【正文】 比航空公司間的成本水平絕非易事，特別對(duì)不同國(guó)家間航空公司的成本水平進(jìn)行對(duì)比更是如此。因?yàn)楦鲊?guó)成本核算辦法不同，同時(shí)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本隨機(jī)型、航段距離和時(shí)間發(fā)生變化，如航油和飛機(jī)成本就極具時(shí)間敏感性。為使成本對(duì)比更可靠，我們選擇的中國(guó)航空公司是三大集團(tuán)，即國(guó)航、南航和東航，美國(guó)航空公司主要是美國(guó)運(yùn)輸部確定的美國(guó)骨干航空公司。這些中美航空公司的共同之處，是它們擁有類似的機(jī)隊(duì)大多是噴氣機(jī)，絕大多數(shù)既飛國(guó)際航線，也飛國(guó)內(nèi)航線，因此他們的航段距離非常接近。2000年，根據(jù)中國(guó)民航的統(tǒng)計(jì)，三大集團(tuán)的平均航段長(zhǎng)度大約是1606公里；根據(jù)美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)骨干航空公司的平均航段長(zhǎng)度是1673公里。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可信的。 由于各航空公司的規(guī)模不同，成本對(duì)比應(yīng)在單位成本的基礎(chǔ)上進(jìn)行。我們用每座公里成本（而不是每客公里成本）對(duì)比分析中美航空公司間的成本差異，以確保成本對(duì)比在同一尺度上進(jìn)行。因?yàn)橹忻篮娇展境杀緞澐址椒ê统杀卷?xiàng)目存在差異，在進(jìn)行單項(xiàng)成本對(duì)比時(shí)，我們只能就中美航空公司成本中的可比部分進(jìn)行對(duì)比。在中國(guó)航空公司成本中，有64%的成本可進(jìn)行單項(xiàng)成本對(duì)比，在美國(guó)航空公司的成本中單項(xiàng)可比成本占總成本的73%。下面以2000年中美航空公司的成本狀況為例進(jìn)行對(duì)比分析。在比較中，美元和人民幣的折算率采用2000年兩種貨幣的平均匯率1：。英里和公里之間的折算關(guān)系是：1英里=。1．單位全成本對(duì)比從單位全成本的角度來(lái)看，中國(guó)航空公司的每座公里成本是人民幣（下同），比美國(guó)骨干航空公司低16%（），比美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司低14%。如果去掉美國(guó)航空公司成本中所沒(méi)有的機(jī)場(chǎng)建設(shè)基金和主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加。這樣，中國(guó)航空公司每座公里成本大約比美國(guó)骨干航空公司低21%。2．六個(gè)可比成本項(xiàng)目的相對(duì)比例中美航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的成本項(xiàng)目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如，中國(guó)航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)中包括了飛機(jī)起降、過(guò)站的所有費(fèi)用，而美國(guó)財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)僅包括飛機(jī)起飛和降落的費(fèi)用。在所有的成本項(xiàng)目中，只有6項(xiàng)是可一一對(duì)比的，它們分別是：勞動(dòng)力成本(工資、獎(jiǎng)金、津貼、補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi))、航油、飛機(jī)成本（租賃+折舊）、飛機(jī)維修費(fèi)，旅客餐飲和財(cái)務(wù)費(fèi)用（利息）。美國(guó)航空公司勞動(dòng)力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國(guó)航空公司與運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)的勞動(dòng)力成本僅占全部成本的2%。成本構(gòu)成是：財(cái)務(wù)費(fèi)用（10%），航油成本（20%），購(gòu)買與租賃飛機(jī)的成本（17%）。而美國(guó)航空公司的航油成本（15%）和購(gòu)買與租賃飛機(jī)（9%）以及利息（2%）。除上述項(xiàng)目外，中美航空公司飛機(jī)維修和旅客餐飲占全部成本的比例基本相當(dāng)。 3．單項(xiàng)成本比較三大集團(tuán)的勞動(dòng)力成本包括工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi)。即使將所有這些成本都包括在內(nèi)，中美航空公司間的勞動(dòng)力成本的差異還是巨大的。從絕對(duì)數(shù)量來(lái)看，中國(guó)航空公司的每座公里的直接勞動(dòng)力成本遠(yuǎn)低于美國(guó)航空公司。