)營國際船舶運輸業(yè)務的運輸合同無效，我國的國際海運市場一定會迅速向法制化靠攏，而不會像今天這樣混亂不堪。提單債權(quán)是否隨提單移轉(zhuǎn)在我國海運貨物總量日新月異的今天，提單的使用量當然也要隨之增長。但是，由于我國處于社會主義初期階段，法制建設(shè)剛剛萌芽，所以，無論是人們在市場上表現(xiàn)的誠信度，還是遵法和守法的自覺程度，都表現(xiàn)得令人遺憾。例如，收貨人不按照信用證的約定，到銀行付款贖單，而是采取設(shè)法讓承運人無單放貨的手段來騙取貨物的行為，就必然帶來提單掌握在開證行手中的惡果。如果開證行已經(jīng)向議付行付款，不僅不能得到開證申請人支付的貨款，就連手持證本提單向承運人主張?zhí)釂钨|(zhì)押的權(quán)利，都成為泡影。誠然，在海運實踐中雖然存在上述情況，但是也存在承運人雖然沒有無單放貨，承運人卻在開證行向其主張?zhí)釂钨|(zhì)權(quán)的時候，承運人要求開證行承擔因此票貨物而產(chǎn)生的某些債權(quán)。例如，到付運費，卸貨港的滯期費等。本文僅就銀行是否應當承擔提單債務作法理分析如下：（一）提單產(chǎn)生于貿(mào)易合同買賣雙方簽訂買賣合同時，一般要在貿(mào)易合同中加入幾個運輸條款，而這些運輸條款的內(nèi)容，總是包含在買方后來開出的信用證中。也就是這些載明于信用證上的運輸條款，催生了提單。如果說提單受孕于貿(mào)易合同；那么是信用證孕育了提單；而最終催生提單的，則是運輸合同。（二）提單是信用證債務的對價UCP600第2條對信用證的定義是：“指一項不可撤銷的安排，無論其名稱或描述如何，該項安排構(gòu)成開證行對相符交單予以承付的確定承諾?！奔热婚_證行已經(jīng)向開證申請人承諾代其向第三方預付款項（承付），那么代表著提單物權(quán)的憑證，就是開證行預付款項的對價，只有在開證申請人向開證行全額支付了其已經(jīng)承付的款項以后，才能夠從銀行得到提單。（三）提單是開證申請人保證向開證行付款而出質(zhì)的權(quán)利憑證信用證具有質(zhì)押合同的性質(zhì)，因為開證申請人以提單作為對價而質(zhì)押在開證行一方，如果開證申請人不來付款贖單，開證行理所當然就對提單所代表的船載貨物具有處分權(quán)。《物權(quán)法》第225條規(guī)定，質(zhì)權(quán)人可以兌現(xiàn)或者提貨，并與出質(zhì)人協(xié)議將兌現(xiàn)的價款或者提取的貨物提前清償債務或者提存。根據(jù)這一法律規(guī)定，即使提單是記名的，銀行也有權(quán)向承運人提貨。（四）質(zhì)權(quán)人的優(yōu)先受償權(quán)《物權(quán)法》第219條3款規(guī)定，質(zhì)權(quán)人可以就拍賣、變賣質(zhì)押財產(chǎn)所得的價款優(yōu)先受償。根據(jù)這一法律規(guī)定，質(zhì)權(quán)人對質(zhì)押財產(chǎn)有優(yōu)先受償權(quán)。由于開證行是當然的質(zhì)權(quán)人，所以，開證行對船載貨物拍賣所得的價款享有優(yōu)先受償權(quán)。此時承運人的到付運費等屬于債權(quán)，不能與銀行的質(zhì)權(quán)對抗。（五）承運人只有對貨物行使留置權(quán)，才可以就到付運費或者滯期費等債權(quán)，就船載貨物拍賣所得價款中優(yōu)先于開證行受償。因為債是特定人與特定人之間得請求特定行為的法律關(guān)系，所以承運人僅能向與其簽訂運輸合同的人主張到付運費或者滯期費等債務。雖然銀行手持正本提單向承運人主張貨物權(quán)利，而此時提單的功能又是承運人與開證申請人之間的運輸合同，但是銀行終究不是運輸合同的一方當事人，其提取貨物的依據(jù)不是運輸合同，而是能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)權(quán)的提單。