【正文】 準》中規(guī)定“高速公路、一級公路應(yīng)滿足停車視距的要求；其它各級公路一般應(yīng)滿足會車視距的要求”。 由于高速公路和一級公路采用分向分道行駛，車輛同向行駛，不存在會車的問題，主要考慮的是停車視距。 關(guān)于會車視距，在雙車道公路上，尤其是交通量不大時，所需的安全視距如按幾何關(guān)系及運動狀態(tài)進行計算，涉及的因素很多，也不實用，一般不作計算。 超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。由于不同的目的控制的視距方式不同，在設(shè)計中經(jīng)常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮。近來，因考慮形狀、行車速度、制造成本等因素，小客車的全高有所降低。駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物（或?qū)Ψ絹淼钠嚕榱朔乐箾_撞而制動剎車，或回避障礙物繞行，都需要有一定的距離。如果是農(nóng)村公路，當?shù)卮_實沒有長的全掛車行駛，可按當?shù)刈铋L車進行設(shè)計。大型車輛至少需要3～4人方可推動，其可能推行的距離也沒有小型車長。另一類故障是發(fā)動機的問題，車輛滑行距離與行車速度的2次方成正比，車速越高滑行距離越長，一般考慮200～300m的滑行距離。二、應(yīng)急停車帶的設(shè)置間距要確定應(yīng)急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動的距離。其他等級公路是否設(shè)置應(yīng)急停車帶，《標準》中末作規(guī)定。 （6）《標準》中規(guī)定采用分離式路基的高速公路除在右側(cè)設(shè)置路肩外，還應(yīng)在左側(cè)設(shè)置一定寬度的硬路肩。 （5）為了保證側(cè)向余寬，《標準》規(guī)定在路肩上設(shè)置路上設(shè)施時，應(yīng)增加設(shè)施所需的寬度。當采用雙車道路基時。（2）高速公路和一級公路除設(shè)置硬路肩外，還應(yīng)設(shè)置起保護作用的土路肩。標明了行車道外側(cè)的一定寬度，誘導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線，提供了一部分必要的側(cè)向余寬，當汽車越出行車道時，能加強安全。鮮明的行車道外側(cè)邊緣線所起到的作用，在國內(nèi)外已被公認。結(jié)合本次修訂的特點，《標準》規(guī)定了計算行車速度為100km／，；計算行車速度為80km／，；計算行車速度為60km／。因此，本次修訂加寬了硬路肩，保證故障車停放于硬路肩上，與相鄰車道有一定的安全寬度。本次修訂規(guī)定計算行車速度為120km／。經(jīng)過調(diào)查研究和多次的專家討論。 二、路肩寬度 考慮我國土地的利用情況和路肩的功能，在滿足路肩功能最低需要的條件下，原則上盡量采用較窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。 （9）精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。 （7）在不損壞公路構(gòu)造的前提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。 （5）為設(shè)置路上設(shè)施提供位置。 （3）提供側(cè)向余寬，有利于安全，增加舒適感。3．0．5 路肩 一、路肩的作用 (1) 保護行車道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。平面交叉多的地段，有時用路面標線，反而比中間帶效果好。 中間帶應(yīng)保證足夠的長度，不要設(shè)置過多的短段。因設(shè)置路上設(shè)施，必要時還可以增加其寬度。 中間帶寬度決定于行車道以外的側(cè)向余寬、護欄、防眩設(shè)施、綠化等寬度，本《標準》規(guī)定中間帶的一般值和低限值，正常狀況下采用一般值，當遇有特殊情況時可采用低限值。路緣帶既引導(dǎo)駕駛員的視線，又增加行車安全，還能保證行車所必須的側(cè)向余寬，提高行車道的使用效率。 二、中間帶的組成 中間帶由分隔帶和路緣帶組成，分隔帶以路緣石線等設(shè)施分界，在構(gòu)造上起到分隔往返交通的作用。