上述勞動(dòng)力成本比較的結(jié)果并不能全面反映中美航空公司間勞動(dòng)力成本的差異，一些工作的勞務(wù)外包狀況也會(huì)影響到此項(xiàng)成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，美國(guó)骨干航空公司由自己的員工來(lái)完成機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)工作，而中國(guó)航空公司在非基地機(jī)場(chǎng)的地面服務(wù)工作通常由其他航空公司或機(jī)場(chǎng)來(lái)代理，這種做法降低了中國(guó)航空公司機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)人工成本。即便如此，中國(guó)航空公司的勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì)之巨大，仍然顯而易見(jiàn)。 中國(guó)航空公司航油成本較高，飛機(jī)的折舊和租賃費(fèi)更高。雖然中美航空公司基本使用相同系列的噴氣機(jī)，但通常中國(guó)航空公司的飛機(jī)機(jī)型更新、更大。如果將中國(guó)的飛機(jī)購(gòu)置稅和中國(guó)航空公司購(gòu)買飛機(jī)時(shí)的競(jìng)價(jià)能力不強(qiáng)等因素考慮在內(nèi)，包括財(cái)務(wù)費(fèi)用在內(nèi)的飛機(jī)成本成為中國(guó)航空公司的最大成本項(xiàng)目，也就不足為奇了。在飛機(jī)的維修成本方面，中國(guó)航空公司有一定的優(yōu)勢(shì)。雖然中國(guó)航空公司花在購(gòu)買飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的航材、配件的費(fèi)用可能更高，但較低的人工維修費(fèi)用抵消了昂貴的航材購(gòu)買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費(fèi)用。 與美國(guó)骨干航空公司相比，中國(guó)航空公司支付給旅客的餐飲費(fèi)用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務(wù)的趨勢(shì)來(lái)看，中國(guó)航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過(guò)多了。，除了商務(wù)艙，美國(guó)骨干航空公司取消了國(guó)內(nèi)航班上的所有餐飲服務(wù)?？赡苡捎谥袊?guó)有悠久的飲食文化，崇尚民以食為天的信條，所以餐飲服務(wù)太少可能不容易被中國(guó)旅客接受。五、近三年民航運(yùn)價(jià)與收入水平 從上述圖表中可知，在有折扣時(shí)，運(yùn)價(jià)并不等于單位收入水平。航空公司用兩個(gè)指標(biāo)衡量收入狀況：一個(gè)是客公里收入，另一個(gè)是座公里收入。前者反映價(jià)格水平和客票銷售的組合狀況，后者則是客公里收入和運(yùn)量的綜合結(jié)果。一般情況下，航空公司用客公里收入水平反映旅客或航線的含金量，它也是平均票價(jià)水平的反映；用座公里收入或可用噸公里收入作為收入相對(duì)于投入運(yùn)力的效率指標(biāo)，又稱單位收入，它才是真實(shí)反映收入的指標(biāo)。六、中外航空運(yùn)價(jià)水平比較 中國(guó)國(guó)內(nèi)的平均航段距離約1100公里，北美骨干航空公司類似航段長(zhǎng)度的全價(jià)票水平比國(guó)內(nèi)要高幾倍。例如，（人民幣，下同）。當(dāng)然，現(xiàn)在西方購(gòu)買全價(jià)票的旅客也確實(shí)越來(lái)越少。但即使以西方低成本航空公司的定價(jià)水平為標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)對(duì)外公布價(jià)也是低的。，加拿大的低成本航空公司西方噴氣（WestJet）。 全球范圍內(nèi)相同航段距離中外民航運(yùn)價(jià)比較，提供的明確信息是：除與非洲國(guó)內(nèi)民航運(yùn)價(jià)水平相差不多外，我國(guó)民航國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)明顯低于國(guó)外的運(yùn)價(jià)水平。特別是與歐洲和南美洲相比，運(yùn)價(jià)水平差距十分明顯。四、航空行業(yè)公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)因素航空安全風(fēng)險(xiǎn)安全飛行是航空公司維持正常運(yùn)營(yíng)和良好聲譽(yù)的前提條件。飛行事故或事件不僅將導(dǎo)致受損飛機(jī)的修理或更換及造成飛機(jī)暫時(shí)停運(yùn)或永久退役，而且還牽涉到受傷及遇難旅客的潛在高額索賠。盡管公司可以就上述潛在索賠風(fēng)險(xiǎn)針對(duì)相關(guān)航空業(yè)務(wù)進(jìn)行了投保，但是保險(xiǎn)額可能不足以完全彌補(bǔ)相關(guān)賠償責(zé)任對(duì)公司造成的損失，超過(guò)相關(guān)保險(xiǎn)責(zé)任范圍的飛行事故或事件也可能會(huì)對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和財(cái)務(wù)狀況產(chǎn)生不利影響。