【正文】 宜過(guò)大。跨中預(yù)應(yīng)力鋼束群重心到梁底距離：(cm)錨固端預(yù)應(yīng)力鋼束群重心到梁底距離：(cm)為保證預(yù)加力不使梁上下緣出現(xiàn)拉應(yīng)力，應(yīng)使預(yù)應(yīng)力鋼束群重心在梁截面上下核心以內(nèi)，以下就對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼束群重心進(jìn)行復(fù)核。按正常使用極限狀態(tài)的應(yīng)力要求估算鋼筋數(shù)量：主梁按全預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)，按正常使用極限狀態(tài)作用效應(yīng)組合計(jì)算時(shí)，截面不允許出現(xiàn)拉應(yīng)力，根據(jù)此要求，鋼筋預(yù)加力應(yīng)滿足式中，(cm3)為短期效應(yīng)彎矩組合值，為預(yù)應(yīng)力鋼筋束截面重心到底緣的距離，可預(yù)先假定為18cm；計(jì)算得：，一束鋼絞線面積=cm2，鋼絞線抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值，張拉控制應(yīng)力取，預(yù)應(yīng)力損失按張拉控制應(yīng)力的20%估算，則所需預(yù)應(yīng)力鋼束數(shù)量為：。一、車道荷載取值公路I級(jí)車道荷載kN/m計(jì)算彎矩時(shí)，(kN)計(jì)算剪力時(shí)，(kN)二、跨中截面可變荷載效應(yīng)1號(hào)梁( kNm) =)同理可得，2號(hào)梁：kNm，kN 三、四分點(diǎn)截面可變荷載效應(yīng)1號(hào)梁：，2號(hào)梁：，四、 支點(diǎn)截面可變荷載效應(yīng)1號(hào)梁： 2號(hào)梁： = 根據(jù)《公路橋涵通用設(shè)計(jì)規(guī)范》， 作用效應(yīng)組合表序號(hào)荷載類別跨中截面四分點(diǎn)截面支點(diǎn)截面MmaxVmaxMmaxVmaxVmaxkNmkNkNmkNkN①一期永久作用②二期永久作用③永久作用(①+②).428．5431④可變作用⑤可變作用沖擊⑥標(biāo)準(zhǔn)組合(=③+④+⑤)⑦短期組合(=③+④)⑧基本組合（=③+④+⑤）7預(yù)應(yīng)力鋼束估算及布置根據(jù)《公預(yù)規(guī)》規(guī)定，預(yù)應(yīng)力梁應(yīng)滿足使用階段的應(yīng)力要求和承載能力極限狀態(tài)的強(qiáng)度條件。b、計(jì)算抗扭修正系數(shù)c、計(jì)算橫向影響線豎坐標(biāo) 對(duì)1號(hào)梁考慮抗扭修正后的橫向影響豎標(biāo)值： ： 跨中橫向分布系數(shù)表梁號(hào)η11η1412d、計(jì)算荷載橫向分布系數(shù) 車道最不利荷載布置圖（單位：mm） 1號(hào)梁：兩車道：=梁號(hào)mcq212 二、支點(diǎn)荷載橫向分布系數(shù)，按杠桿原理計(jì)算支點(diǎn)荷載橫向分布系數(shù)。一、跨中主梁的荷載橫向分布系數(shù)承重結(jié)構(gòu)長(zhǎng)寬比：，故宜采用修正的剛性橫梁法計(jì)算主梁的荷載橫向分布系數(shù)。設(shè)為計(jì)算截面至左側(cè)支座的距離，且令。一、預(yù)制階段主梁自重（一期恒載）由于主梁截面是變化的，故先分段計(jì)算主梁重力，再求和計(jì)算主梁總重力，除以主梁全長(zhǎng)而得到重力集度。 主梁跨中橫截面及梁端橫截面示意圖（單位：mm） ：計(jì)算截面效率指標(biāo)截面上核心距： 截面下核心距： 截面效率指標(biāo)： ～，表明所擬跨中截面尺寸合理。采用10cm瀝青混凝土+9cm瀝青混凝土，兩者間設(shè)防水層。端部腹板加厚與馬蹄同寬。名稱項(xiàng)目符號(hào)單位數(shù)據(jù)混凝土立方體抗壓強(qiáng)度50彈性模量104軸心抗壓標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度軸心抗拉標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度軸心抗壓設(shè)計(jì)強(qiáng)度軸心抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度短暫狀態(tài)容許壓應(yīng)力容許拉應(yīng)力混凝土持久狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)荷載組合容許壓應(yīng)力容許主壓應(yīng)力短期效應(yīng)組合容許拉應(yīng)力容許主拉應(yīng)力鋼絞線標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860彈性模量抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度1488最大控制應(yīng)力1395持久狀態(tài)應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)荷載組合1302，橋面分兩幅，每幅主梁數(shù)量為4根，共8根。五、設(shè)計(jì)依據(jù)交通部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B012003）簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》；交通部頒《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTJ D60－2004) 以下簡(jiǎn)稱“橋規(guī)”；交通部頒《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ B62－2004) 以下簡(jiǎn)稱“公預(yù)規(guī)”。錨墊板尺寸為210210mm，錨圈直徑為126mm。普用鋼筋：直徑大于和等于12mm的采用16Mn鋼或其它Ⅱ級(jí)熱軋螺紋鋼筋；直徑小于12mm的均用Ⅰ級(jí)熱軋光圓鋼筋。瀝青混凝土：橋面鋪裝采用10cm瀝青混凝土+9cm瀝青混凝土。應(yīng)力等級(jí)：按全預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)。