從而保證行車安全。（4）在不妨礙公路建設(shè)限界的前提下，可作為設(shè)置公路標志牌及其它交通管理設(shè)施的場地。 （2）可以防止在不分隔的多車道公路上因認錯對向車道而引起的事故。本《標準》還規(guī)定，一級公路當受條件限制時，可不設(shè)中央分隔帶，但必須設(shè)置分隔設(shè)施。由于變速車道分別在不同的地點使用，有不同的特點和要求，本《標準》中只作了一般性的規(guī)定，使用中應(yīng)按不同的要求具體進行設(shè)計。例如，公共汽車停車道除應(yīng)設(shè)變速車道以外，還應(yīng)設(shè)二次變速車道（從減速車道的終點到停車道的起點，以及從停車道的終點到加速車道的起點的路段，分別叫做二次加速車道、二次減速車道，統(tǒng)稱為二次變速車道），但不得已時，可減少到3m。加速車道一般多用直接式，有的也用平行式；減速車道原則上用直接式。減速車道是為保證車輛駛出高速公路時能安全減速而設(shè)的變速車道。二、變速車道 變速車道是加速車道和減速車道的總稱。但是，由于缺少國內(nèi)的實踐經(jīng)驗，加之我國小客車數(shù)量相對少些，所以，在《標準》中未列入在一般公路上設(shè)置爬坡車道。國外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，必要時應(yīng)設(shè)置爬坡車道。根據(jù)分析結(jié)果來確定是否設(shè)爬坡車道。標準規(guī)定高速公路和一級公路，在縱坡大于4％時，可沿上坡設(shè)爬坡車道。設(shè)爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，干道上則保證車輛快速行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。3．0．3 爬坡車道和變速車道 一、爬坡車道 最大縱坡的確定，是考慮了小客車能以平均速度行駛，載重汽車降低車速行駛。另外，還規(guī)定：“二級公路當混合交通量大，并且將慢行道分開有困難時，其行車道寬度可加寬到14m，并應(yīng)劃線分快、慢行車道”。四級公路因交通量小，只有單車道路面，則以慢速錯車作為確定行車道寬度的要求，需進入錯車道才能完成錯車。錯車速度可分為常速、減速（不換檔、不剎車或輕微剎車）和慢速（剎車、換檔甚至一方停車）三種。實驗速度范圍為 15～40km／h時，％的載重汽車不駛出計算寬度以外。汽車后輪邊緣距行車道邊緣應(yīng)有一定的距離（y）。根據(jù)200余次的錯車實驗結(jié)合各地司機意見，得出錯車時的行車速度和橫向間距的關(guān)系曲線圖，如圖2所示。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數(shù)值是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用經(jīng)驗來確定。 二、行車道寬度的確定 行車道寬度應(yīng)該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需的寬度。一些國家則只在雙向交通量很不平衡或上坡方向卡車數(shù)量較多的路段上采用三車道公路。國內(nèi)外曾經(jīng)用過三車道，他們的經(jīng)驗是三車道公路，交通量超過7 000輛／日時，其事故發(fā)生率要比雙車道公路大的多，并且，正面撞車的惡性交通事故所占的比例很大。 四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當交通量較大時，可采用雙車道。實際上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的4個車道。 二級、三級公路基本上是雙車道。一、車道數(shù)的確定 本次修訂取消了有關(guān)“高速公路交通量超過四個車道容量時，其車道數(shù)可按雙數(shù)增加”的規(guī)定，而只給出了計算行車速度為120km／h時六個車道和八個車道的有關(guān)規(guī)定，其主要原因是不提倡六車道及八車道高速公路采用較低的計算行車速度?！稑藴省分幸?guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應(yīng)急停車帶等均應(yīng)鋪筑路面”。