【正文】 與多點(diǎn)燃油噴射相比， TBI系統(tǒng)用節(jié)氣門(mén)的開(kāi)啟角度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制空燃比，結(jié)構(gòu)和控制方式更加簡(jiǎn)單。這種單點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在進(jìn)氣歧管原來(lái)安裝化油器的部位安裝了一個(gè)大功率電磁噴油器，集中進(jìn)行燃油噴射。為了將電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)一步推廣到普通家用轎車上， 1980年美國(guó) GM公司研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉的節(jié)氣門(mén)體燃油噴射系統(tǒng) (TBI，又稱單點(diǎn)噴射 )。下圖為 1988年 VOLVE(富豪）轎車采用的熱線式電控燃油噴射系統(tǒng)。因它可直接檢測(cè)進(jìn)氣質(zhì)量，聽(tīng)以無(wú)需對(duì)進(jìn)氣溫度和大氣壓力進(jìn)行修正，并且進(jìn)氣阻力較低，對(duì)駕駛員加速意圖響應(yīng)比較快。其圖見(jiàn)下頁(yè) 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 5） LHJetronic電控燃油噴射系統(tǒng) 由于 LJetronic電控燃油噴射系統(tǒng)在進(jìn)氣道中設(shè)置了一個(gè)空氣流量感知板，造成發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣阻力增加，限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提高。在密度 — 速度型燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上， Bosch公司用翼板式空氣流量傳感器（ MAF）代替進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器 (MAP)檢測(cè)進(jìn)氣量來(lái)控制噴油器的噴油量，這種系統(tǒng)簡(jiǎn)稱 LJetronic電控燃油噴射系統(tǒng)，其控制精度更高，穩(wěn)定性更好。首先是德國(guó) Bosch公司成功研制并開(kāi)始批量生產(chǎn)出 DJetronic電控燃油噴射系統(tǒng)，這種電控燃油噴射系統(tǒng)是速度 — 密度型電子燃油噴射系統(tǒng)，它將進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào)輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU)，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)該信號(hào)計(jì)算出進(jìn)氣量，再發(fā)出與之相對(duì)應(yīng)的噴油脈沖寬度信號(hào)，控制電磁噴油器噴射出適量的燃油，國(guó)產(chǎn)桑塔納2022GLi、奧迪 C3A切諾基、富康、威馳以及豐田皇冠車都采用 D型燃油噴射系統(tǒng)。相對(duì) KJetronic燃油噴射系統(tǒng)， KEJetronic對(duì)混合氣控制的精度有了明顯的提高。后面一頁(yè)為 1992年德國(guó)大眾公司捷達(dá)轎車的燃油噴制系統(tǒng)，另外奧迪 4000、 5000也是這種燃油噴射系統(tǒng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 2） KEJetronic燃油噴射系統(tǒng) 后來(lái)德國(guó) Bosch公司在 KJetronic燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上．增加了電液式壓差調(diào)節(jié)器 (EHA)、空氣流量傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器 (TPS)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ ECT）、氧傳感器(O2S)等元件，經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為機(jī)電混合控制的燃油噴射系統(tǒng)。對(duì)混合氣濃度的調(diào)整則是通過(guò)控制柱塞上方的燃油壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)。它是由電動(dòng)燃油泵和燃油壓力調(diào)節(jié)器配合，形成一定的燃油系統(tǒng)壓力，這種具有一定壓力的燃油經(jīng)燃油分配器輸送給各個(gè)氣缸的機(jī)械式噴油器，噴油器向進(jìn)氣口連續(xù)噴射所需要的燃油。它是一種機(jī)械式的燃油噴射系統(tǒng)。隨著汽車數(shù)量的增大和汽車排放對(duì)大氣污染的日趨嚴(yán)重，迫使世界汽車工業(yè)開(kāi)始努力尋求各種技術(shù)途徑，以降低燃油消耗和減少排放污染。在 60年代以前，車用燃油噴射裝置大多采用機(jī)械式柱塞噴射泵，控制功能也由機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn)，由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、價(jià)格昂貴所以發(fā)展緩慢且技術(shù)上沒(méi)有重大突破。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 電控燃油噴射系統(tǒng) 基本工作原理和發(fā)展過(guò)程 電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 電控燃油噴射系統(tǒng)的分類 燃油供給系統(tǒng)的構(gòu)成 電控燃油噴射的控制 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 基本工作原理和發(fā)展過(guò)程 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECU)中存儲(chǔ)了為各種工況條件設(shè)計(jì)的最理想空燃比數(shù)值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)檢測(cè)到的空氣流量信號(hào)以及各種工況信號(hào)，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒所需要的燃油量 (噴油脈沖寬度 )，并在合適的噴射時(shí)刻開(kāi)啟噴油器，向進(jìn)氣通道中噴射適量的燃油，并與空氣混合后，供給發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊通過(guò)節(jié)氣門(mén)位置傳感器感知節(jié)氣門(mén)完全打開(kāi)，它將控制燃油泵高速旋轉(zhuǎn)，加大噴油脈沖寬度，將空燃比設(shè)定在:1附近，同時(shí)控制空調(diào)離合器使壓縮機(jī)停止工作，并關(guān)閉并關(guān)閉廢氣再循環(huán)控制電磁閥和燃油蒸發(fā)控制電磁閥，使廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)停止工作。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊控制廢氣再循環(huán)電磁閥和燃油蒸發(fā)控制電磁閥關(guān)閉，使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)系統(tǒng)停止工作。