【正文】 制動(dòng)強(qiáng)度q可以寫為 （325）附著系數(shù)利用率可以寫為 （326）可以算出前輪制動(dòng)器的制動(dòng)力FB1為 F180。f1=F180。 空載的情況1）當(dāng)φ=φ0時(shí)，有：FB1=Fφ1，F(xiàn)B2=Fφ2，故FB=Gφ=magφq=φ=；ε =q/φ=1FB1=Fφ1=G(L2+qhg)φ/LFf1=FB1 F180。f1=F180。若取φ=，則制動(dòng)力FB可以寫為 （323）制動(dòng)強(qiáng)度q可以寫為 （324）附著系數(shù)利用率可以寫為可得后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力FB2為FB1=FBFB2F180。f1=F180。若取φ=，則制動(dòng)力FB可以寫為 （319）制動(dòng)強(qiáng)度q可以寫為 （320）附著系數(shù)利用率可以寫為 （321）可以算出前輪制動(dòng)器的制動(dòng)力FB1為 （322） F180。f1 ──單個(gè)前輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩。f1*re以上式中（下同）FBFB2──汽車前、后軸車輪的地面制動(dòng)力；FB──汽車總的地面制動(dòng)力FφFφ2──前、后軸車輪附著力；q──制動(dòng)強(qiáng)度；ε──附著系數(shù)利用率；G──汽車所受重力；g──重力加速度；FfFf2──前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力（又稱制動(dòng)周緣力）F180。f1=FB1/2 T180。 綜上所述?，F(xiàn)代汽車多裝有比例閥或感載比例閥等制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素來(lái)改變前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值，使之接近于理想制動(dòng)力分配曲線。因此，不可能選一盡善盡美的值，只有根據(jù)具體條件的不同，而有不同的側(cè)重點(diǎn)。此外，的選擇還與汽車的操縱性、穩(wěn)定性的具體要求有關(guān)，與汽車的載荷情況也有關(guān)。從緊急制動(dòng)的觀點(diǎn)出發(fā)，值宜取高些。首先，所選的應(yīng)使得在常用路面上，附著系數(shù)利用率較高。在汽車總重和質(zhì)心位置已定的條件下，的數(shù)值就決定了前后制動(dòng)力的分配比。當(dāng)=時(shí)， q=，=1,利用率最高。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度q，這表明只有在=的路面上，地面的附著條件才得到充分利用。為了防止汽車的前輪失去轉(zhuǎn)向能力和后輪產(chǎn)生側(cè)滑，希望在制動(dòng)過(guò)程中，在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無(wú)任何車輪抱死時(shí)的制動(dòng)減速度，為該車可能產(chǎn)生的最高減速度。(2)當(dāng)，線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。當(dāng)汽車在不同值的路面上制動(dòng)時(shí)，可能有以下情況： (1)當(dāng)，線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。它是汽車制動(dòng)性能的一個(gè)重要參數(shù)，由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。圖32 微型客車的I曲線 同步附著系數(shù)的確定及計(jì)算 （318）上式在圖32中是一條通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)且斜率為(1)/的直線，它是具有制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為的汽車的實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱線。因此我們不難求得在任何附著系數(shù)φ的路面上，前、后車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件為 （315） （316） 式中：Ff1，F(xiàn)f2 ──前、后車輪的地面制動(dòng)力； 由式（315）、（316）中消去φ得 （317）將（317）繪制成以Ff1，F(xiàn)f2為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，也稱為I曲線，如圖32所示。當(dāng)汽車制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，以及前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有三種，即1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑；2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑；3）前后輪同時(shí)抱死拖滑。若在附著系數(shù)為φ的路面上制動(dòng)，前、后均抱死，這時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力為 （33）前、后車輪中的附著力為 （34）根據(jù)文獻(xiàn)[]前后車輪的附著力為 （35） （36）對(duì)于大多數(shù)兩軸汽車，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值為一定值，并以前制動(dòng)器制動(dòng)力Ff1與汽車總的制動(dòng)器制動(dòng)力Ff之比來(lái)表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，用β表示，即 （37）此時(shí)， ， （38） （39） （310）式中：FB1，F(xiàn)B2 ──前、后車輪的地面制動(dòng)力； Ff1，F(xiàn)f2 ──前、后車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力；Fφ1，F(xiàn)φ2 ──前、后車輪的附著力； β──制動(dòng)力分配系數(shù)由（31）、（32）、（35）～（37）式可得前后軸車輪的利用附著系數(shù)為 = （311） = （312）則前后軸的附著效率為 （313） （314）式中： ， ──前、后車輪的利用附著系數(shù)；， ──前后軸的附著效率。圖31制動(dòng)時(shí)的汽車受力圖根據(jù)圖31給出的汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力情況，并對(duì)后軸車輪的接地點(diǎn)取力矩，得平衡式為 （31）對(duì)前軸車輪的接地點(diǎn)取力矩，得平衡式為 （32）式中：Z1 ──汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前軸車輪的法向反力，N； Z2 ──汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)后軸車輪的法向反力，N； L ──汽車軸距，N； L1 ──汽車質(zhì)心離前軸距離，mm； L2 ──汽車質(zhì)心離后軸距離，mm； Hg ──汽車質(zhì)心高度，mm； G ──汽車所受重力，N； ──汽車制動(dòng)減速度，m/s。圖中忽略了空氣阻力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩以及汽車的滾動(dòng)阻力偶矩。 