【正文】 第四階段。在研究的過程中，就出現(xiàn)了兩派對(duì)立的觀點(diǎn)。第三階段：眾說紛紜階段。其理論支撐點(diǎn)是《海商法》第71條僅僅規(guī)定提單是承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的憑證；但該條沒有規(guī)定承運(yùn)人不可以憑副本提單或者其他單證交付貨物；另外，從文義上看，第71條并沒有規(guī)定提單是物權(quán)憑證。到了上個(gè)世紀(jì)九十年代，無單放貨竟然嚴(yán)重到提單持有人憑手中的正本提單打不贏官司的戲劇性局面。該文件肯定了應(yīng)當(dāng)憑正本提單放貨，對(duì)當(dāng)時(shí)的海運(yùn)市場(chǎng)起到了積極的作用。1983年4月，國務(wù)院港口口岸工作領(lǐng)導(dǎo)小組、交通部和對(duì)外經(jīng)貿(mào)部下發(fā)(83)國港06號(hào)文件,在肯定憑正本提單交貨的前提下,允許以副本提單加保函的形式提貨。關(guān)于我國理論和司法界對(duì)無單放貨的歷史和現(xiàn)狀，由于有許多論述，筆者僅做一個(gè)簡(jiǎn)要介紹。無單放貨在我國也非常普遍，改革開放30年來，對(duì)待無單放貨問題，我國的理論界和司法界走過了三個(gè)歷程：第一是一致反對(duì)無單放貨階段；第二是幾乎一致支持無單放貨階段；第三是眾說紛紜階段。無單放貨問題無單放貨的歷史及處理方法提單的債權(quán)和債務(wù)，只能在提單載明的人之間履行，而沒有物權(quán)的對(duì)世權(quán)法律特征，所以承運(yùn)人就無權(quán)向?qū)崿F(xiàn)質(zhì)權(quán)的銀行主張任何提單債權(quán)。當(dāng)然，承運(yùn)人留置船載貨物，必須符合《物權(quán)法》對(duì)留置權(quán)行使的各種法定要件?！段餀?quán)法》第239條規(guī)定，同一動(dòng)產(chǎn)上已設(shè)立抵押權(quán)或者質(zhì)權(quán)，該動(dòng)產(chǎn)又被留置的，留置權(quán)人優(yōu)先受償。根據(jù)《物權(quán)法》，銀行對(duì)船載貨物有優(yōu)先受償權(quán)，而到付運(yùn)費(fèi)和滯期費(fèi)等卻沒有法定的優(yōu)先受償權(quán)。因?yàn)閭翘囟ㄈ伺c特定人之間得請(qǐng)求特定行為的法律關(guān)系，所以承運(yùn)人僅能向與其簽訂運(yùn)輸合同的人主張到付運(yùn)費(fèi)或者滯期費(fèi)等債務(wù)。此時(shí)承運(yùn)人的到付運(yùn)費(fèi)等屬于債權(quán)，不能與銀行的質(zhì)權(quán)對(duì)抗。根據(jù)這一法律規(guī)定，質(zhì)權(quán)人對(duì)質(zhì)押財(cái)產(chǎn)有優(yōu)先受償權(quán)。根據(jù)這一法律規(guī)定，即使提單是記名的，銀行也有權(quán)向承運(yùn)人提貨。（三）提單是開證申請(qǐng)人保證向開證行付款而出質(zhì)的權(quán)利憑證信用證具有質(zhì)押合同的性質(zhì)，因?yàn)殚_證申請(qǐng)人以提單作為對(duì)價(jià)而質(zhì)押在開證行一方，如果開證申請(qǐng)人不來付款贖單，開證行理所當(dāng)然就對(duì)提單所代表的船載貨物具有處分權(quán)。（二）提單是信用證債務(wù)的對(duì)價(jià)UCP600第2條對(duì)信用證的定義是：“指一項(xiàng)不可撤銷的安排，無論其名稱或描述如何，該項(xiàng)安排構(gòu)成開證行對(duì)相符交單予以承付的確定承諾。也就是這些載明于信用證上的運(yùn)輸條款，催生了提單。例如，到付運(yùn)費(fèi)，卸貨港的滯期費(fèi)等。如果開證行已經(jīng)向議付行付款，不僅不能得到開證申請(qǐng)人支付的貨款，就連手持證本提單向承運(yùn)人主張?zhí)釂钨|(zhì)押的權(quán)利，都成為泡影。但是，由于我國處于社會(huì)主義初期階段，法制建設(shè)剛剛萌芽，所以，無論是人們?cè)谑袌?chǎng)上表現(xiàn)的誠信度，還是遵法和守法的自覺程度，都表現(xiàn)得令人遺憾。如果在司法實(shí)踐中，能夠堅(jiān)持《合同法》和《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》對(duì)合同效力的相關(guān)規(guī)定，認(rèn)定擅自經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)輸合同無效，我國的國際海運(yùn)市場(chǎng)一定會(huì)迅速向法制化靠攏，而不會(huì)像今天這樣混亂不堪。這就產(chǎn)生了司法實(shí)踐與法律規(guī)范的沖突，而這種沖突所帶來的結(jié)果必然是人們對(duì)法律的迷茫，以及海運(yùn)市場(chǎng)的混亂。