【正文】 例如，（人民幣，下同）。航空公司用兩個指標衡量收入狀況：一個是客公里收入，另一個是座公里收入。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費用。如果將中國的飛機購置稅和中國航空公司購買飛機時的競價能力不強等因素考慮在內(nèi)，包括財務(wù)費用在內(nèi)的飛機成本成為中國航空公司的最大成本項目，也就不足為奇了。3．單項成本比較中美航空公司財務(wù)報表中的成本項目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。從單位全成本的角度來看，中國航空公司的每座公里成本是人民幣（下同），比美國骨干航空公司低16%（），比美國國內(nèi)航空公司低14%。在中國航空公司成本中，有64%的成本可進行單項成本對比，在美國航空公司的成本中單項可比成本占總成本的73%。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可信的。因為各國成本核算辦法不同，同時航空公司的運營成本隨機型、航段距離和時間發(fā)生變化，如航油和飛機成本就極具時間敏感性。 關(guān)稅及增值稅使運輸企業(yè)的實際購機價格高于美國航空公司；確保航空運輸成本費用與提供的航空運輸服務(wù)直接相關(guān)?？梢姡娇展緫?yīng)該將主要精力集中在航空公司成本結(jié)構(gòu)中占比例高的成本費用上，使它們有所降低，才會有明顯的成效。19992001年全行業(yè)總成本費用及成本費用水平為保證上述建議能有效降低航空公司成本，對構(gòu)成國內(nèi)航空公司成本的兩大主要項目進行靈敏度測試：下面兩張圖是用運輸周轉(zhuǎn)量和產(chǎn)值計算出的直屬航空公司1993年2001年的勞動生產(chǎn)率變化狀況。2．提高飛機利用率比如，當政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制政策時，航空公司能進入的航線就受到限制，能選擇的航線結(jié)構(gòu)形式也只有直線式，航空公司能采用的運價往往只有一種，或為數(shù)不多的幾種折扣運價，這些都會在不同程度上影響航空公司的成本。 這一切，往往都需要以更高的成本為代價?！袼云毡槎裕厣a(chǎn)率越高，生產(chǎn)成本就會越低。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價格等。 與此相對照，國外航空公司人員的工資水平很高，勞動力成本是總成本中的最大構(gòu)成部分占三分之一左右。生產(chǎn)要素價格（包括飛機、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務(wù)等的市場價格）由于飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機利用率越高，獲得的收益就越多。但絕大部分成本發(fā)生在飛機的起降過程中，巡航時間 雖然航空公司沒有從規(guī)模上得到成本優(yōu)勢，但規(guī)模擴大了以后確實有很多好處。因此，有些航空運輸專家聲稱：航空業(yè)并不具有嚴格的經(jīng)濟學(xué)意義上的規(guī)模經(jīng)濟性，當航空公司用相同的機型經(jīng)營類似的航線時，大公司和小公司的成本相差無幾。規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟性但這也意味著航空公司成本的可控空間進一步縮小。由于國內(nèi)航空公司普遍規(guī)模較小、資產(chǎn)負債率高，航空公司的飛機大多是以融資租賃 例如在銷售費用中，航空公司給代理人的費用一般采用累進代理費率制 財務(wù)費用。 此外，航空運輸業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運輸在一年之中的淡旺季比較明顯，有如下特點：國內(nèi)全行業(yè)航空公司710家等等。%%% 以客運周轉(zhuǎn)量計算，我國四種主要運輸方式（高速公路、鐵路、航空、水路）運送旅客總量的比例。（5）利率和匯率航空運輸業(yè)是資金密集的行業(yè)，航空公司的資產(chǎn)負債率普遍高于其它行業(yè)企業(yè)。（3）專業(yè)人員航空運輸業(yè)亦是一個技術(shù)密集型行業(yè)，航空公司的成功運作需要大量高水平的專業(yè)技術(shù)人員及經(jīng)營管理人員，很多專業(yè)崗位都需要經(jīng)過長時間的培訓(xùn)和大量的實際操作經(jīng)驗，通過相當復(fù)雜的考核，并取得相應(yīng)的專業(yè)技術(shù)資格。民營航空公司的出現(xiàn)是中國航空運輸業(yè)發(fā)展的新特征。年調(diào)整了貨郵周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計口徑，剔除統(tǒng)計口徑調(diào)整的影響，貨郵周轉(zhuǎn)量近10條），國際航線233%旅客運輸量（億人次）年現(xiàn)代化飛機的一氧化碳排放量比40升以下。目前，世界上大多數(shù)機場和航空公司都是由私有經(jīng)濟擁有、控制或參股。家左右。航空公司之間的競爭已演變?yōu)楹娇章?lián)盟之間的競爭，航空聯(lián)盟正成為國際航空公司競爭與合作的重要形式。