整車參數(shù)車型：微型客車基本參數(shù)：1）軸距：L=2350mm； 2）最高車速：Vmax=105 Km/h；3）汽車空載質(zhì)量：m’a =985Kg； 汽車滿載總質(zhì)量：ma =1620Kg； 4）空載時(shí)汽車的質(zhì)心高度：h’g =800mm； 滿載時(shí)汽車的質(zhì)心高度為hg=930mm；5）汽車空載時(shí)的軸荷分配：前軸60%，后軸40%；汽車滿載時(shí)的軸荷分配：前軸52%，后軸48%；6）汽車空載時(shí)質(zhì)心到前后軸的距離：L’1= L*=2350*=940mm； L’2= L*=2350*=1410mm；汽車滿載時(shí)質(zhì)心到前后軸的距離：L1=L*=2350*=1222mm； L2=L*=2350*=1128mm； 7）車輪有效半徑re 選用80系列輪胎，查閱GB/2978_1997， 155/80R13 新胎滾動(dòng)半徑為281mm, 得有效半徑為Re=281mm。要求對(duì)制動(dòng)力、制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)器因數(shù)等進(jìn)行計(jì)算?；瑒?dòng)鉗式制動(dòng)器由于它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、質(zhì)量小和耐高溫，它既滿足了制動(dòng)安全實(shí)用性也具有較低的生產(chǎn)成本，得到了廣泛的應(yīng)用，所以我考慮選用滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器做為微型客車的制動(dòng)器。這種制動(dòng)器結(jié)構(gòu)緊湊，摩擦面積大，制動(dòng)力矩大，但散熱條件差，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，造價(jià)成本高，故不予以采用。為增多盤數(shù)和在圓盤表面覆蓋一層石棉等摩擦材料可增大制動(dòng)力矩。定圓盤通過(guò)導(dǎo)向平鍵或花鍵聯(lián)接(見(jiàn)鍵聯(lián)接、花鍵聯(lián)接)于固定殼體內(nèi)，而動(dòng)圓盤用導(dǎo)向平鍵或花鍵裝在制動(dòng)軸上，并隨軸一起旋轉(zhuǎn)。相比于固定鉗式浮動(dòng)鉗式可將油缸和活塞等精密件減去一半，造價(jià)大為降低。由于浮動(dòng)鉗沒(méi)有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，減少了油液受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較小，使冷卻條件較好。制動(dòng)時(shí)在油液壓力作用下，活塞推動(dòng)該側(cè)活動(dòng)的制動(dòng)塊總成壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定于其上的制動(dòng)塊總成壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動(dòng)塊總成的受力均等為止。其浮動(dòng)方式有兩種，一種是制動(dòng)鉗體可作平行滑動(dòng)，另一種的制動(dòng)鉗體可繞一支撐銷擺動(dòng)。油路中的制動(dòng)液受制動(dòng)盤加熱易汽化。近年來(lái)，由于汽車性能要求的提高，固定鉗式固有的弱點(diǎn)使之不能完全適應(yīng)這些要求，故不采納固定鉗式盤式制動(dòng)器。這就使得制動(dòng)器的徑向和軸向尺寸都較大，因而在車輪中，特別是車輪輪距小的微型車的前輪中的布置比較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動(dòng)產(chǎn)生的熱經(jīng)制動(dòng)鉗體上的油路傳給制動(dòng)油液，易使其由于溫度過(guò)高而產(chǎn)生氣泡，影響制動(dòng)效果。固定鉗式盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗剛度好，除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減少時(shí)，回位彈簧則將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。方案初步選?。夯谝陨媳容^盤式制動(dòng)器的優(yōu)勢(shì)，以及微型客車對(duì)制動(dòng)器安全性要求較高，其效能穩(wěn)定性要好，所以不能選擇效能穩(wěn)定性較差的鼓式制動(dòng)器，所以可以初步確定為盤式制動(dòng)器 盤式制動(dòng)器方案比較 固定鉗式盤式制動(dòng)器固定鉗式盤式制動(dòng)器如下圖所示，其制動(dòng)鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)（或橋殼）上，在制動(dòng)鉗體上有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝一個(gè)活塞。 圖21，有以下優(yōu)點(diǎn)：(1) 一般無(wú)摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小， 即效能較穩(wěn)定；(2) 浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常；(3) 制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣 使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過(guò)大；(4) 較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)更容易在較短的時(shí)間內(nèi)令車停下。分泵的活塞受油管輸送來(lái)的液壓作用，推動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤發(fā)生摩擦制動(dòng)，動(dòng)作起來(lái)就好象用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來(lái)一樣。分泵固定在制動(dòng)器的底板上固定不動(dòng)。它由液壓控制，主要零部件有制動(dòng)盤、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。當(dāng)間隙增大時(shí)，制動(dòng)蹄推出量超過(guò)一定范圍時(shí)，調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)會(huì)將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個(gè)齒接合的位置，從而增加連桿的長(zhǎng)度，使制動(dòng)蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。過(guò)去的鼓式制動(dòng)器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙。 為了保持良好的制動(dòng)效率，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間要有一個(gè)最佳間隙值。但由于車輪是旋轉(zhuǎn)的，制動(dòng)鼓作用于制動(dòng)蹄的壓力左右不對(duì)稱，造成自行增力或自行減力的作用。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄壓迫制動(dòng)鼓，制動(dòng)鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。每一個(gè)鼓有一對(duì)制動(dòng)蹄，制動(dòng)蹄上有摩擦襯片。 制動(dòng)器的工作原理典型的鼓式制動(dòng)器主要由底板、制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、輪缸（制動(dòng)分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。當(dāng)制動(dòng)盤被兩側(cè)的制動(dòng)塊夾緊時(shí)，摩擦面便產(chǎn)生作用于制動(dòng)盤上的摩擦力矩以阻止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩。摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式、盤