因?yàn)椤吨腥A人民共和國國際海運(yùn)條例》是國務(wù)院頒布的行政法規(guī)，所以只要違反了行政法規(guī)，就應(yīng)當(dāng)視為無效合同。如果未取得《國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營許可證》，擅自經(jīng)營國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，該條例第42條還規(guī)定，交通部將責(zé)令停止經(jīng)營；有違法所得的，沒收違法所得；違法所得50萬元以上的，處違法所得2倍以上5倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足50萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。如果當(dāng)事人在訂立合同時(shí)，違反了法律或者行政法規(guī)關(guān)于當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)具備的主體資質(zhì)規(guī)定時(shí)，人民法院就會(huì)根據(jù)法律關(guān)于當(dāng)事人主體資格的規(guī)定，認(rèn)定合同無效；如果違反了法定的無效事由，例如，以欺詐、脅迫手段訂立合同，或者惡意串通損害第三人利益等，都屬于無效合同。海上貨物運(yùn)輸合同的法律效力根據(jù)《合同法》的相關(guān)規(guī)定，我國的法律將合同劃分為有無效和有效之分。綜上所述，筆者認(rèn)為我國的班輪運(yùn)價(jià)處于極端混亂的狀態(tài)，這不利于我國國際貿(mào)易的發(fā)展。如果不是這樣看待班輪運(yùn)價(jià)本，那么班輪運(yùn)價(jià)的報(bào)備制度就是一個(gè)虛擬的制度，沒有任何法律效力。如果船東和貨主不能達(dá)成一致意見，交通主管機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)出面協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮國家交通主管機(jī)關(guān)的管理職能，例如，在日本航線的船公司審批問題上，完全可以做出減少這個(gè)航線船舶的辦法，來遏制該航線在運(yùn)價(jià)方面的惡性競(jìng)爭(zhēng)。由于在班輪航線上，班輪公司處于壟斷地位，貨方處于弱勢(shì)地位，所以，就更加需要國家強(qiáng)制力來管理國際海運(yùn)的運(yùn)價(jià)市場(chǎng)，以便使我國的水運(yùn)貿(mào)易逐漸邁進(jìn)法制化。我國交通部早在1996年，就頒布了《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》，這是對(duì)國際海運(yùn)市場(chǎng)的行政支持，也是調(diào)整班輪運(yùn)價(jià)的法律規(guī)范。這就是說，班輪運(yùn)輸?shù)慕^大部分運(yùn)費(fèi)價(jià)格都是不需要根據(jù)運(yùn)輸當(dāng)事人之間的合同約定，而由班輪公會(huì)或班輪公司單方面自行擬定的表定費(fèi)率確定。班輪運(yùn)價(jià)在呼喚正義很多年以來，國際班輪公司并沒有按照交通部關(guān)于運(yùn)價(jià)報(bào)備的規(guī)定，將運(yùn)價(jià)如實(shí)的報(bào)備，而是五花八門的向貨方收取了許多不應(yīng)當(dāng)收取的費(fèi)用，例如，換單費(fèi)、電放費(fèi)、鉛封費(fèi)和港口作業(yè)費(fèi)（THC）等。有很多人認(rèn)為，2001年《國家計(jì)委、交通部關(guān)于全面放開水運(yùn)價(jià)格有關(guān)問題的通知》可以調(diào)整國際海運(yùn)的運(yùn)價(jià)，所以，無論國際海運(yùn)的船東收取THC，還是日本航線的運(yùn)價(jià)劇烈波動(dòng)，都是市場(chǎng)的正常現(xiàn)象，沒有什么大驚小怪的。在中國各口岸由外國船公司經(jīng)營的歐美長(zhǎng)航線上，出現(xiàn)了船東和貨主的THC紛爭(zhēng)。大約從2002年開始，中國各口岸川航日本的集裝箱班輪，出現(xiàn)了零運(yùn)費(fèi)或者負(fù)運(yùn)費(fèi)的現(xiàn)象。另外，運(yùn)價(jià)報(bào)備實(shí)施辦法較之《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》是下位法，所以沒有高于國際海運(yùn)條例的法律效力，即在國際海運(yùn)條例尚未取消運(yùn)價(jià)本的報(bào)備以前，交通部無權(quán)廢止運(yùn)價(jià)本的報(bào)備制度。