同時(shí)，飛行事故或事件還將對(duì)公司的聲譽(yù)造成不利影響，降低公眾對(duì)公司的飛行安全的信任程度，從而對(duì)公司的業(yè)務(wù)和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)斐韶?fù)面影響。市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)（一）經(jīng)濟(jì)波動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)民航運(yùn)輸業(yè)是與國(guó)內(nèi)和國(guó)際宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的行業(yè)。歷史上，民航業(yè)曾在宏觀經(jīng)濟(jì)低迷或政治、社會(huì)不穩(wěn)定的時(shí)期出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)不善或虧損的情況。如果未來(lái)國(guó)內(nèi)或國(guó)際的宏觀經(jīng)濟(jì)景氣度下滑，可能對(duì)財(cái)政狀況和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)斐刹焕绊憽＃ǘ┘竟?jié)周期性波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)民航業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運(yùn)輸在一年之中的淡旺季比較明顯。大部分客運(yùn)收入于每年的下半年獲取。從月份來(lái)看，13月、12月為淡季，710月為旺季，46月、11月為平季。其中710月4個(gè)月的收入占全年總收入的40%。季節(jié)性的特性使客運(yùn)服務(wù)收入及盈利水平隨著不同的季節(jié)而有所不同。（三）行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的影響國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，以三大航空公司為主的國(guó)內(nèi)民航運(yùn)營(yíng)商在價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、服務(wù)質(zhì)量、機(jī)隊(duì)配置等方面均存在不同程度的競(jìng)爭(zhēng)。（四）航空燃油價(jià)格持續(xù)上漲的風(fēng)險(xiǎn)航空燃油是本集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所需主要原材料。（五）燃油附加費(fèi)政策變化的風(fēng)險(xiǎn)燃油附加費(fèi)政策的變化對(duì)本集團(tuán)業(yè)績(jī)具有較大影響。鑒于國(guó)內(nèi)外航空燃油的價(jià)格持續(xù)上升，國(guó)家發(fā)改委、民航總局決定，自2005年8月1日恢復(fù)對(duì)民航國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸征收燃油附加費(fèi)。（六）其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸在短途運(yùn)輸方面存在一定的可替代性。成本相對(duì)低廉的鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)和替代對(duì)本公司的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展形成了一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)接近192萬(wàn)公里，高速公路的增長(zhǎng)也將分流部分短途旅客。財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)（一）償債風(fēng)險(xiǎn)（二）匯率風(fēng)險(xiǎn)（三）利率變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)恐怖襲擊及其后果會(huì)對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。對(duì)民航業(yè)的潛在影響包括客運(yùn)量和收入大幅減少，安全和保險(xiǎn)成本上升，對(duì)未來(lái)恐怖襲擊的擔(dān)心加劇，加強(qiáng)安全措施導(dǎo)致的航班延誤，航空旅行需求下降導(dǎo)致的客運(yùn)收益的降低等，從而損害整體民航業(yè)和本公司的業(yè)務(wù)。（四）股市風(fēng)險(xiǎn)股票市場(chǎng)投資收益與風(fēng)險(xiǎn)并存。股票的價(jià)格不僅受公司盈利水平和公司未來(lái)發(fā)展前景的影響，還受投資者心理、股票供求關(guān)系、公司所處行業(yè)發(fā)展形勢(shì)、國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)狀況以及政治、經(jīng)濟(jì)、金融政策等諸多因素的影響。公司股票價(jià)格可能因上述因素而波動(dòng)，直接或間接對(duì)投資者造成損失，投資者對(duì)此應(yīng)有充分的認(rèn)識(shí)。58 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