【正文】 制動。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。 1)主缸不制動時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串列雙腔制動主缸，單腔制動主缸已被淘汰。其伺服能源分別為真空能(負(fù)氣壓能)、氣壓能和液壓能。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。 伺服制動系伺服制動系是在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機(jī)動力作為制功能源的制動系。3） 全液壓動力制動系全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動反應(yīng)快、制動能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。2） 氣頂液式制動系氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。1） 氣壓制動系 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭５捎谄洳倏v較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。另外，液壓管路在過度受熱時(shí)會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過低時(shí)(25℃和更低時(shí))，由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(—)，工作壓力大(可達(dá)10 MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。 簡單制動系簡單制動系即人力制動系，是靠司機(jī)作用于制動塌板上或手柄上的力作為制動力源。 制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)可分為簡單制動、動力制動以及伺服制動三大類型。應(yīng)用廣泛，特別是轎車和輕型貨車、客車的后輪制動器用得較多。雙向增力式制動器也廣泛用作汽車的中央制動器，因?yàn)轳v車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應(yīng)急制動時(shí)也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進(jìn)制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。由于制動時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動器時(shí)，則需另設(shè)中央制動器用于駐車制動。 3） 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器當(dāng)制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動助均為領(lǐng)蹄的制動器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄。 汽車倒車時(shí)制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。前進(jìn)時(shí)前制動蹄為領(lǐng)蹄，摩擦片面積（包角）較大，后制動蹄為從蹄，摩擦片面積（包角）較小，安裝時(shí)要注意領(lǐng)從蹄不可互換。因以上因素使不同形式鼓式制動器的領(lǐng)、從蹄數(shù)量有差別，并使制動效能不同。②張開裝置的形式與數(shù)量不同。鼓式制動器，分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式等幾種。 結(jié)合車型及其盤式結(jié)構(gòu)尺寸、造價(jià)成本、及其實(shí)用性，制動器設(shè)計(jì)前輪采用浮動鉗盤式制動器。另外單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動油液溫度比固定鉗式的低，汽化的可能性較小。 車橋?qū)蜾N進(jìn)油口活塞制動鉗制動塊制動盤 浮動鉗盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動器近一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車制動和駐車制動。制動鉗體只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。但它們的制動油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成為活動的，而另一側(cè)的制動總成則固定在鉗體上。2）浮動鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)原理浮動鉗盤式制動器的制動鉗體是浮動的。這就使得制動器的徑向和軸向尺寸都較大，因而在車輪中，特別是車輪輪距小的微型車的前輪中的布置比較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動產(chǎn)生的熱經(jīng)制動鉗體上的油路傳給制動油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動效果。油路中的制動液受制動盤加熱易汽化固定鉗盤式制動器的制動鉗剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。 當(dāng)放松制動踏板使油液壓力減少時(shí)，回位彈簧則將兩制動塊總成及活塞推離制動盤?？缰迷谥苿颖P上的制動鉗體固定安裝在車橋上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動盤軸線方向移動，其內(nèi)的兩個(gè)活塞分別位于制動盤的兩側(cè)。鉗盤式制動器又可按鉗體固定在支架上的結(jié)構(gòu)形式分為固定鉗盤式和浮動鉗盤式兩類?！?0176。鉗盤式制動器的固定摩擦元件是制動塊，裝在制動鉗中。這種制動器結(jié)構(gòu)緊湊，摩擦面積大，制動力矩大，但散熱條件差，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，造價(jià)成本高，全盤式制動器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。 盤式制動器按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動器分為鉗盤式和全盤式兩類。鼓式摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其工作表面是圓柱面；旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側(cè)車輪上的制動器稱為車輪制動器，一般用于行車制動器。目前汽車制動器基本都是摩擦式制動器，按照摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的不同，分為盤式和鼓式兩大類制動器。電制動系統(tǒng)將進(jìn)一步取代傳統(tǒng)制動系統(tǒng)，汽車底盤進(jìn)一步一體化，集成化，制動系統(tǒng)性能也會發(fā)生質(zhì)的飛躍。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。一方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。然而EBS是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力。德國自20世紀(jì)80年代以來率先發(fā)展了ABS/ASR系統(tǒng)并投入市場，在EBS的研究與發(fā)展過程中走到了世界的前列。ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時(shí)，電子制動使可控制單個(gè)制動缸壓力，因此反應(yīng)時(shí)間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動時(shí)附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動距離及制動方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動系統(tǒng)中的所有缺陷。ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/，重型車是首先裝用的。ABS在增加了ASR功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅(qū)動防滑邏輯系統(tǒng)，來監(jiān)測驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速。所以在安全指標(biāo)上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。我國液壓ABS的配套主要在乘用車市場，而且配套率相當(dāng)高，但是我國乘用車配套的液壓ABS市場基本上都被外資企業(yè)所壟斷。