【正文】 把各車輪的傳感器傳回來(lái)的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算、分析、放大和判別，再由輸出級(jí)將指令信號(hào)輸出到電磁閥，去執(zhí)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)任務(wù)。 (3)降壓當(dāng)電磁閥工作時(shí)，支架克服兩個(gè)彈簧的彈力，打開(kāi)卸荷肉使制動(dòng)分缸壓力降低。 (2)壓力保持當(dāng)車輪的制動(dòng)分缸中的壓力增長(zhǎng)到一定值時(shí)，進(jìn)油閥切斷關(guān)閉。 (1)升壓在電磁閥不工作時(shí)，制動(dòng)主缸接口和各制動(dòng)分缸接口直通。電磁閥有三個(gè)液壓孔，分別與制動(dòng)主缸與車輪制動(dòng)分缸相連，并能實(shí)現(xiàn)壓力升高、壓力保持、壓力降低的調(diào)壓功能。電磁閥用于車輪制動(dòng)器的壓力調(diào)節(jié)。為了準(zhǔn)確無(wú)誤地測(cè)量輪速，傳感頭與車輪齒圈間應(yīng)留有1mm間隙。 這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動(dòng)性能好，但由于增加了一個(gè)測(cè)速雷達(dá)，因此結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本也較高。 執(zhí)行機(jī)構(gòu)由電磁閥及繼電器等組成。當(dāng)汽車行駛時(shí)，多普勒雷達(dá)天線以一定頻率不斷向地面發(fā)射電磁波，同時(shí)又接收反射回來(lái)的電磁波，測(cè)量汽車?yán)走_(dá)發(fā)射與接收的差值，便可以準(zhǔn)確計(jì)算出汽車車速。 其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號(hào)輸入電腦，由電腦計(jì)算出實(shí)際滑移率，并與理想滑移率15％一20％作比較，再通過(guò)電磁閥增減制動(dòng)器的制動(dòng)力。 ABS的功能即在車輪將要抱死時(shí)，降低制動(dòng)力，而當(dāng)車輪不會(huì)抱死時(shí)又增加制動(dòng)力，如此反復(fù)動(dòng)作，使制動(dòng)效果最佳。其滑移率 δ＝(VtVa)/Vt100％ 式中：δ滑移率； Vt汽車的理論速度； Va汽車的實(shí)際速度。 汽車的制動(dòng)力取決于制動(dòng)器的摩擦力，但能使汽車制動(dòng)減速的制動(dòng)力，還受地面附著系數(shù)的制約。如果因?yàn)槠嚨木o急制動(dòng)（尤其是高速行駛時(shí)）而使車輪完全抱死，那是非常危險(xiǎn)的。評(píng)價(jià)一輛汽車的制動(dòng)性能最基本的指標(biāo)是制動(dòng)加速度、制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間及制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。當(dāng)ABS出現(xiàn)故障時(shí)，ABS電腦使ABS電腦使ABS警報(bào)燈點(diǎn)亮，同時(shí)切斷通往執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電源，使ABS停止工作。ABS警報(bào)燈的功用是在ABS出現(xiàn)的故障時(shí)，由ABS電腦控制使其點(diǎn)亮，駕駛員發(fā)出警報(bào)信號(hào)，并可由ABS電腦控制閃爍顯示故障碼。不同制動(dòng)系統(tǒng)的ABS所采用的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器也不同，可分為液壓式、氣壓式和空氣液壓加力式。執(zhí)行機(jī)構(gòu) ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和ABS警報(bào)燈組成。車速傳感器用在以車輪滑移率為控制參數(shù)的ABS中，用來(lái)檢測(cè)車速并向ABS電腦輸送車速信號(hào)，此信號(hào)還同時(shí)用于速度表、里程表及自動(dòng)變速器控制等。在各種控制方式的ABS中均有輪速傳感器，它利用電磁感應(yīng)原理檢測(cè)車輪速度，并把輪帶轉(zhuǎn)換成脈沖信號(hào)送至ABS電腦。 第4章 ABS的組成及功用 ABS的組成 無(wú)論是氣壓制動(dòng)系統(tǒng)還是液壓制動(dòng)系統(tǒng)，ABS均是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了傳感器、ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)和ABS電腦（即ABS、ECU）3部分。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。 ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。在制動(dòng)過(guò)程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。 ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥、電動(dòng)泵和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。 在常見(jiàn)的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。另外前輪制動(dòng)未進(jìn)行控制，制動(dòng)時(shí)前輪仍會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)抱死，因而轉(zhuǎn)向操縱能力也未得到改善，但由于制動(dòng)時(shí)兩后輪不會(huì)抱死，能夠顯著的提高制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)章，成本低等優(yōu)點(diǎn)，所以在輕型載貨車上廣泛應(yīng)用。性能特點(diǎn)：?jiǎn)瓮ǖ繟BS一般都是對(duì)兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。盡管兩前輪獨(dú)立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動(dòng)不平衡，但由于兩前輪制動(dòng)力不平衡對(duì)汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對(duì)較小，而且可以通過(guò)駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對(duì)由此產(chǎn)生的影響進(jìn)行修正。對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動(dòng)的汽車，前輪的制動(dòng)力在汽車總制動(dòng)中所占的比例較大（可達(dá)70%左右），可以充分利用兩前輪的附著力。當(dāng)然，在兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側(cè)后輪附著力不能充分利用的問(wèn)題使汽車的總制動(dòng)力減小。3通道式ABS是對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制（即兩個(gè)車輪由一個(gè)通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則），也稱為混合控制。