【正文】 航空公司提高飛機(jī)利用率時(shí)，成本中只有可變的部分會(huì)隨之增加。 然而，由于各生產(chǎn)要素在總成本構(gòu)成中所占的比重不同，各要素生產(chǎn)率提高后對(duì)總成本的影響程度就有很大差別。所謂戰(zhàn)略性的低成本經(jīng)營(yíng)，有別于我們一般認(rèn)為的降低成本的手段和方法。同時(shí)，政府對(duì)航空運(yùn)輸生產(chǎn)要素價(jià)格的相關(guān)政策，如國(guó)內(nèi)航油價(jià)格政策、購(gòu)買飛機(jī)的關(guān)稅、增值稅政策，都會(huì)在很大程度上影響航空公司的成本水平。以人均周轉(zhuǎn)量計(jì)算的民航直屬航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率，在19932001年期間總體呈上升趨勢(shì)。在考慮了中美航空公司成本項(xiàng)目的可比性的基礎(chǔ)上，中美航空公司成本要素中存在顯著差別的項(xiàng)目有： 252。特別是與歐洲和南美洲相比，運(yùn)價(jià)水平差距十分明顯。月為平季。財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)（一）償債風(fēng)險(xiǎn)（二）匯率風(fēng)險(xiǎn)（三）利率變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)恐怖襲擊及其后果會(huì)對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。（六）其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸在短途運(yùn)輸方面存在一定的可替代性。月、12即便如此，中國(guó)航空公司的勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)之巨大，仍然顯而易見。如果去掉美國(guó)航空公司成本中所沒有的機(jī)場(chǎng)建設(shè)基金和主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加。下面以2000年中美航空公司的成本狀況為例進(jìn)行對(duì)比分析。為使成本對(duì)比更可靠，我們選擇的中國(guó)航空公司是三大集團(tuán)，即國(guó)航、南航和東航，美國(guó)航空公司主要是美國(guó)運(yùn)輸部確定的美國(guó)骨干航空公司。人員成本 由于購(gòu)買飛機(jī)數(shù)量少，購(gòu)買飛機(jī)的價(jià)格較高；近三年，這三項(xiàng)費(fèi)用之和在每年全行業(yè)的成本中所占的比例基本保持在30%左右。以下圖表，是中國(guó)民航全行業(yè)成本費(fèi)用構(gòu)成比例情況：（四）降低成本的靈敏度分析及措施建議國(guó)內(nèi)航空公司的成本受多方面、多種性質(zhì)的因素的影響。這說(shuō)明包括飛機(jī)、資金、人員以及所有投入要素在內(nèi)的利用效率逐步提高。 隨著民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，運(yùn)力的增多，特別在1998年國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)受亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響后，1999年客座率下降到歷年來(lái)的最低點(diǎn)。19952001年，全行業(yè)飛機(jī)利用率逐年上升的事實(shí)，正是航空公司控制成本的直接結(jié)果。 與其他行業(yè)一樣，產(chǎn)品的成本往往與產(chǎn)品的質(zhì)量成正比。但是，還有許多投入要素的價(jià)格與基地所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相連。 因此，各生產(chǎn)要素價(jià)格的高低將在很大程度上影響航空公司的成本水平和成本結(jié)構(gòu)。當(dāng)然其中的原因是多方面的，但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)本身會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)成本造成顯著的影響，已成為國(guó)外航空運(yùn)輸界的共識(shí)。否則，分析的結(jié)果往往不具可比性，導(dǎo)致結(jié)論的偏差。因此，大航空公司并不具有成本優(yōu)勢(shì)，而其他一些因素能對(duì)航空公司的成本產(chǎn)生更顯著的影響。此時(shí)，單位產(chǎn)品的成本將隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大而減少。與此同時(shí)，飛機(jī)機(jī)載設(shè)備（通訊、監(jiān)控、座椅、娛樂(lè)、廚房、行李艙等）、飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)大修、絕大部分的飛機(jī)器材和消耗件、特種車輛、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（訂座、分銷）、甚至是機(jī)上餐車和工裝設(shè)備，由于技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的問(wèn)題，也多是采購(gòu)國(guó)外的產(chǎn)品和服務(wù)。航空公司要降低成本，除自身努力外，還需要借助外界力量。