【正文】 RPTBF TfT 1 11 ? RPTBF TfT 2 22 ? （ 325） 整個鼓式制動器的制動因數(shù)則為 RPP TTRPP TTPRTBF TfTfTfTff )( )(2)( 21 2121 21 ? ?????? (326） 23 當(dāng) PPP ?? 21 時，則 2121 TTTfTf BFBFPR TTBF ???? (127) 蹄與鼓間作用力的分布，其合力的大小、方向及作用點，需要較精確地分析、計算才能確定。其實質(zhì)是制動器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評比不同結(jié)構(gòu)型式的制動器的效能。當(dāng) 0??? 時，相應(yīng)的極限制動強度 ??q ，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為 ? ? mNrqhLLGT egf ????????? )( 1m a x2 ? (322) mNTT ff ???? m a xm a x 21 ?? (323) 式中 ? —— 該車所能遇到的最大附著系數(shù)； q—— 制動強度，由式 (16)確定； er —— 車輪有效半徑。 制動器所能產(chǎn)生的制動力矩，受車輪的計算力矩所制約，即 mNrFT eff ????? 3 6 02 0 5 6 6 211 21 mNrFT eff ????? 5 3 9 92 0 6 3 3 622 式中 1fF —— 前軸制動器的制動力， ?11 ZFf ? ； 2fF —— 后軸制動器的 制動力， ?22 ZFf ? ； 1Z —— 作用于前軸車輪上的地面法向反力； 2Z —— 作用于后軸車輪上的地面法向反力； er —— 車輪有效半徑。 0? —— 同步附著系數(shù)； gh —— 汽車質(zhì)心高度。 最大制動力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時制動力與地面作用于車輪的法向力 1Z , 2Z 成正比。所以在 ? 0? 的良好路面上緊急制動時，總是后輪先抱死。下面再討論一下當(dāng)此時條件 ? 0? 時的 q和 ? 。附著條件的利用情況可用附著系數(shù)利用率 ? (或附著力利用率 )來表達(dá)， ? 可定義為： ???? ??? qGF B (312) 式中 BF —— 汽車總的地面制動力； G—— 汽車所受重力； q—— 制動強度。分析表明，汽車在同步附著系數(shù) 0? 的路面上制動 (前、后車輪同時抱死 ) 19 時，其制動減速度為 du/dt=qg= 0? g，即 q= 0? ， q為制動強度。此汽車在給定 ? 值的路面上制動時， ? 0? ， ? 線位于 I曲線上方，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。它是汽車制動性能的一個重要參數(shù)，由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。 同步附著系數(shù) 式 (310) 可表達(dá)為 ????112ffFF (311) 上式在圖 13[5]中是一條通過坐標(biāo)原點且斜率為 (1? )/? 的直線，它是具有制動器制動力分配系數(shù)為? 的汽車的實際前、后制動器制動力分配線，簡稱 ? 線。如果汽車前、后制動器的制動力1fF，2fF能按 I曲線的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù) ? 的路面上制動時，都能使前、后車輪同時抱死。 由式 (18)中消去 ? ，得 ???????? ???? )2(421 112 222 fgfggf FhGLFG LhLhGF (39) 式中 L—— 汽車的軸距。 由式 (16)、式 (17)不難求得在任何附著系數(shù) ? 的路面上，前、后車輪同時抱死即前、后軸車輪附著力同時被充分利用的條件是 NGFFFF BBff ??????? ? )/()(// 122121 ????? ggBBff hLhLFFFF ?? (38) 17 式中 1fF —— 前軸車輪的制動器制動力， NZFF Bf 5 6 6 2111 ??? ?； 2fF —— 后軸車輪的制動器制動力， NZFFBf 6 3 3 6222 ??? ? ； 1BF —— 前軸車輪的地面制動力； 2BF —— 后軸車輪的地面制動力； 1Z ， 2Z —— 地面對前、后軸車輪的法向反力； G—— 汽車重力； 1L ， 2L —— 汽車質(zhì)心離前、后軸距離； gh —— 汽車質(zhì)心高度。 由以上兩式可求得前、后軸車輪附著力為 ? ? NqhLLGLhFLLGF ggB )()( 221 ?????????? ???? ? NqhLLGLhFLLGF ggB 26 336 4380090 )()( 112 ?????????? ??? （ 37） 當(dāng)汽車各車輪制動器的制動力足夠時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前 、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動過程 [3]可能出現(xiàn)的情況有三種，即 1)前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； 2)后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； 3)前、后輪同時抱死拖滑。 