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 7）減速模式 當(dāng)迅速關(guān)閉節(jié)氣門(mén)急減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制模式。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 6）急加速模式 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制模式 。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 5）中負(fù)荷模式 發(fā)動(dòng)機(jī)中負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)一般處在空燃比閉環(huán)控制模式下。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 4）怠速模式 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速是，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比閉環(huán)控制模式。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 3）發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)（高怠速）模式 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制的暖機(jī)（高怠速）模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)起動(dòng)信號(hào)或曲軸位置傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)，接通燃油泵開(kāi)路繼電器，給噴油泵、電動(dòng)燃油泵以及點(diǎn)火線圈等供電。如果點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通一定時(shí)間（如通用轎車、本田轎車以及紅旗 CA488， CA4GE等為 2s，切諾基為 3s）內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊沒(méi)有接收到參考脈沖信號(hào)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)），則發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將使燃油泵開(kāi)路繼電器斷開(kāi)，電動(dòng)燃油泵停止工作。有些車型還有淹缸清除模式、燃油切斷模式、后備模式（跛行模式）等。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （工況） 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，有多種不同的運(yùn)行模式，在不同的運(yùn)行模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊可根據(jù)各種傳感器的輸入信號(hào)控制調(diào)整空燃比、點(diǎn)火正時(shí)等，來(lái)適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行模式的需要，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。 1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)以及剛起動(dòng)后暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度低，燃油的霧化能力差，這時(shí)需要較濃的混和氣，如按閉環(huán)控制供給的混和氣在理論空燃比附近，發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)因?yàn)榛旌蜌膺^(guò)稀而熄火； 2）發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速時(shí)，由于追求的是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，也需要較濃的混和氣，如按閉環(huán)控制供給的混和氣在理論空燃比附近，則無(wú)法加濃混和氣而造成發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足； 3）加、減速燃油噴射脈沖寬地修正時(shí)或燃油供應(yīng)中斷時(shí)； 4）從氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)稀信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如 10S）以上時(shí)； 5）從氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)弄信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如 40S）以上時(shí)； 6）氧傳感器溫度在 300?C以下時(shí)。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 4）空燃比開(kāi)環(huán)控制的條件 采用氧傳感器的信號(hào)進(jìn)行空燃比反饋控制（即閉環(huán)控制）期間，原則上供給的混和氣濃度時(shí)在理論空燃比 :1附近，但在有些工況下是無(wú)法進(jìn)行閉環(huán)控制的。因此，現(xiàn)在的電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中大多安裝了爆震傳感器，用它來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震現(xiàn)象，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊在接到它所輸入的爆震信號(hào)后，即按預(yù)編程序減小點(diǎn)火提前角，此時(shí)電子點(diǎn)火正時(shí)在閉環(huán)控制下工作。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷信號(hào)確定唯一的存儲(chǔ)地址，得到該工況下點(diǎn)火正時(shí)的最佳值。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 對(duì)點(diǎn)火正時(shí)閉環(huán)控制，其控制原理與空燃比閉環(huán)控制一樣。 主氧傳感器主要是向 ECU反饋排氣中的氧含量，以實(shí)現(xiàn)上述空燃比的閉環(huán)控制。在實(shí)際控制過(guò)程中，都是在一定的周期內(nèi)重復(fù)加濃（增加噴射脈沖寬度）或重復(fù)減?。p小噴射脈沖寬度），逐漸使其平均值達(dá)到理論空燃比。在這段時(shí)間內(nèi)，對(duì)偏濃的空燃比只能一點(diǎn)一點(diǎn)的進(jìn)行修正，僅僅減稀一次并不能達(dá)到理論空燃比的要求。從整體上看，當(dāng)混和氣濃時(shí)，由于空燃比偏濃的時(shí)間比空燃比偏稀的相對(duì)時(shí)間長(zhǎng)，故氧傳感器輸出高電平時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng)，從而使修正系數(shù)向著減小的方向移動(dòng)。 