二、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)荷載：公路—I級(jí)。橋面凈空：由于橋面寬度較大，確定將橋面分為兩幅，半幅橋?qū)?9m。計(jì)算跨徑：。結(jié)構(gòu)功能則為上述各變量的函數(shù)。g（…）由所研究的結(jié)構(gòu)功能而定，可以是承載能力，也可以使變形或裂縫寬度等。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中經(jīng)?？紤]的不僅是結(jié)構(gòu)的承載能力，多數(shù)場(chǎng)合還需要考慮結(jié)構(gòu)對(duì)變形或開裂等的抵抗力，也就是說(shuō)要考慮結(jié)構(gòu)的適用性和耐久性的要求。根據(jù)S、R的取值不同，Z值可能出現(xiàn)三種情況，并且容易知道：當(dāng)Z=RS0時(shí)，結(jié)構(gòu)處于可靠狀態(tài)；當(dāng)Z=RS=0時(shí)，結(jié)構(gòu)達(dá)到極限狀態(tài)；當(dāng)Z=R–S0時(shí)，結(jié)構(gòu)處于失效(破壞)狀態(tài)。結(jié)構(gòu)的極限狀態(tài)可以用極限狀態(tài)函數(shù)來(lái)表達(dá)。設(shè)S表示荷載效應(yīng)，它代表由各種荷載分別產(chǎn)生的荷載效應(yīng)的總和，可以用一個(gè)隨機(jī)變量來(lái)描述；設(shè)R表示結(jié)構(gòu)抗力，也當(dāng)作一個(gè)隨機(jī)變量。橋梁下部結(jié)構(gòu)采用U形臺(tái)，擴(kuò)大基礎(chǔ)。3工程概況及其計(jì)算方法衛(wèi)運(yùn)河預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁橋施工圖設(shè)計(jì)，上部結(jié)構(gòu)為三跨一孔23米預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁，不設(shè)人行道；橋面鋪裝采用10cm瀝青混凝土+9cm瀝青混凝土；設(shè)計(jì)荷載為公路I級(jí)。我國(guó)在這方面已取得不少有價(jià)值的設(shè)計(jì)與施工經(jīng)驗(yàn)，相信在21世紀(jì)我國(guó)在預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋設(shè)計(jì)、施工的水平將達(dá)到更先進(jìn)，更光輝的水平。預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的發(fā)展與應(yīng)用雖然只有60余年的歷史，但其在各種跨徑上的橋型用途最大，數(shù)量最多。橋梁主梁混凝土采用C50，預(yù)應(yīng)力鋼束采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為1860MPa的高強(qiáng)度鋼絞線。四、預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁可充分利用材料可塑的特點(diǎn)，在建筑上有豐富、多采的表現(xiàn)潛力[12]。二、預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的施工方法已達(dá)到很先進(jìn)的水平，現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用已使它的施工周期大大縮短，顯示出巨大經(jīng)濟(jì)效益。2課題背景及開展研究的意義在最近的四分之一世紀(jì)中，混凝土橋梁在設(shè)計(jì)方面已取得了顯著的進(jìn)步[11]。這一橋梁之夢(mèng)有可能在22世紀(jì)實(shí)現(xiàn)。有些加固設(shè)計(jì)只作宏觀的定性分析，缺少科學(xué)的定量分析計(jì)算，設(shè)計(jì)帶有很大的隨意性[10]。橋梁改造加固總體設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)思路不夠開闊，應(yīng)用技術(shù)單一，涉及深度不夠。三、目前我國(guó)橋梁改造加固設(shè)計(jì)存在的主要問(wèn)題是：基層養(yǎng)護(hù)管理和設(shè)計(jì)部門，橋梁病害診斷技術(shù)力量薄弱，橋梁檢測(cè)手段落后。一些大橋，由于在設(shè)計(jì)中對(duì)美學(xué)不夠重視或缺少建筑師的參與和合作，給人以笨拙、呆板和粗糙的感覺。雖然我國(guó)橋梁技術(shù)發(fā)展迅速，但是仍舊存在一些問(wèn)題：一、施工方面存在的問(wèn)題主要是施工單位的領(lǐng)導(dǎo)層，尤其是技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)工程質(zhì)量安全重視不夠或根本不重視，只重視利潤(rùn)，導(dǎo)致施工不按規(guī)程、規(guī)范和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，施工中偷工減料，以次充好，不合格材料被使用。為了改善這些缺點(diǎn)，建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱，反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/2～2/3[8]。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。T型梁橋在我國(guó)公路上修建最多，早在20世紀(jì)五、六十年代，我國(guó)就建造了許多T型梁橋，這種橋型對(duì)改善我國(guó)公路交通起到了重要作用。梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。特別是電子計(jì)算技術(shù)的廣泛應(yīng)用，為廣大工程技術(shù)人員提供了方便、快捷的計(jì)算分析手段。作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，一般公路和高等級(jí)公路上的各種橋梁，形式多樣，跨越大江(河)、海峽(灣)的大橋梁建設(shè)也相繼修建，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。