【正文】 以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認識到節(jié)能和減排是未來汽車技術發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。第三就是我們的基礎設施大量的減少?！　≡诹觿莘矫妫袊嚹壳罢囋陔妱榆嚢l(fā)展當中有一定的劣勢，我們看其他國家電動車的發(fā)展、新能源汽車的發(fā)展，大的整車企業(yè)形成支柱產業(yè)，中國的汽車企業(yè)無論是合資的也好還是民營的也好都是不一樣的，主要的技術，電池等技術都在汽車方面，我們的整車合資企業(yè)技術是依賴外國的，所以就出現(xiàn)干電池的利用電池的技術干整車，這是一大劣勢。只有通過積極的宏觀調控，才能保證經濟個體的行為符合整體國民經濟利益，增進全社會的福利。如果在微觀領域缺乏有力的法律約束，經濟個體可以靠不正當手段贏得利益，那么宏觀計劃的引導、經濟政策的調節(jié)都不可能奏效；反之，只有以嚴密的微觀規(guī)制限制經濟個體的不正當行為，迫使其只能以合法手段追求利益，那么宏觀計劃的引導和政策的調節(jié)才能發(fā)揮作用。對電因此，由一個高于各部門之上的機構來對整個電動汽車商業(yè)化運行活動進行協(xié)調管理，就成為客觀需要。 (2)宏觀調控。政府對微觀經濟應當放開放活，否則，微觀經濟就會失去發(fā)展動力，致使整個電動汽車商業(yè)化運行缺乏活力。從武漢市電動汽車示范運營1年多的經驗可以看出，政府在電動汽車商業(yè)化運行發(fā)展中的作用主要體現(xiàn)在： (1)微觀規(guī)制。顯然，投資者在沒有政府明確政策規(guī)范的和缺乏風險投資環(huán)境的情況下，是不敢貿然行事的。 風險投資屬微觀經濟行為，若沒有適宜的宏觀經濟環(huán)境就難于發(fā)展。、政府行為在電動汽車商業(yè)化運行的促進作用 在宏觀調控的市場經濟體制下，政府行為已不是簡單的“社會仲裁人”，僅僅限于維持法律和秩序，而是在很大程度上介入了國民經濟的生產、分配和流通過程，成為推動經濟發(fā)展的重要力量。將創(chuàng)造出來的大量成果滿足廣大勞動人民而不是少數(shù)人的需要，才是社會主義經濟發(fā)展的本質特征。第四層次的“市場局限”決定了實現(xiàn)社會公平是社會主義條件下政府行為的最高表現(xiàn)和最終目標，其核心是協(xié)調社會分配公平性。為此可以采取相應的財政金融政策。第三層次的“市場局限”決定了政府行為的經濟穩(wěn)定職能。這種補充強調：一是通過差別性的政策措施，改變個別成本—收益的結構，并使其與社會成本—效益分析結構趨于一致；二是對于某些個別成本—收益結構與社會成本—收益結構差別極大的項目必須由政府直接承擔。雖然從理論上來說市場調節(jié)機制最終也能糾正這些失衡情況，但其調整時間過長、付出的代價太大，而且很可能舊的失衡尚未解決，新的失衡情況又已出現(xiàn)。當然，這不是對市場資源配置機制的否定，而是對后者某些局限性的補充。 (2)配置 社會資源的政府行為。進一步說，就是不應由于政府的行為影響到各個經濟個體正常的決策行為，影響到市場資源配置的有效性。第一層次的“市場局限”決定了政府要通過一定的措施，為創(chuàng)造和維持市場機制順利運行而制定法令、制度、標準等，以確保市場機制運行的基本秩序和市場交易的效率與公正性，從而充當監(jiān)督各個經濟個體的活動是否符合市場經濟“游戲規(guī)則”的權威和裁判。因此，在電動汽車商業(yè)化運行中，政府行為同樣按照由低到高4個層次展開。這種局限性具體表現(xiàn)為4個層次：①較低層次上的“市場局限”，嚴格地說，并不是市場機制本身具有的問題，而在于市場機制得以順利進行的各種條件難以得到充分滿足；②較高的層次表現(xiàn)為作為市場機制核心的微觀效率實現(xiàn)機制本身也不是十全十美的，而存在著一定的局限性；③更高層次是指即使市場機制已經實現(xiàn)了充分的微觀效率，但這微觀效率向社會宏觀效率的傳導具有不確定性；④最高層次表現(xiàn)為作為市場機制運行全部成果的經濟效率與社會經濟運行所要達到的最終目標，即社會公平之間未必是完全統(tǒng)一的。