但是如果汽車左右兩個(gè)車輪的附著系數(shù)相關(guān)較大，（如路面部分積水或結(jié)冰），使車身向兩個(gè)車輪的地面制動(dòng)力就相差較大，因此會(huì)產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動(dòng)力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預(yù)定方向行駛，會(huì)影響汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性。性能特點(diǎn)：由于4通道ABS地根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號(hào)，分別對(duì)各個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動(dòng)時(shí)可以最大限度地利用每個(gè)車輪的最大附著力。 。ABS的生產(chǎn)廠家及應(yīng)用情況生產(chǎn)廠家 應(yīng)用情況德國(guó)博世公司（BOSCH） 歐、美、日、韓車最多德國(guó)戴維斯公司（TEVES）德國(guó)瓦布科（WABCO）美國(guó)凱爾西海斯公司（KELSEYHAYES） 部分日本輕型貨車美國(guó)德科公司（DELCO） 美國(guó)通用及韓國(guó)大宇汽車美國(guó)本迪克斯公司（BENDIX） 美國(guó)克萊斯勒汽車 按ABS的控制通道分類在ABS中，對(duì)能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。氣頂液制動(dòng)系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，應(yīng)用于部分中、重型汽車上。 氣壓制動(dòng)系統(tǒng)主要用于中、重型載貨汽車上，所裝用的ABS按其結(jié)構(gòu)原理主要分為2種類型：用于4輪后驅(qū)動(dòng)氣壓制動(dòng)汽車上的ABS和用于汽車掛車上的ABS。第2章 ABS 的分類 按ABS的結(jié)構(gòu)分類 液壓制動(dòng)系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于轎車和輕型載貨汽車上，目前液壓制動(dòng)系統(tǒng)中裝用的ABS，按其液壓控制部分的結(jié)構(gòu)原理不同主要可分為整體式、分離式和ABS——VI3種類型。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時(shí)，可放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動(dòng)。要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬(wàn)能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開(kāi)快車。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。 多數(shù)車主都沒(méi)有遭遇過(guò)緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。 “ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說(shuō)。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 、ABS ，整套系統(tǒng)總重由降低，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。延續(xù)過(guò)去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過(guò)彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過(guò)彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過(guò)這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS ，除了體積更小、重量更輕外，ABS （16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬(wàn)套ABS系統(tǒng)。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。 隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開(kāi)始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)年度銷售量首次突破300萬(wàn)套。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。在汽車起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開(kāi)始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。 1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。 精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。ouml。 ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）1908年英國(guó)工程師J. E. Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車時(shí)則減速效果最大（剎車距離最短）。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。 “自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。 進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。 第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Antilock Brake System)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開(kāi)始研究在汽車上應(yīng)用。 別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng)。海伊斯的“SURETRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。凱爾塞 隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯勒（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。 進(jìn)入50年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始受到較為廣泛的關(guān)注。在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。 ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來(lái)越為人們重視。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子或機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。 普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。因此，ABS防抑死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大