【正文】 組合 ，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應(yīng)，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”?！?　　平、縱線形組合設(shè)計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。 道路平縱組合設(shè)計道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。注意與道路周圍環(huán)境的配合。合成坡度過大，對行車不利，合成坡度過小則對排水不利也影響行車。對于縱面線形反復起伏，而平面上卻采用高標準的線形是無意義的，反之亦然。、縱面線形設(shè)計的技術(shù)指標應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。 道路平縱組合設(shè)計的一般原則在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。平、縱線形組合設(shè)計是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。計算如下圖：計算結(jié)果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0670K1+097K1+127K1+157K1+1870坡度值（i=）坡差ω（%）豎曲線切線長T(m)半徑R(m)外距E(m)60606060600. 48五、道路平縱組合設(shè)計道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=10000m外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++031+Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖計算結(jié)果見下表： K0+619豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+5590K0+589K0+619K0+649K0+6790豎曲線設(shè)計（4）設(shè)計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。計算如下圖：計算結(jié)果見下表： K0+223豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+1630K0+193K0+223K0+253K0+2830豎曲線設(shè)計（2）設(shè)計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%?？紤]到豎曲線最小長度要求以及轉(zhuǎn)折角的大小，取切線T=60m。道路縱斷面圖如下： 縱坡值根據(jù)沿線地形情況進行試坡，并進行調(diào)整，確定縱坡值。（5）機動車和非機動車混合行駛的行車道，最大縱坡不大于3%，以滿足非機動車爬坡能力的要求（6）%，%，%時，應(yīng)設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他綜合排水措施。（3）山城道路及新建道路的縱斷面設(shè)計應(yīng)盡量使土石方平衡。JD1處圓曲線要素計算：此處圓曲線半徑為R=1500m，偏角為 切線長T=Rtg(C/2)=圓曲線長 外距 校正值 導線要素計算結(jié)果—湖西路標段坐標控制點JD樁號XY QDK0+000 K0+ZDK1+JD偏角半徑切線長外距曲線長JD11500—湖西路標段圓曲線要素表—湖西路標段特征點里程樁號 序號里程樁號JD（交點）ZY（直圓）YZ（圓直）QDK0+000JDK0+K0+K0+ZDK1+四、道路縱斷面設(shè)計 縱斷面設(shè)計的一般原則：城市道路縱斷面設(shè)計的要求，除了規(guī)范規(guī)定的最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求以外，還要滿足由城市道路的特點所決定的具體要求： （1）縱斷面設(shè)計應(yīng)該參照城市規(guī)劃設(shè)計標高，適應(yīng)臨街建筑立面布置以及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。各個重要控制點坐標見下表：控制點XYQDJD1ZD 交點間距離計算交點間距計算公式為 （為交點坐標，L為兩點間長度。平面線形標準需分期實施時，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。盡可能減少大挖大填，降低路基填土高度，對挖方路段高度超過3米的路段設(shè)置擋土墻，浸水路堤處設(shè)置浸水護坡，浸水護坡上部采用種植草皮等防護，取土坑采用崗地，變高田為低田，美化路容路貌，使修建后的道路與自然景觀融為一體。