【正文】 司無法比擬的成本優(yōu)勢。它不是著眼于日常經(jīng)營的省，而是從戰(zhàn)略的高度、從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角度考慮如何保持低成本運(yùn)營。 低成本經(jīng)營戰(zhàn)略已成為航空公司爭相研究并效仿的經(jīng)營戰(zhàn)略。 近年來，在歐美航空運(yùn)輸市場，實(shí)行低成本經(jīng)營戰(zhàn)略的航空公司所占的市場份額顯著增長。戰(zhàn)略性低成本經(jīng)營這一切，往往都需要以更高的成本為代價(jià)。航空公司的產(chǎn)品質(zhì)量越高，意味著飛機(jī)的安全性越好、航班的便利性更強(qiáng)、航班的正點(diǎn)率更高、從購買機(jī)票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中的服務(wù)更細(xì)致、周到?！駝趧?dòng)生產(chǎn)率是我們常用的衡量要素生產(chǎn)率的指標(biāo)，但如果人工成本在總成本中所占比例不高，就無法從勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低中正確判斷企業(yè)的生產(chǎn)效率。所以普遍而言，要素生產(chǎn)率越高，生產(chǎn)成本就會(huì)越低。 在投入要素價(jià)格既定的條件下，航空公司成本是投入要素?cái)?shù)量的函數(shù)，此時(shí)航空公司的成本取決于各投入要素的數(shù)量。要素生產(chǎn)率例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是為了更合理的利用機(jī)組人員的法定工作時(shí)間，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低人工成本。其中，勞動(dòng)力的工資水平就是最具代表性的，很大程度上決定于基地所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。雖然航空公司的運(yùn)營成本中有很多生產(chǎn)要素的價(jià)格是國際化的，如飛機(jī)的購買和租賃價(jià)格受世界飛機(jī)銷售和租賃市場供求關(guān)系的影響，航油的價(jià)格也隨特定時(shí)期世界石油市場的價(jià)格和特定地區(qū)相關(guān)政策上下波動(dòng)。 航空公司生產(chǎn)投入要素價(jià)格航空公司基地所在地并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價(jià)格都高于國外水平，如航油價(jià)格、飛機(jī)的使用價(jià)格（指飛機(jī)購買價(jià)格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價(jià)格等。除人員工資水平明顯低于國外航空公司外，國內(nèi)航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的價(jià)格基本都是國際化的。 與此相對(duì)照，國外航空公司人員的工資水平很高，勞動(dòng)力成本是總成本中的最大構(gòu)成部分占三分之一左右。眾所周知，相對(duì)于發(fā)達(dá)國家，國內(nèi)航空公司的人員工資水平和勞動(dòng)力成本在總成本中的比重均很低。 從航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價(jià)格和使用數(shù)量乘積之和。生產(chǎn)要素價(jià)格（包括飛機(jī)、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務(wù)等的市場價(jià)格）因此，飛機(jī)的利用率越高，航空公司運(yùn)營的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時(shí)中分?jǐn)?，單位成本就?huì)隨著飛機(jī)利用程度的提高而降低。由于飛機(jī)有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機(jī)利用率越高，獲得的收益就越多?！? 國內(nèi)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和平均航線距離也是航空公司平均成本的決定因素，而航空公司本身的規(guī)模、管理水平和經(jīng)營策略給平均成本帶來的影響并不十分顯著。 從下表可以看出，在美國骨干航空公司中，采用直線式航線網(wǎng)絡(luò)的美國西南航空公司的運(yùn)營成本最低。中樞航線結(jié)構(gòu)使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時(shí)使航空公司機(jī)隊(duì)中小飛機(jī)的比例上升，樞紐機(jī)場的擁擠使飛機(jī)的利用率下降。之所以如此，是因?yàn)橹袠休椛湫秃骄€結(jié)構(gòu)在幫助航空公司取得競爭優(yōu)勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。航空公司主要有兩種航線結(jié)構(gòu)形式：一是直線式航線結(jié)構(gòu)；二是中樞輻射式航線結(jié)構(gòu)。所以在分析對(duì)比不同航空公司的成本水平時(shí)，一般應(yīng)在平均航段距離接近的航空公司間進(jìn)行比較，或應(yīng)該在考慮了航段距離對(duì)成本的影響后再做分析比較。因此航線越長，單位成本越低。但絕大部分成本發(fā)生在飛機(jī)的起降過程中，巡航時(shí)間●比如，航空公司的中樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使航空公司的平均航距縮短，使用機(jī)型座級(jí)降低，增加了航空公司的運(yùn)營成本。所謂密度經(jīng)濟(jì)性是指，當(dāng)某一航空公司在特定航線上的航班密度達(dá)到一定程度時(shí)，其市場的占有率將超過運(yùn)力的占有率，以此可獲得更強(qiáng)的市場競爭地位和更高的經(jīng)濟(jì)效率。時(shí)，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點(diǎn)，甚至在特定機(jī)場或地區(qū)形成壟斷，并且獲得經(jīng)營上的經(jīng)濟(jì)性。所謂范圍經(jīng)濟(jì)性是指航空公司的規(guī)模擴(kuò)大以后，航線網(wǎng)絡(luò)有更廣的輻射范圍，此時(shí)航空公司的常旅客計(jì)劃將對(duì)旅客產(chǎn)生更強(qiáng)的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產(chǎn)生效力。 雖然航空公司沒有從規(guī)模上得到成本優(yōu)勢，但規(guī)模擴(kuò)大了以后確實(shí)有很多好處。因?yàn)橹挥胁痪哂幸?guī)模經(jīng)濟(jì)性的行業(yè)，才有可能讓小企業(yè)和大企業(yè)同臺(tái)競爭。因此，有些航空運(yùn)輸專家聲稱：航空業(yè)并不具有嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)航空公司用相同的機(jī)型經(jīng)營類似的航線時(shí)，大公司和小公司的成本相差無幾。