【正文】 ）可知，雙軸汽車前，后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前，后同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)力之比為== 式（）式中 , — 汽車質(zhì)心離前，后軸距離； — 同步附著系數(shù)； — 汽車質(zhì)心高度。同步附著系數(shù)的計(jì)算公式 式()滿載時(shí)： =空載時(shí)： =利用附著系數(shù)就是在某一制動(dòng)強(qiáng)度q下，不發(fā)何生任車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù) 。圖中 線與I曲線交于B點(diǎn)，可求出B點(diǎn)處的附著系數(shù)= ,則稱線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。然而，目前大多數(shù)汽車尤其是貨車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比值為一定值，并以前制動(dòng)與汽車總制動(dòng)力 之比來(lái)表明分配的比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)： 式（） 空載與滿載時(shí)理想制動(dòng)力分配曲線則： = 式（）代入數(shù)據(jù)得空載時(shí)： = 滿載時(shí)： =由于在附著條件限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，故又可通稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。將上式繪成以，為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱I曲線。由式()、式()、（）不難求得在任何附著系數(shù)的路面上，前、后車輪同時(shí)抱死即前、后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是 式() 式()式中 ——前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，；；——后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力， ；——前軸車輪的地面制動(dòng)力； ——后軸車輪的地面制動(dòng)力；，——地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力；G ——汽車重力；，——汽車質(zhì)心離前、后軸距離；——汽車質(zhì)心高度。重型貨車在滿載時(shí)的基本數(shù)據(jù)如下：mm， mm，故 滿載時(shí)：= = 空載時(shí)： = =由以上兩式可求得前軸車輪附著力為: 式()后軸車輪附著力為 : 式（）故滿載時(shí)前、后軸車輪附著力即地面最大制動(dòng)力為： = = 空載時(shí)前、后軸車輪附著力 = =當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)的情況有三種，即:(1)前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑；(2)后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑；(3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 若在附著系數(shù)為（我們選擇在瀝青路面上制動(dòng)，則選取=）的路面上制動(dòng)，前、后輪均抱死（同時(shí)抱死或先后抱死均可），此時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力為 式()式中 q（）——制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動(dòng)力；，——前后軸車輪的地面制動(dòng)力。當(dāng)制動(dòng)到=0以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值后就不再增大。當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪即被抱死并在地面上滑移。當(dāng)加大踏板力以加大，和均隨之增大。與地面制動(dòng)力的方向相反，當(dāng)車輪角速度0時(shí)，大小亦相等，且僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。m； ——地面作用于車輪上的制動(dòng)力，之間的摩擦力，又稱為地面制即地面與輪胎動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N； ——車輪有效半徑，m。 第4章 理想制動(dòng)力及其分配對(duì)汽車制動(dòng)性能有著重要影響的制動(dòng)系參數(shù)有：制動(dòng)力及其分配系數(shù)、同步附著系數(shù)、制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩等。另外，它也廣泛用于汽車中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)不會(huì)產(chǎn)生高溫，因而熱衰退問(wèn)題并不突出。 圖314給出了雙向增力式制動(dòng)器(浮動(dòng)支承)的幾種結(jié)構(gòu)方案，圖315給出了雙向增力式制動(dòng)器(固定支點(diǎn))另外幾種結(jié)構(gòu)方案。但制動(dòng)時(shí)作用于第二蹄上端的制動(dòng)輪缸推力起著減小第二蹄與支承銷間壓緊力的作用。