經(jīng)五路計劃當年設(shè)計，第二年建設(shè)并投入使用。根據(jù)對經(jīng)五路的交通量調(diào)查表明設(shè)計一年后預(yù)計初期經(jīng)五路機動車道單向高峰小時交通量約為220輛/小時，（以標準小汽車計算），每年以8%的速度增長，設(shè)計年限15年，隨著周邊土地的開發(fā)利用，預(yù)計設(shè)計年限末期單向高峰小時交通量為647輛/小時，非機動車道單向高峰小時交通量在建成一年后預(yù)計為1000輛/小時，在設(shè)計年限末期將達到2938輛/小時。 工程概述 擬建的經(jīng)五路為城市次干道，路面度為33米，道路板塊為一塊板形式，行車道寬度為：機動車道（含非機動車道）寬度=（++31m/條+）=21m ()，人行道寬度為62=12米，起點樁號為K0+000，終點樁號為K1+。年平均降雨量1001400之間，～，極端最低氣溫在7～7之間，平均無霜期235247天。所建設(shè)的道路附近有大量的居住人口，周圍道路相對比較狹窄或是根本沒有道路，遠遠不能滿足人民生活的需求了，也不適應(yīng)交通的需要，直接制約著沿線及周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，修建一條能溝通雨田路與湖西路的道路是當務(wù)之急! 我相信經(jīng)五路的建成，對于降低物流的運輸成本，帶動城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進沿線的改造與發(fā)展都有著十分重要的意義！ 沿線自然地理情況 地形地貌 新建的經(jīng)五路起點是雨田路，終點是湖西路，沿線地形變化大，有很多池塘溝河，在所建設(shè)的道路中心線附近有很多的居民住宅。 3）帶狀式發(fā)展，形成濱江城市特色城市沿長江水道帶狀發(fā)展，利用東邊山，西邊江地理優(yōu)勢，將山水貫穿整個城市，形成城在景中，景在城中，山水環(huán)繞，碧水藍天的濱江城市特色。 ，形成一定的規(guī)模急聚效應(yīng)。調(diào)節(jié)城市小氣候，避免或減少城市熱島效應(yīng)。具體有利條件如下： ，地質(zhì)條件良好，符合城市空間發(fā)展形態(tài)。 3）、城市近期建設(shè)重大項目的引導 城市近期重大建設(shè)項目主要包括：完善主城區(qū)，進一步提高主城區(qū)整體環(huán)境質(zhì)量，為提高城市的服務(wù)功能而進行的市中心區(qū)的建設(shè)；為適應(yīng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 調(diào)整，尋找城市新的經(jīng)濟增長點而進行的市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)及各區(qū)，縣產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)，同時，為倡導科技興市方針，在東環(huán)路東側(cè)建設(shè)一定規(guī)模的大學 園區(qū)；以上這些正在或即將實施的重大建設(shè)項目，必將對未來城市發(fā)展和用地布局產(chǎn)生較大的影響和引導作用。 （2）、城市發(fā)展限制性因素分析 1）、區(qū)域城鎮(zhèn)空間格局及經(jīng)濟發(fā)展軸線的引導 2）、城市發(fā)展自然環(huán)境條件的引導 市區(qū)腹地主要為東部和西部，東部近郊地勢較平坦，遠郊多為丘陵；由于東部地區(qū)城市上風向，且有數(shù)片高產(chǎn)蔬菜區(qū)，同時為了不破壞自然生態(tài) 環(huán)境，保持可持續(xù)發(fā)展，因而城市適當向東發(fā)展。三臺閣 青蓮書院 澄心寺青山風景區(qū)太白碑林甑山禪林 盆山度假村 李白墓園 朱然墓 采石磯 黃山山主要旅游景點：采石風景區(qū) 全市總面積1686平方公里，南北最大縱距54．4公里，東西最大橫距46公里。至蕪湖市區(qū)30公里；北與江蘇省南京市江寧區(qū)毗連，具有臨江近海，緊靠經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲的優(yōu)越地理位置。39。5239。39。2139。39。1739。39。4639。 ，就地取材 ，留有發(fā)展余地 ，防止水土流失，并且加強道路綠化美化設(shè)計。 ，縱，橫，三方面的協(xié)調(diào)，線形順適連續(xù)，視覺良好，工程經(jīng)濟合理，坡長符合設(shè)計要求，在滿足規(guī)劃的控制標高的條件下，考慮道路沿線地形變化，減少對生態(tài)環(huán)境的破壞，減少路基挖填高度，節(jié)約工程費用。 ，減少工程量，縮短工期。我們并不能對半剛性基層瀝青路面全盤否定，但是需要認真總結(jié)和吸取國內(nèi)外成功的經(jīng)驗與失敗的教訓，結(jié)合我國的具體情況，完善它的設(shè)計與應(yīng)用，明確它的適用范圍，重新認識和分析它的優(yōu)缺點，目的是為了揚長避短，最大限度地減少半剛性基層瀝青路面早期損壞，延長瀝青路面的使用壽命。