根據(jù)《物權(quán)法》，銀行對船載貨物有優(yōu)先受償權(quán)，而到付運費和滯期費等卻沒有法定的優(yōu)先受償權(quán)。如果承運人對到付運費和滯期費等志在必得，可以采取留置船載貨物的方法，與銀行抗衡，因為承運人所采取的留置權(quán)可優(yōu)先于質(zhì)權(quán)受償?！段餀?quán)法》第239條規(guī)定，同一動產(chǎn)上已設(shè)立抵押權(quán)或者質(zhì)權(quán)，該動產(chǎn)又被留置的，留置權(quán)人優(yōu)先受償。根據(jù)《物權(quán)法》的這一規(guī)定，只有在承運人對船載貨物行使留置權(quán)時，承運人才可能滿足自己的提單債權(quán)。當然，承運人留置船載貨物，必須符合《物權(quán)法》對留置權(quán)行使的各種法定要件。綜上所述，由于提單有債權(quán)和物權(quán)的兩面性，所以，人們經(jīng)常將這兩個法律特性相混淆。提單的債權(quán)和債務，只能在提單載明的人之間履行，而沒有物權(quán)的對世權(quán)法律特征，所以承運人就無權(quán)向?qū)崿F(xiàn)質(zhì)權(quán)的銀行主張任何提單債權(quán)。提單載明的人主要指托運人、承運人、提單持有人和記名提單收貨人；如果是空白提單或者指示提單，那就是指承運人、托運人、提單持有人和開證申請人，因為開證申請人沒有付款贖單，所以提單不可能脫離銀行之手而在市場上流轉(zhuǎn)，所以在卸貨港，開證申請人和記名提單收貨人是當然的提單債務人。無單放貨問題無單放貨的歷史及處理方法然而于航運事務中，在目的港未憑正本提單放貨之情形屢見不鮮。無單放貨在我國也非常普遍，改革開放30年來，對待無單放貨問題，我國的理論界和司法界走過了三個歷程：第一是一致反對無單放貨階段；第二是幾乎一致支持無單放貨階段；第三是眾說紛紜階段。由于筆者在船公司工作，深知提單在法律上的嚴肅性，所以始終堅決反對無單放貨。關(guān)于我國理論和司法界對無單放貨的歷史和現(xiàn)狀，由于有許多論述，筆者僅做一個簡要介紹。第一階段：反對無單放貨階段。1983年4月，國務院港口口岸工作領(lǐng)導小組、交通部和對外經(jīng)貿(mào)部下發(fā)(83)國港06號文件,在肯定憑正本提單交貨的前提下,允許以副本提單加保函的形式提貨。由于當時我國還沒有頒布《海商法》，且法制建設(shè)還剛剛起步，所以這個文件在當時是具有法律效力的。該文件肯定了應當憑正本提單放貨，對當時的海運市場起到了積極的作用。第二階段：無單放貨合法有效階段。到了上個世紀九十年代，無單放貨竟然嚴重到提單持有人憑手中的正本提單打不贏官司的戲劇性局面。在這一階段最有代表性的觀點是不承認提單的物權(quán)效力。其理論支撐點是《海商法》第71條僅僅規(guī)定提單是承運人據(jù)以交付貨物的憑證；但該條沒有規(guī)定承運人不可以憑副本提單或者其他單證交付貨物；另外，從文義上看，第71條并沒有規(guī)定提單是物權(quán)憑證。上述觀點的主要錯誤有兩點：（1）第71條規(guī)定提單是承運人“保證”據(jù)以交付貨物的單證，這就構(gòu)成了一個運輸合同以外的保證合同，所以承運人必須按照自己的保證履行合同，從而排除了承運人用其他單證交付貨物的合法性；(2)否定提單沒有物權(quán)效力是沒有法律依據(jù)的，因為不僅《物權(quán)法》將提單視為可以設(shè)定質(zhì)押的一種物權(quán)憑證，而且《海商法》還賦予了提單可轉(zhuǎn)讓的法律規(guī)范，所以提單是當之無愧的物權(quán)憑證。第三階段：眾說紛紜階段。進入21世紀以后，由于無單放貨問題嚴重困擾著海事司法和理論界，人們紛紛對此現(xiàn)象進行研究。在研究的過程中，就出現(xiàn)了兩派對立的觀點。其實這兩派的觀點無非是20世紀八九十年代產(chǎn)生過的兩種觀點的翻版，因此,沒有必要進一步贅言。第四階段