根據(jù)國(guó)家財(cái)政部的規(guī)定，航空公司要按照收入的一定比例來(lái)計(jì)提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項(xiàng)轉(zhuǎn)作民航基金項(xiàng)目作為收入扣減，來(lái)反映應(yīng)上繳國(guó)家的民航基金數(shù)。一方面，中國(guó)政府放寬了市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，允許更多外國(guó)航空公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)；另一方面，中國(guó)政府也放寬了對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的限制，允許更多的中國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線。%2003此外，匯率和利率還會(huì)通過(guò)影響國(guó)際貿(mào)易、旅游需求等對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生間接的影響。（2）規(guī)模投資航空運(yùn)輸業(yè)是資金密集的行業(yè)。個(gè)。與40年12月，新加坡航空公司宣布與歐洲低成本航空公司瑞安航空聯(lián)合成立低成本航空公司—虎航；泰國(guó)、香港等地的部分航空公司也表示正積極準(zhǔn)備建立自己的低成本航空公司。（3）樞紐運(yùn)營(yíng)與航空聯(lián)盟已成為世界潮流美國(guó)民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，樞紐運(yùn)營(yíng)能夠給旅客帶來(lái)更多的出行目的地和時(shí)間選擇，能夠有效促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，提高航空公司的運(yùn)營(yíng)效率和運(yùn)營(yíng)收益，是一種有效的競(jìng)爭(zhēng)手段。波音公司預(yù)測(cè)，%的速度增長(zhǎng)，而亞洲地區(qū)將是增長(zhǎng)最快的地區(qū)之一，未來(lái)世界航空運(yùn)量的四分之一將集中在亞洲。2001年前相比，現(xiàn)代化飛機(jī)的燃油使用效率提高了70%。年平均年復(fù)合增長(zhǎng)率運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）萬(wàn)公里；通航城市210（三）進(jìn)入航空行業(yè)的主要障礙（1）政策壁壘航空運(yùn)輸業(yè)是高度政策管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機(jī)的購(gòu)買、航線的開設(shè)及關(guān)閉、航班的密度、以及各種安全標(biāo)準(zhǔn)、維修資質(zhì)等均需要取得政府的批準(zhǔn)。由于航空公司的業(yè)務(wù)往往跨越國(guó)家和地區(qū)，因此航空公司取得的收入大多包含多種貨幣。%國(guó)際市場(chǎng)開放航權(quán)開放和放松管制是近年全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要特點(diǎn)。季節(jié)性的特性可能使航空公司的服務(wù)收入及盈利能力隨著不同的季節(jié)而有所不同。 航空公司成本費(fèi)用=主營(yíng)業(yè)務(wù)成本+銷售費(fèi)用+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用+主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金公式中前四項(xiàng)構(gòu)成機(jī)型成本的內(nèi)容，后兩項(xiàng)在利潤(rùn)表上表現(xiàn)為利潤(rùn)的減項(xiàng)，也是航空公司的支出。一是航空公司銷售部門的費(fèi)用，以及駐國(guó)內(nèi)外辦事處的費(fèi)用。（三）航空公司的固定成本和變動(dòng)成本如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)、國(guó)內(nèi)國(guó)際航線餐飲及供應(yīng)品費(fèi)、電腦訂座費(fèi)、銷售代理手續(xù)費(fèi)和飛行小時(shí)費(fèi)等。（四）航空公司的不可控成本和可控成本如工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)、國(guó)內(nèi)國(guó)際航線餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、其他直接和間接運(yùn)營(yíng)費(fèi)，以及管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、銷售費(fèi)用中的很大一部分。方式取得，飛機(jī)的擁有成本同時(shí)，為了維持運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)活動(dòng)的正常進(jìn)行，可控成本不可能無(wú)限制地降低，這使得航空公司通過(guò)自身努力節(jié)支降耗的空間更加有限。因?yàn)橹挥胁痪哂幸?guī)模經(jīng)濟(jì)性的行業(yè)，才有可能讓小企業(yè)和大企業(yè)同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。因此航線越長(zhǎng)，單位成本越低。中樞航線結(jié)構(gòu)使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時(shí)使航空公司機(jī)隊(duì)中小飛機(jī)的比例上升，樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠使飛機(jī)的利用率下降?！? 