現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)情況下以閉環(huán)控制模式工作，但在某些工況下也需要開(kāi)環(huán)控制。通過(guò)這種反饋控制，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比 :1附近一個(gè)極小的范圍內(nèi)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將減小噴油脈沖寬度，使空燃比增大；當(dāng)空燃比增大到比理論空然比大時(shí)，氧傳感器輸出電壓信號(hào)將突降至 ，此信號(hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊立即控制增加噴油脈沖寬度，空燃比又開(kāi)始減小。但是只用空氣流量傳感器（ MAF）測(cè)得的進(jìn)氣量信號(hào)來(lái)確定噴油脈沖寬度達(dá)不到這么高的控制精度，因此必須借助安裝在排氣管上的、對(duì)實(shí)際空然比進(jìn)行反饋控制，即閉環(huán)控制。與開(kāi)環(huán)控制不同的是閉環(huán)控制增加了反饋環(huán)節(jié)，即設(shè)置某些傳感器檢測(cè)控制的結(jié)果并把這種結(jié)果返回控制模塊，以便控制模塊隨時(shí)對(duì)原先的控制進(jìn)行修正，用以調(diào)整未來(lái)的動(dòng)作，使控制更精確。 開(kāi)環(huán)控制 閉環(huán)控制 （工況） 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 1）開(kāi)環(huán)控制是一種直鏈?zhǔn)娇刂疲侵缚刂颇K根據(jù)傳感器的信號(hào)控制執(zhí)行器的工作，但控制模塊不去檢測(cè)控制結(jié)果，所以不能根據(jù)執(zhí)行結(jié)果對(duì)原先的控制進(jìn)行修正，也不能用執(zhí)行結(jié)果糾正自身控制產(chǎn)生的相對(duì)誤差。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式和運(yùn)行模式（工況） 掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式和運(yùn)行模式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修診斷具有重要的意義，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)不同的運(yùn)行模式下，采用的控制模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊對(duì)各種傳感器輸入信號(hào)的處理也不同。所以當(dāng)懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊有故障時(shí)，首先要檢查 ECU電源電路是否正常 對(duì)電源電路進(jìn)行診斷維修時(shí)，必須首先弄清楚電路中： 哪幾條線是接蓄電池正極（ +BATT） 哪幾條線是接點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源（ +B、 +B1）； 哪些是由 ECU提供的電源（ +5V）； 哪條是接地線（ E E2）。以豐田汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ ECU）為例，它有以下三種類型的接地電路 將 ECU接地（如 E1端子） 將所有傳感器接地（如 E2端子） 將噴油器或怠速空氣調(diào)節(jié)閥等執(zhí)行器的驅(qū)動(dòng)電路接地（如 E01和 E02端子） 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 一般汽車的 ECU電源電路向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊提供的電壓在 12V~14V之間，如果提供的電壓過(guò)大，將可能燒毀 ECU；而如果提供的電壓過(guò)小（如小于10V），又會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊正常工作甚至不工作。具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程是施加在ECU的 +B和 +B1的蓄電池電壓（ 12V~14V），通過(guò)內(nèi)部電源電路（即 +5V恒定電壓電路）產(chǎn)生恒定的5V電壓，并供應(yīng)給微處理器和傳感器，作為它們的電源電壓 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 ECU接地線對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的正常工作十分關(guān)鍵。 注意 清除故障代碼和凍結(jié)幀數(shù)據(jù)前，應(yīng)先讀取并打印出存儲(chǔ)器中的故障代碼和凍結(jié)幀數(shù)據(jù)； 不要輕易斷開(kāi)蓄電池負(fù)極，否則將丟失存儲(chǔ)器中的故障代碼、凍結(jié)幀數(shù)據(jù)、設(shè)定的參數(shù)、紫石英參數(shù)、時(shí)鐘信息甚至鎖死音響系統(tǒng)（有些車型） 在用掃描工具（ SCAN TOOL）對(duì) ECU進(jìn)行編碼（ Recoding）或編程（ Programming）時(shí)， ECU的供電電壓必須正常（ 12V~14V），而且操作過(guò)程中不能斷電，否則編碼和編程就會(huì)失敗，甚至?xí)p壞 ECU。 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 由電路圖可見(jiàn)上述兩種電源電路都有一條導(dǎo)線通過(guò) EFI保險(xiǎn)絲直接從蓄電池連接到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的 “ +BATT”端子，其作用是不管點(diǎn)火開(kāi)關(guān)在 “ ON”位置還是在 “ OFF”位置，蓄電池都能向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的隨機(jī)存儲(chǔ)器（ RAM）持續(xù)供電，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊能隨時(shí)存儲(chǔ)故障代碼、空然比修正值等數(shù)據(jù)。 （ 1）未裝步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速空氣控制閥的 ECU電源電路 發(fā)動(dòng)機(jī)性能 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系 全國(guó)汽車維修專項(xiàng)技能認(rèn)證 （ 2）裝有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速空氣控制閥的 ECU電源電路 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通，ECU的 “ IGSW”端子供電， ECU通過(guò)內(nèi)部的繼電器控制電路，控制 MREL（繼電器電源）端子通電，將 EFI主繼電器吸合，蓄電池電壓加到 ECU的 “ +B”和 ” +B1”端子上。當(dāng)接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，主繼電器吸合，電流通過(guò)繼電器流向控制模塊的 “ +B”