11雖然經(jīng)歷了美國“9航空聯(lián)盟是樞紐運營的重要條件，能夠為樞紐航空公司提供全球性的航空網(wǎng)絡(luò)，彌補運力不足，突破航空協(xié)定限制，共享競爭優(yōu)勢。美國的低成本航空公司以最著名的美國西南航空為代表，同時還有藍色噴氣機航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十幾家；在歐洲則出現(xiàn)了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒適航空公司、維珍捷運等，目前共有20年起，受航空運輸需求增加的影響，航空公司和機場商業(yè)化和民營化的浪潮再度興起，特別是在亞洲、歐洲和美國。客公里的平均油耗則可望降至3年，飛機起飛和降落時制造的噪音則可望再降低50%。年中國航空運輸業(yè)主要指標如下表：20052,條（含港澳地區(qū)航線43民航總局2001%。巨大的投資規(guī)模構(gòu)成了進入航空運輸市場的資金壁壘。國際航空燃油價格通常參考紐約原油價格厘定。但由于航空運輸快捷、舒適、方便的特點，其它交通方式對航空運輸?shù)奶娲芰κ钟邢蕖?%%家增加到6當宏觀經(jīng)濟低迷時，航空公司的收入及盈利將受到一定的影響。（一）成本費用構(gòu)成全行業(yè)航空公司成本費用構(gòu)成比例如上圖所示，其中：此項目反映的是航空公司根據(jù)實現(xiàn)收入的一定比例計提的營業(yè)稅、城建稅和教育附加總額。 將航空公司的成本劃分成可控和不可控的標準并不是一成不變的。 民航運輸工具的高技術(shù)性，決定了航空公司的主要生產(chǎn)資料多是通過進口方式取得。 近幾年，國內(nèi)航空公司通過加強管理，成本水平呈現(xiàn)降低趨勢。（二）成本費用與水平及其影響因素 ●由航空公司規(guī)模擴大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。從國內(nèi)航空公司的成本狀況也可略見一斑。隨著運輸距離的增加，航空運輸?shù)目偝杀緦㈦S之上升。 飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標?！袢顼w機的購買和租賃價格，航材和專業(yè)設(shè)備的購買價格，國際航線的起降費、地面服務(wù)費和航路使用費等。而特定產(chǎn)出所對應(yīng)的投入要素數(shù)量又取決于各要素的生產(chǎn)率（即生產(chǎn)量與特定投入要素數(shù)量的比值）。顯然，這些都有賴于先進的機型、足夠的航班頻率、可靠的組織管理、合理的流程設(shè)計、訓(xùn)練有素的員工來保證。 政府政策對航空公司成本有一定影響。雖然客座率的高低并不能直接反映航空公司經(jīng)濟效益的好壞，因為高客座率可能是低票價的結(jié)果，但客座率的高低會影響到單位成本水平，這既會影響到航空公司的盈虧狀況，也會影響到航空公司的市場競爭力。勞動生產(chǎn)率是衡量要素生產(chǎn)率的最常用的指標，國內(nèi)航空公司也經(jīng)常用勞動生產(chǎn)率來衡量勞動力作為生產(chǎn)投入要素相對于產(chǎn)出量的效率，一般用人均完成的運輸周轉(zhuǎn)量或人均產(chǎn)值來反映衡量勞動生產(chǎn)率。 航空公司的成本受政府相關(guān)政策、管理方法和手段，航空公司自身成本管理和控制能力，以及相關(guān)生產(chǎn)要素市場價格的影響。但由于非航空公司可控成本比例較高，政府通過提供相應(yīng)政策環(huán)境，促使航空公司成本費用水平降低的效果將更加明顯。252。 國內(nèi)運輸企業(yè)實力不強，導(dǎo)致購買飛機時的財務(wù)費用過高，增加了運輸企業(yè)擁有飛機使用權(quán)的成本負擔。對比航空公司間的成本水平絕非易事，特別對不同國家間航空公司的成本水平進行對比更是如此。2000年，根據(jù)中國民航的統(tǒng)計，三大集團的平均航段長度大約是1606公里；根據(jù)美國航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，美國骨干航空公司的平均航段長度是1673公里。因為中美航空公司成本劃分方法和成本項目存在差異，在進行單項成本對比時，我們只能就中美航空公司成本中的可比部分進行對比。英里和公里之間的折算關(guān)系是：1英里=。除上述項目外，中美航空公司飛機維修和旅客餐飲占全部成本的比例基本相當。雖然中美航空公司基本使用相同系列的噴氣機，但通常中國航空公司的飛機機型更新、更大。雖然中國航空公司花在購買飛機和發(fā)動機的航材、配件的費用可能更高，但較低的人工維修費用抵消了昂貴的航材購買成本。 從上述圖表中可知，在有折扣時，運價并不等于單位收入水平。六、中外航空運價水平比較 中國國內(nèi)的平均航段距離約1100公里，北美骨干航空公司類似航段長度的全價票水平比國內(nèi)要高幾倍。市場風險（一）經(jīng)濟波動性風險民航運輸業(yè)是與國內(nèi)和國際宏觀經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)的行業(yè)。月為旺季，46（四）航空燃油價格持續(xù)上漲的風險航空燃油是本集團生產(chǎn)經(jīng)營所需主要原材料。我國高速公路通車里程已經(jīng)接近192160