航空公司生產(chǎn)投入要素價(jià)格要素生產(chǎn)率 近年來(lái)，在歐美航空運(yùn)輸市場(chǎng)，實(shí)行低成本經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的航空公司所占的市場(chǎng)份額顯著增長(zhǎng)?！?．優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運(yùn)價(jià)水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長(zhǎng)，但周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)不足以彌補(bǔ)價(jià)格下降對(duì)總產(chǎn)值造成的影響。航油成本是國(guó)內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)的單項(xiàng)最大成本項(xiàng)目，在總成本中所占比例比美國(guó)航空公司高十個(gè)百分點(diǎn)左右。一般情況下，航空公司用客公里收入水平反映旅客或航線的含金量，它也是平均票價(jià)水平的反映；用座公里收入或可用噸公里收入作為收入相對(duì)于投入運(yùn)力的效率指標(biāo)，又稱單位收入，它才是真實(shí)反映收入的指標(biāo)。但即使以西方低成本航空公司的定價(jià)水平為標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)對(duì)外公布價(jià)也是低的。（二）季節(jié)周期性波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)民航業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運(yùn)輸在一年之中的淡旺季比較明顯。年8股票的價(jià)格不僅受公司盈利水平和公司未來(lái)發(fā)展前景的影響，還受投資者心理、股票供求關(guān)系、公司所處行業(yè)發(fā)展形勢(shì)、國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)狀況以及政治、經(jīng)濟(jì)、金融政策等諸多因素的影響。個(gè)月的收入占全年總收入的40%。飛行事故或事件不僅將導(dǎo)致受損飛機(jī)的修理或更換及造成飛機(jī)暫時(shí)停運(yùn)或永久退役，而且還牽涉到受傷及遇難旅客的潛在高額索賠。 與美國(guó)骨干航空公司相比，中國(guó)航空公司支付給旅客的餐飲費(fèi)用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務(wù)的趨勢(shì)來(lái)看，中國(guó)航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過(guò)多了。三大集團(tuán)的勞動(dòng)力成本包括工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)。美國(guó)航空公司勞動(dòng)力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國(guó)航空公司與運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)的勞動(dòng)力成本僅占全部成本的2%。2．六個(gè)可比成本項(xiàng)目的相對(duì)比例1．單位全成本對(duì)比實(shí)際值與測(cè)算值對(duì)照表 對(duì)比顯示，航空公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大高于其他行業(yè)。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運(yùn)價(jià)水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長(zhǎng)，但周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)不足以彌補(bǔ)價(jià)格下降對(duì)總產(chǎn)值造成的影響。因此在國(guó)外，這些戰(zhàn)略性低成本運(yùn)營(yíng)的航空公司，有其他航空公司無(wú)法比擬的成本優(yōu)勢(shì)。例如，美國(guó)西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是為了更合理的利用機(jī)組人員的法定工作時(shí)間，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低人工成本。之所以如此，是因?yàn)橹袠休椛湫秃骄€結(jié)構(gòu)在幫助航空公司取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。時(shí)，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點(diǎn)，甚至在特定機(jī)場(chǎng)或地區(qū)形成壟斷，并且獲得經(jīng)營(yíng)上的經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，航空公司規(guī)模擴(kuò)大以后，無(wú)論在購(gòu)買飛機(jī)、采購(gòu)航油或是在與銷售代理討價(jià)還價(jià)時(shí)，都有更大的市