【正文】 的航空公司所占的市場份額顯著增長。它不是著眼于日常經(jīng)營的省，而是從戰(zhàn)略的高度、從產(chǎn)品設計的角度考慮如何保持低成本運營。●（三）航空公司為降低成本采取的措施和取得的成效1．優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu) 19962001年，使全行業(yè)機隊結(jié)構(gòu)與國內(nèi)航線市場的特征相匹配，一直是行業(yè)和民航運輸企業(yè)管理者努力的目標。3．提高客座利用率 客座率是反映民航資產(chǎn)利用效率的重要指標。自2000年以來，在全行業(yè)的共同努力下，已初步扭轉(zhuǎn)了客座利用率下降的趨勢，19992001年的客座利用率形成了一個緩慢上升的通道。特別是近三年來，勞動生產(chǎn)率的增幅明顯，%，而這種增長是在職工人數(shù)逐年有所下降的前提下取得的。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運價水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補價格下降對總產(chǎn)值造成的影響。在這樣的產(chǎn)業(yè)中，勞動力成本在總成本中所占比例較少的事實，使民航運輸業(yè)，無法從較高勞動生產(chǎn)率中受益。5．采取多種措施節(jié)支降耗 解決好國內(nèi)航空公司的成本管理和控制問題、發(fā)揮國內(nèi)航空公司的成本優(yōu)勢、規(guī)避和減弱不利因素的影響、提高國內(nèi)航空公司成本的競爭性，非航空公司單方面力量所能及。 政府和民航運輸企業(yè)在降低成本上都責無旁貸，應共同努力。航油成本航油成本是國內(nèi)運輸企業(yè)的單項最大成本項目，在總成本中所占比例比美國航空公司高十個百分點左右。如果國內(nèi)航空運輸企業(yè)用油價格與美國航空公司相同，19952001年，全行業(yè)使用在航空油料上的成本將減少約200億，增加盈利170億元左右。2000年，美國骨干航空公司購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）之和占總成本的比例要少得多。 飛機的折舊時間較短，我國為1015年（美國一般為20年）；252。這些中美航空公司的共同之處，是它們擁有類似的機隊大多是噴氣機，絕大多數(shù)既飛國際航線，也飛國內(nèi)航線，因此他們的航段距離非常接近。我們用每座公里成本（而不是每客公里成本）對比分析中美航空公司間的成本差異，以確保成本對比在同一尺度上進行。在比較中，美元和人民幣的折算率采用2000年兩種貨幣的平均匯率1：。這樣，中國航空公司每座公里成本大約比美國骨干航空公司低21%。在所有的成本項目中，只有6項是可一一對比的，它們分別是：勞動力成本(工資、獎金、津貼、補貼、福利費、制服費)、航油、飛機成本（租賃+折舊）、飛機維修費，旅客餐飲和財務費用（利息）。而美國航空公司的航油成本（15%）和購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）。從絕對數(shù)量來看，中國航空公司的每座公里的直接勞動力成本遠低于美國航空公司。 中國航空公司航油成本較高，飛機的折舊和租賃費更高。在飛機的維修成本方面，中國航空公司有一定的優(yōu)勢?？赡苡捎谥袊杏凭玫娘嬍澄幕缟忻褚允碁樘斓男艞l，所以餐飲服務太少可能不容易被中國旅客接受。一般情況下，航空公司用客公里收入水平反映旅客或航線的含金量，它也是平均票價水平的反映；用座公里收入或可用噸公里收入作為收入相對于投入運力的效率指標，又稱單位收入，它才是真實反映收入的指標。但即使以西方低成本航空公司的定價水平為標準，現(xiàn)在國內(nèi)對外公布價也是低的。四、航空行業(yè)公司經(jīng)營同時，飛行事故或事件還將對公司的聲譽造成不利影響，降低公眾對公司的飛行安全的信任程度，從而對公司的業(yè)務和經(jīng)營業(yè)績造成負面影響。（二）季節(jié)周期性波動風險民航業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運輸在一年之中的淡旺季比較明顯。月為淡季，710其中710（三）行業(yè)競爭的影響國內(nèi)民用航空運輸業(yè)競爭非常激烈，以三大航空公司為主的國內(nèi)民航運營商在價格、航線、航班時刻、服務質(zhì)量、機隊配置等方面均存在不同程度的競爭。年8成本相對低廉的鐵路運輸、公路運輸?shù)母偁幒吞娲鷮Ρ竟镜暮娇者\輸業(yè)務的發(fā)展形成了一定的競爭壓力。對民航業(yè)的潛在影響包括客運量和收入大幅減少，安全和保險成本上升，對未來恐怖襲擊的擔心加劇，加強安全措施導致的航班延誤，航空旅行需求下降導致的客運收益的降低等，從而損害整體民航業(yè)和本公司的業(yè)務。58 / 58。股票的價格不僅受公司盈利水平和公司未來發(fā)展前景的影響，還受投資者心理、股票供求關系、公司所處行業(yè)發(fā)展形勢、國家宏觀經(jīng)濟狀況以及政治、經(jīng)濟、金融政策等諸多因素的影響。萬公里，高速公路的增長也將分流部分短途旅客。