如果這份文件包括了國際班輪運(yùn)輸，那么在該文件的尾部應(yīng)當(dāng)注明同時(shí)廢止《國際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》。該通知發(fā)給的對(duì)象是各省交通廳（局、委辦）、中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司和中國長(zhǎng)江航運(yùn)（集團(tuán)）總公司，其主要內(nèi)容是放開水運(yùn)客、貨運(yùn)輸價(jià)格，充分發(fā)揮價(jià)格杠桿對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)資源的配置作用，促進(jìn)水運(yùn)業(yè)發(fā)展。該辦法第2條規(guī)定在江蘇省、浙江省和上海市對(duì)外開放口岸經(jīng)營國際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司應(yīng)將其通過上述口岸的國際集裝箱運(yùn)價(jià)（目的港為美國的除外）向上海航運(yùn)交易所報(bào)備；第5條規(guī)定，報(bào)備運(yùn)價(jià)應(yīng)同時(shí)報(bào)備附加費(fèi)及傭金；第6條還規(guī)定，運(yùn)價(jià)應(yīng)按CY/CY條款報(bào)備。國務(wù)院交通主管部門應(yīng)當(dāng)指定專門機(jī)構(gòu)受理運(yùn)價(jià)備案?！吨腥A人民共和國國際海運(yùn)條例》第17條規(guī)定，經(jīng)營國際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在成立公司以前，就要向交通部報(bào)送運(yùn)價(jià)本和提單等文件。由于本書主要討論商事海商法，這個(gè)依據(jù)行政法治理海運(yùn)市場(chǎng)的課題就留給交通部去研究了。其實(shí)，如果真的能夠?qū)⑻釂蔚母袷綐颖痉ǘɑ袊暮＿\(yùn)市場(chǎng)就不會(huì)如此混亂。雖然《中華人民共和國國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第43條明確規(guī)定，未辦理提單登記，將處10萬元以上罰款，但由于執(zhí)法機(jī)關(guān)的怠慢，使得《國際海運(yùn)條例》在中國幾乎沒有人將其視為法律存在。由此可見，國際海運(yùn)的管理機(jī)關(guān)都不嚴(yán)格遵守法律，那么今天水運(yùn)市場(chǎng)上還有誰會(huì)遵守這部唯一調(diào)整我國國際海運(yùn)的法律呢？在今天的海運(yùn)市場(chǎng)上，無人曉得哪一份提單已經(jīng)依法在交通部登記，甚至就連運(yùn)輸合同發(fā)生糾紛以后，海事法院對(duì)發(fā)生糾紛的提單是否已經(jīng)登記都不屑一顧。當(dāng)今的海運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀該實(shí)施細(xì)則還在第17條規(guī)定，交通部在其政府網(wǎng)站公布無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者名稱及其提單格式樣本。提單的登記制度問題提單登記的法律規(guī)定無船承運(yùn)人可以簽發(fā)自己的提單，但國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者則不另行簽發(fā)提單。無船承運(yùn)人“通過” 國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸?shù)那疤崾谴嬖谄谧饣蛘吖庾獯贤?。《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》第7條第2款對(duì)無船承運(yùn)人的定義如下：“前款所稱無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。而無船承運(yùn)人將期租或光租的船舶用于從事海上貨物運(yùn)輸，是一種違反法律的行為，所以上述觀點(diǎn)就與我國法律發(fā)生了矛盾。這一套提單也是唯一的一套合法提單，而且弘揚(yáng)了提單的三個(gè)法定功能。因?yàn)榇藭r(shí)的船東，即實(shí)際承運(yùn)人是不簽發(fā)提單的。前述無船承運(yùn)人不能簽發(fā)提單主要是針對(duì)航次租船合同以及班輪運(yùn)輸合同。這就將無船承運(yùn)人的套單行為逼進(jìn)了死胡同，即根據(jù)我國《海商法》，無船承運(yùn)人根本就不能實(shí)施套單行為。因?yàn)橄鄬?duì)于無船承運(yùn)人，實(shí)際承運(yùn)人就是承運(yùn)人，無船承運(yùn)人則是托運(yùn)人。