只是當(dāng)制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，前制動(dòng)蹄為第一制動(dòng)蹄，后制動(dòng)蹄為第二制動(dòng)蹄；而反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一制動(dòng)蹄與第二制動(dòng)蹄正好對(duì)調(diào)。如圖32(f)所示，將單向增力式制動(dòng)器的單活塞制動(dòng)輪缸換以雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄可共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。 雖然這種制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能很高，且高于前述各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。顯然，第一制動(dòng)蹄為一增勢(shì)的領(lǐng)蹄，而第二制動(dòng)蹄不僅是一個(gè)增勢(shì)領(lǐng)蹄，而且經(jīng)頂桿傳給它的推力Q要比制動(dòng)輪缸給第一制動(dòng)蹄的推力P大很多，使第二制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩比第一制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩大2～3倍之多。當(dāng)汽車前進(jìn)時(shí)，第一制動(dòng)蹄被單活塞的制動(dòng)輪缸推壓到制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面上。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好，但因制動(dòng)效能最低，所以很少采用。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，需另設(shè)中央制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。制動(dòng)鼓靠摩擦力帶動(dòng)兩制動(dòng)蹄轉(zhuǎn)過(guò)一小角度，使兩制動(dòng)蹄的轉(zhuǎn)動(dòng)方向均與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致；當(dāng)制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，其過(guò)程類同但方向相反。 圖311 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案（液壓驅(qū)動(dòng)）（a）一般形式；（b）偏心機(jī)構(gòu)調(diào)整；（c）輪缸上調(diào)整其兩蹄的兩端均為浮式支承，不是支承在支承銷上，而是支承在兩個(gè)活塞制動(dòng)輪缸的支座上(圖32(d)、圖311)或其他張開(kāi)裝置的支座上(圖31圖313)。當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。中級(jí)轎車的前制動(dòng)器常用這種型式，這是由于這類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反，采用這種結(jié)構(gòu)作為前輪制動(dòng)器并與領(lǐng)從蹄式后輪制動(dòng)器相匹配，則可較容易地獲得所希望的前、后輪制動(dòng)力分配并使前、后輪制動(dòng)器的許多零件有相同的尺寸。 單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器根據(jù)其調(diào)整方法的不同，又有多種結(jié)構(gòu)方案，如圖310所示。但這種制動(dòng)器在汽車倒車時(shí)，兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶?，因此，它又稱為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 圖33 S凸輪制動(dòng)器圖34 楔塊式張開(kāi)裝置及其受力簡(jiǎn)圖 圖35 S凸輪式車輪制動(dòng)器1—制動(dòng)蹄；2—凸輪；3—制動(dòng)底板；4—調(diào)整臂；5—凸輪支座及制動(dòng)氣室；6—滾輪 圖36 楔塊式張開(kāi)裝置的車輪制動(dòng)器1—制動(dòng)蹄；2—制動(dòng)底板；3—制動(dòng)氣室；4—楔塊；5—滾輪6—柱塞；7—檔塊；8—棘爪；9—調(diào)整螺釘；10—調(diào)整套筒 圖37 制動(dòng)輪缸具有兩個(gè)個(gè)等直徑活塞的車輪制動(dòng)器1—活塞；2—活塞支承圈；3—密封圈；4—支承；5—制動(dòng)底板；6—制動(dòng)蹄7—支承銷；8—青銅偏心輪；9—制動(dòng)蹄定位銷；10—駐車制動(dòng)傳動(dòng)裝置圖38制動(dòng)輪缸具有四個(gè)等直徑活塞的車輪制動(dòng)器1—制動(dòng)蹄；2—制動(dòng)底板；3—制動(dòng)器間隙調(diào)整凸輪；4—偏心支承銷領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)和倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故仍廣泛用作中、重型載貨汽車的前、后輪以及轎車的后輪制動(dòng)器。當(dāng)張開(kāi)裝置中的制動(dòng)凸輪和制動(dòng)楔塊都是浮動(dòng)的時(shí)，也能保證兩蹄張開(kāi)力相等，這時(shí)的凸輪稱為平衡凸輪。張開(kāi)裝置有凸輪式(見(jiàn)圖32(a)、圖3圖34)、楔塊式(見(jiàn)圖3圖36)、曲柄式(參見(jiàn)圖312)和具有兩個(gè)或四個(gè)等直徑活塞的制動(dòng)輪缸式的(見(jiàn)圖32(b)、圖3圖38)。