日恢復對民航國內(nèi)航線旅客運輸征收燃油附加費。（五）燃油附加費政策變化的風險燃油附加費政策的變化對本集團業(yè)績具有較大影響。個月的收入占全年總收入的40%。月、11從月份來看，13歷史上，民航業(yè)曾在宏觀經(jīng)濟低迷或政治、社會不穩(wěn)定的時期出現(xiàn)經(jīng)營不善或虧損的情況。飛行事故或事件不僅將導致受損飛機的修理或更換及造成飛機暫時停運或永久退役，而且還牽涉到受傷及遇難旅客的潛在高額索賠。全球范圍內(nèi)相同航段距離中外民航運價比較，提供的明確信息是：除與非洲國內(nèi)民航運價水平相差不多外，我國民航國內(nèi)運價明顯低于國外的運價水平。 例如，（人民幣，下同）。航空公司用兩個指標衡量收入狀況：一個是客公里收入，另一個是座公里收入。 與美國骨干航空公司相比，中國航空公司支付給旅客的餐飲費用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務的趨勢來看，中國航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過多了。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費用。如果將中國的飛機購置稅和中國航空公司購買飛機時的競價能力不強等因素考慮在內(nèi)，包括財務費用在內(nèi)的飛機成本成為中國航空公司的最大成本項目，也就不足為奇了。例如，在絕大多數(shù)情況下，美國骨干航空公司由自己的員工來完成機場地面服務工作，而中國航空公司在非基地機場的地面服務工作通常由其他航空公司或機場來代理，這種做法降低了中國航空公司機場地面服務人工成本。三大集團的勞動力成本包括工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費。3．單項成本比較 美國航空公司勞動力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國航空公司與運營直接相關的勞動力成本僅占全部成本的2%。中美航空公司財務報表中的成本項目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。2．六個可比成本項目的相對比例從單位全成本的角度來看，中國航空公司的每座公里成本是人民幣（下同），比美國骨干航空公司低16%（），比美國國內(nèi)航空公司低14%。1．單位全成本對比在中國航空公司成本中，有64%的成本可進行單項成本對比，在美國航空公司的成本中單項可比成本占總成本的73%。業(yè)務類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應該是可信的。因為各國成本核算辦法不同，同時航空公司的運營成本隨機型、航段距離和時間發(fā)生變化，如航油和飛機成本就極具時間敏感性?！?52。 關稅及增值稅使運輸企業(yè)的實際購機價格高于美國航空公司；擁有飛機使用權成本所謂擁有飛機使用權成本，是指飛機的折舊費+租賃費+購買飛機的財務費用。下面兩份資料表明，無論從以年度衡量的縱向上，還是從特定年度內(nèi)不同地理位置的橫向上，國內(nèi)航油價格在很長一段時間內(nèi)，大大高于世界其他地區(qū)的航油價格水平。確保航空運輸成本費用與提供的航空運輸服務直接相關?？梢姡娇展緫搶⒅饕性诤娇展境杀窘Y(jié)構(gòu)中占比例高的成本費用上，使它們有所降低，才會有明顯的成效。實際值與測算值對照表19992001年全行業(yè)總成本費用及成本費用水平 為保證上述建議能有效降低航空公司成本，對構(gòu)成國內(nèi)航空公司成本的兩大主要項目進行靈敏度測試：根據(jù)2000年民航總局科技基金支持的科研項目《航空公司經(jīng)濟效益分析方法研究》的研究結(jié)果，19951999年間，總局直屬航空公司的全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢，雖然在1998年略有下降，但總體趨勢向好。對比顯示，航空公司的勞動生產(chǎn)率大大高于其他行業(yè)。1998年和1999年的人均產(chǎn)值明顯下降，其原因主要是這兩年的運價水平有所下降，雖然總周轉(zhuǎn)量仍在增長，但周轉(zhuǎn)量的增長不足以彌補價格下降對總產(chǎn)值造成的影響。下面兩張圖是用運輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值計算出的直屬航空公司1993年2001年的勞動生產(chǎn)率變化狀況。1990年代中前期，運力不足一直是困擾民航運輸業(yè)的難題，較高的客座利用率是供不應求矛盾的體現(xiàn)。根據(jù)國內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)中固定成本高的顯著特征，提高飛機的利用率是航空公司控制成本最有效的措施。2．提高飛機利用率比如，當政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制政策時，航空公司能進入的航線就受到限制，能選擇的航線結(jié)構(gòu)形式也只有直線式，航空公司能采用的運價往往只有一種，或為