因?yàn)橹挥羞@樣做，無船承運(yùn)人所簽發(fā)的提單才直接指向船載貨物，同時(shí)也符合了法律賦予提單的各種功能的真實(shí)性以及合法性。但是在發(fā)給實(shí)際承運(yùn)人的要約中，除通知人可以變更為無船承運(yùn)人在國外的代理人以外，決不能變更其他任何一個(gè)與無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單不一致的內(nèi)容。這是托運(yùn)人、收貨人、提單持有人和銀行都不能容忍的行為。因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單托運(yùn)人欄目里比沒有顯示其為托運(yùn)人。此時(shí)，貨方持有的提單當(dāng)然也就喪失了貨物收據(jù)的作用。誠然，在無船承運(yùn)人簽發(fā)給真正托運(yùn)人的提單托運(yùn)人欄目里，當(dāng)然載明的是真正托運(yùn)人的名稱，這份提單對(duì)于真正托運(yùn)人來說，是一份名副其實(shí)的貨物收據(jù)。如果發(fā)生共同海損等事故，實(shí)際承運(yùn)人要與貨方協(xié)商擔(dān)保等事宜，如果實(shí)際承運(yùn)人所簽發(fā)的提單托運(yùn)人是無船承運(yùn)人，這就會(huì)在處理共同海損的具體事務(wù)中造成很多麻煩。這是托運(yùn)人和收貨人不能容忍的一個(gè)法律事實(shí)。筆者認(rèn)為兩套提單除承運(yùn)人和通知人的名稱可以不同以外，其他內(nèi)容均應(yīng)當(dāng)相同。套單的違法性盡管第二套提單注明了到付運(yùn)費(fèi)，對(duì)收貨人或提單持有人也沒有法律效力。但是依據(jù)《海商法》的規(guī)定，即使托運(yùn)人不向無船承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)，無船承運(yùn)人也無權(quán)留置船載貨物。如果因?yàn)樘釂问肇浫司芙^到開證行付款贖單，開證行也無法用無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單向?qū)嶋H承運(yùn)人主張?zhí)釂钨|(zhì)押的權(quán)利。這種結(jié)局也是令人難以接受的。據(jù)筆者調(diào)查顯示，因不符點(diǎn)而不能結(jié)匯的提單，大多是無船承運(yùn)人套單的結(jié)果。由于提單必須與信用證保持一致，所以套單需要嫻熟的海運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)和信用證知識(shí)。這樣收貨人就可以到實(shí)際承運(yùn)人那里提到貨物了。也可能此時(shí)該代理人已經(jīng)用實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單到實(shí)際承運(yùn)人處換取了到港口提貨的提貨單（又稱小提單D/O）。托運(yùn)人拿到無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單后，到銀行結(jié)匯，并且通過銀行流轉(zhuǎn)到收貨人的手中，也可能再經(jīng)過轉(zhuǎn)讓流轉(zhuǎn)到提單持有人的手中。只有這套提單才是可以在目的港向?qū)嶋H承運(yùn)人提貨的提單。這主要是解決托運(yùn)人沒有及時(shí)預(yù)付運(yùn)費(fèi)，無船承運(yùn)人不必墊付運(yùn)費(fèi)的問題。在接受了托運(yùn)人委托后，無船承運(yùn)人要向?qū)嶋H承運(yùn)人發(fā)出要約（定艙等），在此要約中，無船承運(yùn)人一般就是提單托運(yùn)人欄目里載明的托運(yùn)人，提單的通知人欄目里一般載明自己在國外的代理人的名稱，如果是記名提單，則在收貨人欄目里也載明自己在目的港的代理人名稱。但由于一般情況下信用證不去限定承運(yùn)人的名稱和所使用的提單樣本，所以無船承運(yùn)人就將自己的名稱載明于提單的承運(yùn)人欄目里，并且是用自己的提單樣本。但是，在海運(yùn)實(shí)踐中，由于無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的存在，一票業(yè)務(wù)往往要簽發(fā)兩套提單，其主要目的是為了保證無船承運(yùn)人能夠收到運(yùn)費(fèi)以及其他可能產(chǎn)生的利益。提單的套單風(fēng)險(xiǎn)及違法性套單的程序如果托運(yùn)人還有其他損失，應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人按照各自的過錯(cuò)比例承擔(dān)，因?yàn)橥羞\(yùn)人沒有依法查驗(yàn)貨運(yùn)代理人是否具有無船承運(yùn)人資格，對(duì)于造成無效合同也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的過錯(cuò)比例。