從電動汽車商業(yè)化運行的基本屬性和運行特征可以發(fā)現(xiàn)，政府行為對電動汽車商業(yè)化運行的成敗有著至關重要的作用。公共交通具有社會公共事業(yè)的特征，必須兼顧服務公眾，考慮社會效益，而電動汽車商業(yè)化運行的目標之一是使電動汽車盡快商業(yè)化，必須考慮經濟效益，二者之間存在非差異殊的特性。 (4)電動汽車商業(yè)化運行具有運營企業(yè)財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性。國際電動汽車商業(yè)化運行發(fā)展歷史說明，電動汽車商業(yè)化運行依靠建立運營機制，實現(xiàn)經濟效益，提高運行績效。對于廣義的電動汽車商業(yè)化運行而言，主要依靠建立在系統(tǒng)工程的角度上，對商業(yè)化運行與電動汽車商業(yè)化影響關系、與電動汽車設計理念等分析基礎上，推進電動汽車的產業(yè)化。電動汽車的研發(fā)制造屬于高新技術產業(yè)，電動汽車商業(yè)化運行過程中對電動汽車設計、檢測、試驗、維修技術等有高度的依賴性。提高公眾環(huán)境意識，樹立綠色消費理念，催生綠色產品消費需求，拉動汽車需求轉型。 (1)電動汽車商業(yè)化運行受政府、市場、公眾環(huán)境意識三重因素驅動。電動汽車是以科學技術表現(xiàn)的戰(zhàn)略實力，直接關系到國家的綜合競爭力和經濟軍事安全。電動汽車的商業(yè)化運行的服務屬性表現(xiàn)為：①為政府的產業(yè)政策和環(huán)保政策服務，促進電動汽車產業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的改善；②為電動汽車研發(fā)、制造企業(yè)服務，提供示范運行電動汽車產品的試驗、檢測數(shù)據(jù)和改進建議；③為社會公眾服務，電動汽車商業(yè)化運行為社會提供出行、咨詢和宣傳服務。但是，從生產過程中人與自然的關系角度分析，電動汽車商業(yè)化運行能使人與自然關系更加協(xié)調，促進環(huán)境、經濟、社會效益統(tǒng)一，是持續(xù)發(fā)展的物質基礎和技術保障。電動汽車商業(yè)化運行的環(huán)境、經濟、社會效益統(tǒng)一性決定了電動汽車商業(yè)化運行具有某些政府職能，如宣傳、引導人們的環(huán)保意識和使用電動汽車的觀念。近半個世紀以來，由于社會經濟的發(fā)展，人類生存與自然環(huán)境的基本矛盾日益尖銳，環(huán)境也日趨惡化，各國政府紛紛采取各種措施降低污染，保證社會的可持續(xù)發(fā)展。、電動汽車商業(yè)化運行的內在制約因素 一、電動汽車商業(yè)化運行的基本屬性 各國進行電動汽車商業(yè)化運行的目的基本相同，主要是通過商業(yè)化運行：①發(fā)現(xiàn)電動汽車產品技術、設計上的缺陷，改進產品；②建立和完善電動汽車運行基礎設施，開發(fā)建立充電(或加氫)系統(tǒng)，研發(fā)電動汽車維修保養(yǎng)技術和設備，制定維修保養(yǎng)規(guī)范；③研究制定電動汽車商業(yè)運行經濟規(guī)則及相關配套政策法規(guī)，探索確定電動汽車商業(yè)化運行模式；④使更多市民認識和了解電動汽車，達到宣傳、教育和培育電動汽車市場的目的。但是政府在商業(yè)化運行中的作用又不能夸大，政府角色安排適當與否，直接影響電動汽車商業(yè)化運行的順利進行。目前，我國已有北京、武漢、上海等城市分別啟動了混合動力電動汽車、燃料電動汽車的商業(yè)化示范運行，為實現(xiàn)我國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展、實現(xiàn)“綠色奧運”作準備。因此，進一步加強零排放電動汽車的研究開發(fā)工作，爭取早日實現(xiàn)商品化、產業(yè)化，具有長遠的戰(zhàn)略意義。當前的進展表明，電動汽車的生產不僅僅是發(fā)動機的重大變化，而且在汽車設計，加工，材料，以及電氣、控制系統(tǒng)等方面都面臨著諸多改變，這意味著以汽車工業(yè)為基礎的西方發(fā)達國家整個工業(yè)體系面臨著重大的調整，代價極為巨大。 