因?yàn)橥馆喴髿鈮候?qū)動(dòng)，因此這種結(jié)構(gòu)僅用于總質(zhì)量大于或等于10 t的貨車和客車上。由于兩蹄的法向反力N1=N2在制動(dòng)鼓正、反兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)并制動(dòng)時(shí)均成立，因此這種結(jié)構(gòu)的特性是雙向的，實(shí)際上也是平衡式的。為使襯片壽命均衡，可將從蹄的摩擦襯片包角適當(dāng)?shù)販p小。液壓或楔塊驅(qū)動(dòng)的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器均為非平衡式結(jié)構(gòu)，也叫做簡(jiǎn)單非平衡式制動(dòng)器。這樣，由于兩蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值由車輪輪轂軸承承受。對(duì)于兩蹄的張開(kāi)力的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)，如圖32(b)所示，兩蹄壓緊制動(dòng)鼓的法向力相等。由圖32(a)、(b)可見(jiàn)，領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱減勢(shì)蹄。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，隨之領(lǐng)蹄與從蹄相互對(duì)調(diào)。要求制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對(duì) 的變化敏感性小。制動(dòng)效能的穩(wěn)定性是指其效能因素K對(duì)摩擦因素 的敏感性。在評(píng)比不同形式制動(dòng)器的效能時(shí)，常用一種稱為制動(dòng)效能因素的無(wú)因次指標(biāo)。因蹄片的固定支點(diǎn)和張開(kāi)力位置不同，使不同形式鼓式制動(dòng)器的領(lǐng)、從蹄數(shù)量有差別，并使制動(dòng)效能不一樣。（2）張開(kāi)裝置的形式與數(shù)量不同。圖31 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式鼓式制動(dòng)器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖32af所示。(12)制動(dòng)系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長(zhǎng)、制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減小制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維[6]。(10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車輪跳動(dòng)或汽車轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)。(8)作用滯后的時(shí)間要盡可能地短。 (6)制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性好。(4)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。(2)具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車制動(dòng)效能和駐坡制動(dòng)效能。這是制動(dòng)蹄2分別受到制動(dòng)鼓作用的法向反力 、 ，和切向力 、 ，而制動(dòng)蹄的切向反力對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生一個(gè)與其旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)力矩（+）R，（R為制動(dòng)鼓工作半徑），從而達(dá)到使汽車減速的目的。 2—制動(dòng)蹄 5—支承銷 4—制動(dòng)鼓圖 鼓式制動(dòng)器工作原理帶有摩擦片的制動(dòng)蹄2通過(guò)支承銷3鉸裝在制動(dòng)底版上。綜合各方面數(shù)據(jù)選擇重型貨車的軸距L=5200mm。此外，軸距還對(duì)軸荷分配、傳動(dòng)軸夾角有影響。軸距L對(duì)整備質(zhì)量、汽車總長(zhǎng)、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、縱向通過(guò)半徑等有影響。表22 各類汽車的軸荷分配車型滿載空載前軸后軸前軸后軸乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)47% ~ 60%45% ~ 50%40% ~ 46%40% ~ 53%50% ~ 55%54% ~ 60%56% ~ 66%51% ~ 56%38% ~ 50%34% ~ 44%44% ~ 49%50% ~ 62%商用貨車后輪單胎后輪雙胎，長(zhǎng)、短頭式后輪雙胎，平頭式后輪雙胎32% ~ 40%25% ~ 27%30% ~ 35%19% ~ 25%60% ~ 68%73% ~ 75%65% ~ 70%75% ~ 81%50% ~ 59%44% ~ 49%48% ~ 54%31% ~ 37%41% ~ 50%51% ~ 56%46% ~ 52%63% ~ 69%本設(shè)計(jì)選擇后輪雙胎，平頭式的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。軸荷分配對(duì)輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。代入數(shù)據(jù)，n=2，t，t可得到總質(zhì)量。汽車總質(zhì)量是指裝備齊全