（3）如果發(fā)生運(yùn)輸合同糾紛，或者提單糾紛，提單在正常發(fā)揮其貨物收據(jù)和物權(quán)功能的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照《合同法》關(guān)于無效合同的法律規(guī)范處理該運(yùn)輸合同。在海運(yùn)實(shí)踐中認(rèn)定和處理貨運(yùn)代理人與其委托人所簽訂的運(yùn)輸合同以及所簽發(fā)的提單應(yīng)當(dāng)按照下述方法理順：（1）貨運(yùn)代理人與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同無效，應(yīng)代之以委托合同。貨運(yùn)代理人雖然交通部有時(shí)處罰幾個(gè)無證充當(dāng)無船承運(yùn)人的貨運(yùn)代理人，但是可以肯定，我國的海運(yùn)市場(chǎng)還是一個(gè)混亂無度的市場(chǎng)。（1）在有實(shí)際承運(yùn)人存在的前提下，托運(yùn)人可以認(rèn)定與自己簽訂運(yùn)輸合同并簽發(fā)提單的人是承運(yùn)人。無船承運(yùn)人的資質(zhì)根據(jù)《國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》第11條的規(guī)定，無船承運(yùn)人必須持有《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格證》。2001年以前，即《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》頒布以前，我國海運(yùn)市場(chǎng)上還沒有法律規(guī)范無船承運(yùn)人，那時(shí)的貨運(yùn)代理人可以無船承運(yùn)人的身份任意的簽發(fā)提單，造成了海運(yùn)市場(chǎng)的混亂局面。承運(yùn)人的識(shí)別如果承運(yùn)人直接將提單簽發(fā)給了實(shí)際托運(yùn)人，不僅破壞了貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同的履行，同時(shí)也破壞了貨運(yùn)代理人與實(shí)際托運(yùn)人所簽訂的委托合同的履行。”如果這一規(guī)定得到實(shí)施，可以預(yù)料將來的海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)更加混亂，也是對(duì)貨運(yùn)代理業(yè)的一個(gè)沉重打擊。《海商法》修改稿設(shè)置了一個(gè)“實(shí)際托運(yùn)人”的概念，其概念等于現(xiàn)在《海商法》中“將貨物交給承運(yùn)人的人”。（5）因訂艙單是運(yùn)輸合同的重要組成部分，所以，其關(guān)于B公司是聯(lián)系人的文字記載具有證據(jù)效力。（3）本案究竟是到付運(yùn)費(fèi)，還是預(yù)付運(yùn)費(fèi)，也需要信用證的佐證。在認(rèn)定B公司是否托運(yùn)人的問題上，至少缺乏如下程序上和實(shí)體上的法律操作過程：（1）由于A公司是本案的利害關(guān)系人，所以，法院應(yīng)當(dāng)將A公司作為第三人通知其參加訴訟。法院認(rèn)為B公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forwarder’s cargo receipt），而這種交貨收據(jù)是可以結(jié)匯的，具有提單的功能，所以，法院認(rèn)定B公司是無船承運(yùn)人，在本案中充當(dāng)了托運(yùn)人的角色，有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。承運(yùn)人向B公司提起訴訟，要求其支付運(yùn)費(fèi)。承運(yùn)人C公司因?yàn)闆]有收到運(yùn)費(fèi)，所以拒絕簽發(fā)提單。A公司將集裝箱貨物交給B公司后，B公司給A公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forwarder’s cargo receipt），在該收據(jù)上注明是運(yùn)費(fèi)到付（Freight collect）。如何識(shí)別托運(yùn)人的案例：托運(yùn)人A公司委托B公司向承運(yùn)人預(yù)訂集裝箱艙位，B公司向承運(yùn)人C公司預(yù)訂了四個(gè)集裝箱艙位。如果承運(yùn)人不能把握將提單簽發(fā)給與自己簽訂運(yùn)輸合同的人的原則，就會(huì)必然的破壞另一個(gè)合同領(lǐng)域的正常秩序，即委托合同、代理合同或者連鎖運(yùn)輸合同的正常履行秩序。即使在航次租船條件下，也應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給承租人，雖然該承租人不是提單載明的托運(yùn)人，但可以肯定，該