從長遠看，環(huán)境和技術兩個因素將主導汽車工業(yè)的未來，任何一個汽車生產企業(yè)，如果僅僅依賴于傳統(tǒng)燃料汽車，將難以在21世紀環(huán)保要求更加苛刻、競爭更加激烈的市場中占有一席之地，從市場經濟發(fā)展的需要和人們改善生活質量的要求出發(fā)，汽車進入中國人的家庭只是時間問題。眾所周知，天然氣、液化石油氣具有良好的物理化學特性，作為汽車代用燃料；能夠有效降低汽車尾氣中的有害成分。 同時，我國是一個石油相對短缺的國家。造成城市氮氧化物濃度上升的主要原因之一是汽車尾氣排放。據(jù)1997年全國環(huán)境檢測網(wǎng)公布的環(huán)境質量周報資料，廣州有94％的周次，北京有52％的周次首要污染物為氮氧化物。環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析表明，汽車尾氣排放是城市大氣污染的主要來源之一。在全國九屆人大二次會議上，朱榕基總理在《政府工作報告》中強調“進一步實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要以對人民、對子孫后代負責的精神保護資源和生態(tài)環(huán)境”，并指出，“首都北京今年把治理大氣污染作為政府的一項突出任務，國務院各有關部門要給予有力支持。大氣污染已危及到人們的身心健康，成為我國特別是城市經濟發(fā)展和社會進步的障礙，同時還影響到我國的國際形象。第2章：國內電動汽車的現(xiàn)狀改革開放以來，我國國民經濟持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。 可以改善能源結構、解決汽車的替代能源問題 裝備蓄電池的電動汽車所消耗的電能可以由普通電網(wǎng)得到，故所有獲取電能的方法都可以用作電動汽車的能源獲取途徑。 可回收利用的能量多 對電動汽車而言，很容易利用發(fā)動機反轉時發(fā)電的功能回收制動或下坡時的能量，從而使汽車的續(xù)駛里程增加、經濟性提高。 排放的廢熱少 汽車運行時內燃機燃燒排出氣體溫度明顯高于環(huán)境大氣，排氣攜帶的熱量將導致環(huán)境大氣溫度升高，進一步對大城市的熱島效應產生一定影響。如表為豐田汽車公司在室內模擬道路行駛實驗結果的一例，該結果表明，電動汽車的效率均高于汽油車的效率，其中氫燃料電池汽車的效率最高，為汽油車的兩倍多。但實際上，電池在工作時由于各種限制，目前各類電池實際的能量轉化效率均在40%～60%的范圍內。他不通過熱力過程，因此不受卡諾循環(huán)的限制。在汽車加速時，對于電動汽車而言，沒有與發(fā)動機相關的如排氣系統(tǒng)的噪聲；對混合動力汽車而言，發(fā)動機仍然穩(wěn)定運轉，與發(fā)動機相關的再說大約為汽油機和柴油機的一半；燃料電池車加速時動力系統(tǒng)的噪聲作為1，則燃料電池車FCEV、蓄電池車及混合動力車加速時的噪聲明顯低于普通汽車。如下表汽車加速和等速運行時噪聲構成情況。蓄電池汽車和混合動力電動汽車僅使用儲存的電力在城市運行時也具備類似特點?？偟膩砜?，燃料電池車的噪聲明顯低于內燃機汽車。燃料電池系統(tǒng)中最大的噪聲源是空氣壓縮機。表11 NO排放量比較燃料種類汽油柴油電力甲醇氫NO排放量/(g但是如果算總賬，并不能說電動汽車是零排放汽車，因為電動汽車使用的電能或燃料電池車使用的燃料，在其生產過程中已產生了NO和CO等污染物。因此，電動汽車是零排放汽車。當燃料電池以純氫為燃料電池電動車在行駛中不排放任何有害氣體。由于燃料電池的燃料在反應前必須脫除硫及其化合物，而且燃料電池是按電化學原理發(fā)電，不經過熱機的燃燒過程，所以它幾乎不排放氮、硫氧化物，減輕了對大氣的污染。 良好的環(huán)境保護效果燃料電池電動汽車通常以富氫氣體為燃料，而富氫氣體的主要來源是礦物燃料制取。由傳統(tǒng)的汽車動力和電力組成的混合動力電動汽車由于裝備了內燃機等傳統(tǒng)的汽車動力，因此，此類混合動力車僅在以電力運行時具備蓄電池汽車和燃料電池汽車的一些優(yōu)勢。1991年美國三大汽車公司簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車用先進電池，成立美國先進電池聯(lián)合體，同樣7月美國先進電池聯(lián)合體。