其它起特殊作用的車道，如：爬坡車道、變速車道等，雖然也是車道，但由于其功能和作用的不同，未計入行車道當中，所以我國的行車道是車道數(shù)乘以車道寬度，我們習(xí)慣稱為路面寬度。我國習(xí)慣地把單二道、雙車道、四車道等統(tǒng)稱行車道。所謂行車道是指專為縱向排列、安全 順適地通行車輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。本《標準》中未對此作明確規(guī)定，是給設(shè)計人員更大的靈活，以期確定更加合理的路線方案。過去，由于施工技術(shù)、工程投資等各方面的限制，對于越嶺線多采用展線方案，這樣無形中影響了公路的使用質(zhì)量，不少路段后來不得不進行了改造。當然，針對我國的實際情況，如何采用，還要因地制宜，因等級而異，不宜定死。德國的規(guī)范規(guī)定，直線長度不得超過20倍計算行車速度的值，亦即120km／h的計算行車速度，直線長度可用到2400m；100km／h的計算行車速度，直線長度可用到2000m。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段。 《標準》中規(guī)定的“避免采用長直線”，系指若干公里長的直線，甚至幾十公里的長直線。 另一方面，有意識地采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕駛?cè)藛T積累疲勞，而且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿著車道有秩序地行車，盡管這種線形比較美觀，也不應(yīng)該刻意追求這種線形。 4．合理利用地形和避免采用長直線 公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進行考慮的，首先考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線（實際上直線是半徑無窮大的曲線）所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。在各種透視圖的應(yīng)用中，駕駛?cè)藛T透視圖是用來作為確定設(shè)計的一個重要因素。透視圖不僅可用來判斷平面線形和縱斷線形以及公路和風(fēng)景是否協(xié)調(diào)，而且小自超高緩和段的連接，大至構(gòu)造物的設(shè)計，差不多在公路幾何設(shè)計的所有領(lǐng)域中都可以利用。透視圖是從駕駛員的視線出發(fā)，繪制出的道路立體形狀，反映道路在駕駛?cè)藛T眼中的真實狀況。然而，人作為使用道路的主體，對公路線形有視覺和心理上的要求。因此，《標準》明確地規(guī)定了要保護文物。 我國歷史悠久，歷史文物是我國的寶貴財富，我們都應(yīng)該認真地進行保護。我國的耕地面積只占全世界耕地面積的7％，而人口卻是世界總?cè)丝诘?2％，人均占有耕地面積只有一畝多。因此《標準》中明確規(guī)定：“干線公路應(yīng)避免穿越城鎮(zhèn)”。早期修建的公路街道化情況嚴重。本次修訂有的單位也提出了設(shè)立公路建筑紅線的意見，但由于受我國目前土地政策的限制，加之這方面的資料也不充分，因此，沒有列入《標準》中，建議各省市可以根據(jù)各地不同的情況，通過調(diào)研，設(shè)立地方性的法規(guī)政策。然而這些情況也造成了公路交通的混亂，汽車行駛速度下降，交通事故頻繁。 下面對《標準》提到的幾點再作較詳細的說明。 無論是路線定線還是線形設(shè)計以及工程實施階段的問題，都是相互聯(lián)系的、不可分割的。不恰當?shù)木€形組合，容易造成交通事故，降低通行能力。公路等級越高，進行協(xié)調(diào)性組合設(shè)計的作用越突出。經(jīng)過這樣的論證比較，就能選用較好的技術(shù)指標，以提高公路的使用質(zhì)量。本次修訂強調(diào)了對不同路線方案，應(yīng)從多方面進行綜合的論證和分析。在條件許可時，應(yīng)盡量選用較高的技術(shù)指標，以提高公路的使用質(zhì)量。設(shè)計中應(yīng)妥善處理遠期與近期、整體與局部的關(guān)系，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)保等方面的要求，注意與鐵路、航運、空運、管道等運輸?shù)呐浜稀f(xié)調(diào)，通過綜合研究分析，認真進行方案比選。這兩個方面的問題不是孤立的，而是密切聯(lián)系又相互制約的。