19世紀(jì)70年代，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)相繼應(yīng)用，成為大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的主要橋梁之一。薄型的主墩與上部連續(xù)梁固結(jié)，形成帶鉸的連續(xù)——?jiǎng)倶?gòu)體系。1953年聯(lián)邦德國(guó)建成的胡爾姆斯(worms)，采用懸臂澆注法，從而發(fā)展了預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的一種新體系——T型剛構(gòu)。而在實(shí)際的工程實(shí)際中，在400m以下的跨徑范圍內(nèi)，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁已經(jīng)為優(yōu)勝的方案。從50年代創(chuàng)建了突破了100m的跨徑記錄，經(jīng)過(guò)三十余年的迅猛發(fā)展，至今已創(chuàng)建了440m跨徑記錄。橋梁工程還將向更高的記錄攀登[4]。由于設(shè)計(jì)方法與計(jì)算理論、材料科學(xué)、制造工藝、安裝方法、基礎(chǔ)施工技術(shù)等方面的不斷改進(jìn)，當(dāng)今橋梁工程規(guī)模之巨大、技術(shù)之復(fù)雜已今非昔比。20世紀(jì)中葉，第二次世界大戰(zhàn)以后，全球的持續(xù)穩(wěn)定和科學(xué)技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，使橋梁科學(xué)技術(shù)獲得了比歷史上任何時(shí)期都快的發(fā)展。1905年，比利時(shí)出現(xiàn)了單跨55m的鋼筋混凝土橋；1930年，法國(guó)的弗萊西奈建造了跨度178m的鋼筋混凝土拱橋。1867年鋼筋混凝土誕生，實(shí)現(xiàn)了土木工程的第二次飛躍。隨后又產(chǎn)生了高強(qiáng)鋼材，于是鋼結(jié)構(gòu)得到蓬勃發(fā)展。人工材料在橋梁工程上的應(yīng)用是近代橋梁的標(biāo)志。本篇論文就單獨(dú)的一座衛(wèi)運(yùn)河橋后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T型簡(jiǎn)支梁橋梁的上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究和設(shè)計(jì)，希望能以點(diǎn)帶面的就橋梁設(shè)計(jì)方面進(jìn)行研究。在這些情況下，就非常適合結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而比較適合跨度較小的梁橋的修建，所以在我國(guó)以后的橋梁建筑中，梁橋?qū)⒄己艽笠徊糠?。特別是在非平原地區(qū)，橋梁在高速公路上的應(yīng)用更是頻繁。橋梁是保證道路全線貫通的咽喉。 design load for the roadI level. One concrete of bridges using C50, a standard strength of prestressed steel beam highstrength steel strand for the 1860Mpa. Ushaped bridge substructure units, expand the base. Design elements include: main beam internal force calculation: the internal force constant set, live set internal force, internal force main beam bination. Determine the bridge length and subhole problems, developed upper size, pleted internal force calculation, the upper reinforcement, such as checking the calculation section, focusing on the upper structure of the internal force calculated with the reinforcement calculation, checking crosssection. Calculations show that the checking line with requirements, design and reasonable. Key Words：Concrete,T girder, prestressed, superstructure design目　　錄摘　　要 1Abstract 2引 言 11文獻(xiàn)綜述 2 2 32課題背景及開展研究的意義 5 5 53工程概況及其計(jì)算方法 7 7 計(jì)算方法 7 74設(shè)計(jì)基本資料及構(gòu)造布置 9 9 11 11 11 12 125截面幾何特性計(jì)算 136主梁內(nèi)力計(jì)算 15 15 15 16 18 18 18 21 237預(yù)應(yīng)力鋼束估算及布置 24 24 25 27 27 27 28 298 鋼束預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算 31 31 31 3鋼筋回縮引起的預(yù)應(yīng)力損失 32 33 35 36 38 399主梁截面承載力與應(yīng)力驗(yàn)算 42 42 42 44 47 47 47 48 50 51 52 53 5510主梁端部局部承壓驗(yàn)算 58 58 5911主梁變形驗(yàn)算 60 60 62 62 6212行車道板計(jì)算 63 63 63 64 64 65 66，配筋與承載力驗(yàn)算 68 68 6813基礎(chǔ)的設(shè)計(jì) 42 42 42 44 47 47 48 50 51 52結(jié)　　論 70參 考 文 獻(xiàn) 71附 錄 A 73附 錄 B 79在 學(xué) 取 得 成 果 84致　　謝 85引 言 自20世紀(jì)80年代以來(lái)，我國(guó)道路、橋梁建設(shè)取得了飛速的發(fā)展，使我國(guó)的交通運(yùn)輸環(huán)境和能力得到了巨大的改變這對(duì)改善投資環(huán)境、