車輛防抱死制動控制系統(tǒng)(ABS)和電子制動力分配（EBD）已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車輪加、減速門限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的?，F(xiàn)在汽車配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動主缸一起形成真空助力器總成給車型配套。從而開始出現(xiàn)了真空助力裝置。 汽車制動系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 目前關(guān)于汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù)。防止制動時(shí)車輪被抱死有利于提高汽車在制動過程中的轉(zhuǎn)向操縱性和方向穩(wěn)定性，縮短制動距離，所以近年來防抱死制動系統(tǒng)（ABS）和電子制動力分配（EBD）在汽車上得到了很快的發(fā)展和應(yīng)用。（11）制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報(bào)裝置以便能及時(shí)發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動機(jī)件的故障和功能失效；制動系中也應(yīng)有必要的安全裝置，例如一旦主、掛車之間的連接制動管路損壞，應(yīng)有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過程中掛車一旦脫掛，亦應(yīng)有安全裝置驅(qū)使駐車制動將其停駐。（9）制動時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生較大的振動和噪聲，制動時(shí)不應(yīng)有異響。（8）作用滯后的時(shí)間要盡可能地短，包括從制動踏板開始動作至達(dá)到給定制動效能水平所需的時(shí)間(制動滯后時(shí)間)和從放開踏板至完全解除制動的時(shí)間(解除制動滯后時(shí)間)。設(shè)計(jì)時(shí)，緊急制動(約占制動總次數(shù)的5%～10%)踏板力的選取范圍：轎車為200～300N；貨車為350～550N，采用伺服制動或動力制動裝置時(shí)取其小值。制動手柄行程應(yīng)不大于160～200mm。（7）制動踏板和手柄的位置和行程符合人機(jī)工程學(xué)要求，即操作方便性好，操縱輕便，舒適，能減少疲勞。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤?，最好能隨各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一軸上左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。即以任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性。某些越野汽車為了防止水和泥沙侵入而采用封閉的制動器。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用使摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。一般要求在初速為最高車速的80%時(shí)，～20次制動到初速度的1/2的衰退試驗(yàn)后，其熱態(tài)制動效能應(yīng)達(dá)到冷態(tài)制動效能的80%以上。制動器發(fā)生熱衰退后，經(jīng)過散熱、降溫和一定次數(shù)的和緩使用使摩擦表面得到磨合，其制動效能可重新恢復(fù)，這稱為熱恢復(fù)。特別是下長坡時(shí)的頻繁制動，可使制動器摩擦副的溫度達(dá)300℃～400℃，有時(shí)甚至高達(dá)700℃。（4）制動效能的熱穩(wěn)定性好。汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動裝置，且它們的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨(dú)立的。表11給出了歐、美、日等國的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)對這兩項(xiàng)指標(biāo)的規(guī)定。（2）具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐坡制動效能。各項(xiàng)性能指標(biāo)除應(yīng)滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書的規(guī)定和國家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)制定的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統(tǒng)。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機(jī)的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進(jìn)行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機(jī)動力進(jìn)行制動的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。上述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。 制動系的類型 制動系根據(jù)功用、能源等不同可分為以下幾類： (1) 按制動系統(tǒng)的作用 制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應(yīng)急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。同時(shí)蹄鼓間隙得到恢復(fù)，因而制動作用被解除。FB 一方面要迫使車輪繼續(xù)滾動，造成制動蹄與制動鼓間相對運(yùn)動而產(chǎn)生摩擦，消耗汽車的動能；另一方面它又作為制動力促使整個(gè)汽車減速行駛。制動力由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個(gè)汽車產(chǎn)生一定的減速度，甚至停車。這個(gè)力就是車輪受到的制動力。制動鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間的附著作用，車輪即對路面作用一個(gè)向前的周緣力Fμ。這樣，制動鼓上便產(chǎn)生摩擦力矩Mu阻止車輪轉(zhuǎn)動。 (1)在不制動時(shí)，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄上摩擦片的外圓面之間有一定的間隙，車輪和制動鼓可以自由旋轉(zhuǎn)。用以說明系統(tǒng)的工作原理。根據(jù)物理學(xué)知識，汽車的動能 Ek=1/2(1+δ)mv2 式中:m為汽車的重質(zhì)量；v為汽車的行駛速度；δ為考慮汽車回轉(zhuǎn)部件動能的系數(shù)。汽車的制動裝置又可分為行車、駐車、應(yīng)急和輔助制動四種裝置。 （3）傳動裝置：包括把制動能量傳遞到制動器的各個(gè)部件。 2） 制動系的組成： （1）供能裝置：也就是制動能源，包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及各個(gè)部件，產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源。車輛在行駛過程中要頻繁進(jìn)行制動操作，由于制動性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動性能是車輛非常重要的性能之一，人們對安全性、可靠性的要求越來越高，為保證人身和車輛安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。最終確定方案采用液壓雙回路前盤后鼓式制動器。本說明書主要介紹了飛度轎車制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。摘 要　國內(nèi)汽車市場迅速發(fā)展,然而隨著汽車保有量的增加，帶來的安全問題也越來越引起人們的注意，而制動系統(tǒng)則是汽車主動安全的重要系統(tǒng)之一。汽車制動系使行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地(包括在斜坡上)駐留不動的機(jī)構(gòu)。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。首先介紹了汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、分類，并通過對鼓式制動器和盤式制動器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。關(guān)鍵詞：制動、盤式制動器、鼓式制動器、設(shè)計(jì)參數(shù)、制動性能ABSTRACT Domestic automobile market