1990年9月美國加州政府通過的法規(guī)規(guī)定了“零排放車輛”的銷售比例。如日本在1976年就成立了電動汽車協(xié)會，并開展了電動汽車的研究與開發(fā)工作。20世紀60年代，隨著汽車保有量的增加，汽車的排氣污染使美國等發(fā)達國家相繼出現(xiàn)光化學煙霧等空氣污染事故，使人們的健康與生命安全受到了嚴重威脅。到了1915年，美國電動汽車的年產量達5000輛。但在1905年之后，由于美國各家汽車公司零件的交換性提高，而且產品價格低廉，所以在此后的幾十年里，美國一直是汽車出口量最大的國家。連接主要城市的公路系統(tǒng)推動了旅游業(yè)的發(fā)展，而旅游業(yè)則要求車輛具有相當長的續(xù)駛里程。英法兩國的情況就大不一樣了，由于歐洲歷史悠久，文化古老，在主要城市之間當時已有公路相連無論什么天氣，車輛都能行駛。到1900年為止，美國的電動汽車相對來說比內燃機車還要多占一些優(yōu)勢。1890年美國第一輛蓄電池汽車在美國衣阿華州誕生，時速達到23km/h。戴維森制作的世界上最初可供實用的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池?，F(xiàn)在留有照片的最早的電動汽車是英國人阿頓和培里于1882年發(fā)明的三輪電動車。電動汽車的歷史同樣可以追溯到19世紀，并且早于內燃機汽車的發(fā)明時間，最早開發(fā)電動車輛的人為法國人和英國人。由于這種電動汽車唯一產生的是水，很多專家認為氫能源汽車必然成為未來汽車工業(yè)的最終發(fā)展方向和世界汽車工業(yè)爭奪的熱點?！　∮捎诨旌蟿恿ζ嚳梢暂^好地利用現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車產業(yè)基礎，近年來產品開發(fā)也已經相對成熟，批量投入生產和市場的條件逐漸完善，是近期內較為現(xiàn)實的產業(yè)化產品。圖13三、混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動力電動汽車 SeriesParallel Hybrid Electric Vehicle (S－PHEV) （如圖14）混聯(lián)式混合動力電動汽車（S－PHEV）是綜合SHEV和PHEV結構特點組成的，由發(fā)動機、電動/發(fā)電機和驅動電動機三大動力總成組成。　　發(fā)動機和發(fā)電機各自的功率，～1倍，兩大動力總成的功率可以疊加，因此可以采用較小功率的發(fā)動機和驅動電動機，應用在中小型PHEV上。發(fā)動機直接帶動PHEV的驅動系統(tǒng)驅動PHEV行駛，采用傳動效率高的機械傳動系統(tǒng)，沒有SHEV在熱能→電能→機械能的轉換過程中的能量損耗?！　‰m然PHEV有不同的結構模型，但都是以發(fā)動機為主要驅動模式。三大動力總成的體積、質量較大，一般適合大型客車采用。SHEV必須裝置在一個大功率的發(fā)動機－發(fā)電機組，再用驅動電動機來驅動車輛。實際上SHEV的發(fā)動機－發(fā)電機組只能看作一種電能供應系統(tǒng)，發(fā)動機并不直接參與SHEV的驅動。（3）通過電動機回收汽車減速和制動時的能量，進一步降低汽車的能量消耗和排放污染混合動力電動汽車是整個電動汽車的重要過渡型產品，分為串聯(lián)式、 并聯(lián)式、混聯(lián)式，從能量守恒的角度，分為能量平衡型和能量消耗型。（3）保證駕車和乘坐的舒適性（空調、暖風、動力轉向的使用） 與內燃機汽車比較，混合動力電動汽車具有以下優(yōu)點：（1）可使原動機在最佳的工況區(qū)域穩(wěn)定運行，從而降低排污和油耗。 圖11混合動力電動汽車（ Hybrid Electric Vehicle－HEV ）與純電動汽車比較，混合動力電動汽車具有以下優(yōu)點：（1）整車重量?。ㄓ捎陔姵氐娜萘繙p小）?！　‖F(xiàn)在業(yè)內人士已逐步達成共識，認為純電動汽車目前還無法大規(guī)模替代燃油汽車，開始逐步放棄純電動轎車、商用車的產業(yè)化，代之以小規(guī)模