對于地震烈度為6度的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，不進行專門的抗震設(shè)計，可采用簡易設(shè)防。基于這些情況，對于公路工程中的橋梁工程，要求抗震設(shè)計的設(shè)防起點為7度。T型剛構(gòu)橋梁的跨徑較大，地震荷載（尤其是豎向地震荷載）的破壞作用很大，因此，以設(shè)計烈度7度為設(shè)防起點。 根據(jù)地震區(qū)實際調(diào)查表明滑坡、崩塌地段和軟弱粘土層、可液化土層上的公路工程易于遭受地震的破壞，因此以設(shè)計烈度7度為設(shè)防起點。又據(jù)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害資料顯示，位于7度地區(qū)60余座橋梁多數(shù)基本完好或僅有輕微損壞（其中包括單孔的石拱橋和5孔20m、單孔40m的雙曲拱橋）。 《標準》中規(guī)定地震基本烈度為7度、8度、9度地區(qū)的公路工程，應(yīng)進行抗震設(shè)計。2. 0. 5 抗震設(shè)防 《標準》中對公路抗震設(shè)防提出了一般性要求，對公路的抗震設(shè)計起到了提示性作用。 《標準》中所指公路建筑限界，不僅是橋梁、隧道的建筑限界而且是包括公路路基的建筑限界。” 凈寬是指為保證行車和行人的需要，道路在橫向上所必須滿足的寬度，特別是橋梁和隧道等建筑設(shè)施，其凈寬要求有著十分重要的意義。同時考慮到路面維修加鋪的可能，以及冬季可能積雪，再者我國正處于國民經(jīng)濟高速發(fā)展的時代，大件運輸不少，因此，在《標準》中規(guī)定：“凈高，一條公路應(yīng)采用一個凈高。其它路外的設(shè)施，不僅不能侵入公路的建筑限界之內(nèi)，而且，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定離開公路若干距離。凈空限界包括行車道、中間帶、硬路肩、應(yīng)急停車帶、自行車道、人行道等。2. 0. 4 公路建筑限界 為了保證車輛運行和行人的需要，在公路上的一定寬度和一定高度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物的空間限制界線稱為公路建筑限界。對于特殊的路段，如高填深挖路段、種植多行林帶路段等，為保證路基的穩(wěn)定，應(yīng)根據(jù)實際情況，通過計算來具體確定公路的用地范圍?！稑藴省?；在有條件的路段，高速公路、。2．0．3 公路用地 在本次修訂過程中，大多數(shù)省市的反饋意見以及多位專家一致認為原標準中有關(guān)公路用地的規(guī)定是適宜的，符合我國土地政策。 《標準》中還規(guī)定：“計算行車速度變更點的位置，應(yīng)選擇在駕駛?cè)藛T能夠明顯判斷路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，如村鎮(zhèn)、車站、交叉道口或地形明顯變化等處，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的標志”。關(guān)于過渡段的計算行車速度，國外有的按10km／h的級差進行遞增或是遞減，我們根據(jù)我國的具體情況，考慮在兩者的計算行車速度相差很大時，可以按20km／h的級差執(zhí)行，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的限速標志。 3．《標準》中規(guī)定：“各級公路需要改變計算行車速度時，應(yīng)設(shè)置過渡段”。求。 計算行車速度的最低值 考慮我國實際地形條件、土地利用和投資的可能性，本次修訂保留了原標準的規(guī)定，確定計算行車速度的最低值為20km／h。 四、計算行車速度的擬定 經(jīng)過多年的使用，各省市對原標準中規(guī)定的計算行車速度沒有提出過多的問題，因此在本次修訂過程中沒有作大的變動，只是根據(jù)公路分級的變動情況，作了一些調(diào)整。計算行車速度越低，這種情況出現(xiàn)的可能性越大。在實際行駛過程中，駕駛?cè)藛T往往不是以計算行車速度行駛，而是根據(jù)公路沿途的地形條件、道路條件、交通條件以及自身的駕駛技術(shù)選擇各自適合的行駛速度。因此，計算行車速度為80km／h的公路，當交通密度較小時，一般駕駛?cè)藛T起碼都能以80km／h的速度安全順適