根據(jù)汽車制動時的整車受力分析 [9]，考慮到制動時的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸車輪的法向反力 Z1， Z2為： NdtdughLLGZ g 57 07861060020 5038 0090 000)( 21 ??????? ????? NdtdughLLGZ g 32 92161060017 5038 0090 000)( 12 ??????? ????? （ 35） 式中 G —— 汽車所受重力90000N； L—— 汽車軸距 3800mm； 1L —— 汽車質(zhì)心離前軸距離1750mm； 2L —— 汽車質(zhì)心離后軸距離2050mm； gh —— 汽車質(zhì)心高度 600mm； 16 g—— 重力加速度 10N/kg； dtdu—— 汽車制動減速度 。此后制動力矩 fT 即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而 eff rTF /? 即成為與 BF 相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。但地面制動力 BF 受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力 ?F [7]，即 15 BF ≤ ?? ZF ? (33) 或 ?? ZFFB ??max (34) 式中 ? —— 輪胎與地面間的附著系數(shù) ； Z—— 地面對車輪的法向反力。即 fF 取決于制動器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的氣壓成正比。 令 eff rTF? （ 32） 并稱之為 制動器制動力 ，它是在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動周緣力。 原始數(shù)據(jù)與技術(shù)參數(shù) 尺寸參數(shù) 長 /寬 /高 (mm) 8090 / 2350 / 2960 軸距 (mm) 3800 前 /后懸 (mm) 1830 / 2460 質(zhì)量參數(shù) 滿載總質(zhì)量 (kg) 9000 乘載人數(shù) (人 ) 45 性能參數(shù) 最高車速 (km/h) 110 最大爬坡度 (%) 25 14 制動力與制動力分配系數(shù) 汽車制動時，如果忽略路面對車輪的滾動阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩，則任一角速度 ? 0 的車輪，其力矩平衡方程為 : 0?? eBf rFT (31) 式中 fT —— 制動器對車輪作用的制動力矩，即制動器的摩擦力矩，其方向與車輪轉(zhuǎn)方向相反， N 不過，時下我們開的大部分轎車 (如夏利、富康、捷達(dá)等 )，采用的還不完全是盤式制動器，而是前盤后鼓式混合制動器 (即前輪采用盤式制動器、后輪采用鼓式制動器 )，這主要是出于成本上的考慮，同時也是因為汽車在緊急制動時，軸荷前移，對前輪制動的要求比較大，一般來說前輪用了盤式制動器就 可以 了。僅從這一 點上，您就應(yīng)該理解為什么盤式制動器會逐步取代鼓式制動器了吧。當(dāng)然，鼓式制動器也并非一無是處，它便宜，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計。 相對于盤式制動器來說，鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化很大，不易于掌控。 盤式制動器在液力助力下制動力大且穩(wěn)定，在各種路面都有良好的制動表現(xiàn)，其制動效能遠(yuǎn)高于鼓式制動器，而且空氣直接通過盤式制動盤，故盤式制動器的散熱性很好。 兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復(fù)雜，因而在后輪的應(yīng)用受到限制。 較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也 較簡便。 在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 全盤式制動器 與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點： 一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。 與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器的單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)不需要跨越制動盤的油道，故不僅軸向和徑向尺寸較小，有可能布置得更接近車輪輪轂，而且制動液受熱氣化的機(jī)會就少。因此，在布置時較容易； (2).浮 動鉗沒有跨越制動盤的油管或油道，減少了受熱機(jī)會，且單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽減少而冷卻條件較好等原因，所以其制動液汽化可能性較?。? (3).浮動鉗的同一組制動塊可兼用于行車和駐車制動； (4).采用浮動鉗可將油缸和活塞等緊密件減去一半，造價大為降低。 浮動鉗式制動器可分為滑動鉗式（圖 b）和擺動鉗式（圖 c）。 浮鉗盤式制動器 浮鉗盤式制動器的制動鉗一般設(shè)計成可以相對于制動盤軸向滑動。這種制動器的主要優(yōu)點是： （ 1）除活塞和制動塊外無其它滑動件，易于保證鉗的剛度； （ 2）結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般的制動輪缸相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式到盤式的改型； （ 3）很能適應(yīng)分路系統(tǒng)的要求； 就目前汽車發(fā)展趨勢來看，隨著汽車性能要求的提高，固定鉗結(jié)構(gòu)上的缺點也日益明顯。