然而，當(dāng)國外航空運(yùn)輸專家對(duì)不同規(guī)模的航空公司成本進(jìn)行實(shí)證研究分析時(shí)發(fā)現(xiàn)：與小規(guī)模航空公司相比，大規(guī)模航空公司并沒有成本優(yōu)勢，反而是規(guī)模小的航空公司通常成本較低。同時(shí)，航空公司規(guī)模擴(kuò)大以后，無論在購買飛機(jī)、采購航油或是在與銷售代理討價(jià)還價(jià)時(shí)，都有更大的市場爭價(jià)能力。規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的產(chǎn)生是分工和專業(yè)化的結(jié)果，是大規(guī)模采購帶來的好處。 經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，是指生產(chǎn)投入要素成倍地增加后，產(chǎn)出量增加的倍數(shù)大于投入要素增加的倍數(shù)。然而，仔細(xì)考察大規(guī)模航空公司成功的原因后發(fā)現(xiàn)，從嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上講，規(guī)模本身并不是大航空公司取勝的關(guān)鍵。 以規(guī)模求效益是很多企業(yè)降低成本的必然選擇。規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟(jì)性分析影響航空公司成本費(fèi)用因素的目的，就是要在一定的時(shí)期內(nèi)，在特定環(huán)境中，保證在不顯著影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，有針對(duì)性的采取措施降低成本，確保航空公司成本優(yōu)勢和保持較低的運(yùn)價(jià)水平。 從全行業(yè)看，總成本逐年增加，單位成本的變化規(guī)律不明顯；而三大集團(tuán)在這三年中雖然總成本沒有形成有規(guī)律的變化，但各項(xiàng)單位成本在此期間卻出現(xiàn)了一致的下降趨勢，這反映出三大集團(tuán)的增長方式正逐步從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)率不斷提高，規(guī)模效益逐步顯現(xiàn)。同時(shí)，為了維持運(yùn)營生產(chǎn)活動(dòng)的正常進(jìn)行，可控成本不可能無限制地降低，這使得航空公司通過自身努力節(jié)支降耗的空間更加有限。但這也意味著航空公司成本的可控空間進(jìn)一步縮小。這些因素都使航空公司固定成本所占比例較高，且呈剛性特征。雖然國內(nèi)能夠生產(chǎn)運(yùn)七和新舟60民用飛機(jī)，但能提供的實(shí)際運(yùn)力在全行業(yè)所占份額很小，絕大多數(shù)運(yùn)力是由國外進(jìn)口飛機(jī)提供的，這種現(xiàn)狀導(dǎo)致飛機(jī)折舊和租賃費(fèi)用在國內(nèi)航空公司成本費(fèi)用中所占比例較高。方式取得，飛機(jī)的擁有成本由于國內(nèi)航空公司普遍規(guī)模較小、資產(chǎn)負(fù)債率高，航空公司的飛機(jī)大多是以融資租賃技術(shù)壁壘 如給航空公司用油一定的價(jià)格優(yōu)惠政策，或購買飛機(jī)的關(guān)稅及增值稅優(yōu)惠政策等，將對(duì)航空公司降低成本產(chǎn)生積極作用。 從圖中我們看到，在航空公司的成本費(fèi)用中，最多只有三分之一的成本費(fèi)用是與航空公司的經(jīng)營管理相關(guān)的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。 在航空公司的成本費(fèi)用中還有不少類似性質(zhì)的成本費(fèi)用項(xiàng)目，在此不一一列舉。例如在銷售費(fèi)用中，航空公司給代理人的費(fèi)用一般采用累進(jìn)代理費(fèi)率制如工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、國內(nèi)國際航線餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、其他直接和間接運(yùn)營費(fèi)，以及管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、銷售費(fèi)用中的很大一部分。如與非航空公司可控的航油價(jià)格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購買飛機(jī)關(guān)稅和增值稅相關(guān)的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、經(jīng)營性租賃費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、計(jì)算機(jī)電腦訂座費(fèi)等。 根據(jù)航空公司對(duì)成本費(fèi)用的可控程度，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為不可控成本和可控成本。（四）航空公司的不可控成本和可控成本高固定成本意味著即使航空公司停止運(yùn)營，仍有占全部成本55%的固定成本需要負(fù)擔(dān)。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國內(nèi)國際航線餐飲及供應(yīng)品費(fèi)、電腦訂座費(fèi)、銷售代理手續(xù)費(fèi)和飛行小時(shí)費(fèi)等。如主營業(yè)務(wù)成本中的空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼（固定發(fā)放部分）以及計(jì)提的福利費(fèi)、空地勤制服費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)（指以月為計(jì)算單位的經(jīng)營性租賃費(fèi)，如果租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時(shí)計(jì)收，則將其列入變動(dòng)運(yùn)輸成本）、飛行訓(xùn)練費(fèi)、其他固定發(fā)生的直接營運(yùn)費(fèi)、間接營運(yùn)費(fèi)；銷售費(fèi)用中除航空公司支付給代理人費(fèi)用之外的全部費(fèi)用，包括航空公司本部售票處和派駐國內(nèi)外銷售機(jī)構(gòu)人員的工資、福利費(fèi)、制服費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、租賃費(fèi)、票證印刷費(fèi)、駐外交際費(fèi)、差旅費(fèi)等；以及管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用等。 根據(jù)航空公司成本費(fèi)用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為：固定成本和變動(dòng)成本。（三）航空公司的固定成本和變動(dòng)成本 主要是保證飛機(jī)安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費(fèi)用。包括空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)修理費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國