引進發(fā)展柔性基層瀝青路面和混合式基層瀝青路面是重要的。 　　綜合國際上瀝青路面結(jié)構(gòu)型式的實際情況在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式路面、柔性基層瀝青路面及混合式基層瀝青路面。否則，再進行幾年的研究，也未必能夠統(tǒng)一意見。按照這個規(guī)范，是不可能設(shè)計出國際上通行的瀝青路面結(jié)構(gòu)的，它是對其他路面結(jié)構(gòu)型式的全面封殺，這是一個大問題！　　在這種情況下，認真貫徹張部長的講話精神，努力引進國際上的先進技術(shù)，引進國外的標準、規(guī)范，就具有特別重要的現(xiàn)實意義。結(jié)果橋梁等各種結(jié)構(gòu)物由于標高等原因也跟著遭殃，就這一個工程就需要損失若干億元！這種設(shè)計，國內(nèi)外專家都百思不得其解。而新建高速公路采用彎沉作為設(shè)計指標和施工質(zhì)量檢驗指標的，世界上也就我們一家！它并不能有效地反映不同路面結(jié)構(gòu)的承載能力，可是現(xiàn)在要想改又改不了。但是首先遇到的攔路虎是《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》的制約。很明顯，為了減小對社會和交通的影響，我們都不愿意每次連基層一起“開膛破肚”式地維修，因此我們必須認真地思考這些問題。 　　這種長壽命路面在美國、英國、澳大利亞都進行了一定的研究和實踐，也已經(jīng)引起了我國學者的注意，有的省正在開展這方面的研究，鋪筑試驗路，這是件很有意義的工作。也就是說，瀝青層的厚度使層底拉應(yīng)變小于一定的值以后，瀝青路面的下部將可以無限期地使用下去。而最新的理論發(fā)現(xiàn)當瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結(jié)構(gòu)不會產(chǎn)生源于層底的疲勞開裂和結(jié)構(gòu)性車轍。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內(nèi)不需要大的結(jié)構(gòu)性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。 　　永久性路面的理念是所設(shè)計的瀝青路面能夠使用40～50年以上、采用較厚的瀝青層柔性路面，降低傳統(tǒng)的瀝青層底開裂和避免結(jié)構(gòu)性車轍。 　　由于半剛性基層的強度、模量、抗疲勞性能等會因為重復荷載的作用及環(huán)境(干濕、凍融等)的影響而不斷衰減，總是有一定使用壽命的，只要到了設(shè)計壽命，基層將會逐漸喪失功能，需要重鋪，因此半剛性基層瀝青路面的使用壽命不可能無限制地延長下去。甚至在冬天就從縫中進水(融雪)、半剛性基層暴露的還可能凍疏，影響強度的形成。通常所說進行“補強”實際上是不現(xiàn)實的，也是不可能的，在半剛性基層上加鋪基層也不能結(jié)合成為整體。 5)半剛性基層損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補。軸載加大1倍，對柔性基層的換算軸次是增大16倍，而對半剛性基層可能要變?yōu)閿?shù)十萬次。 　　4)半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。 　　3)半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)、在反復荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減?？梢哉f，水進入瀝青路面是不可避免的，如不能及時排走就將造成危害。水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚。裂縫會導致2種后果：一是裂縫進水；二是車輪從裂縫的一側(cè)經(jīng)過到達裂縫的另一側(cè)時，荷載變化不再連續(xù)使路面裂縫兩側(cè)發(fā)生大的應(yīng)力突變，還形成很大的上下剪切和表面受拉。在國外普遍采取對裂縫進行封縫，而在交通量繁重或者高速公路上，這種封縫工作十分困難。其原因是半剛性基層在其優(yōu)點的背后，也有不少缺點，有些無法克服。這些問題現(xiàn)在已經(jīng)開始引起普遍的重視，開始關(guān)注對瀝青路面結(jié)構(gòu)問題的研究，希望改變目前單一使用半剛性基層瀝青路面的狀況，使不同的路面結(jié)構(gòu)得到合理的使用。名義上鋪筑的無機結(jié)合料穩(wěn)定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做。相反半剛性基層瀝青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半剛性基層下設(shè)置一個碎石過渡層。 　　在瀝青路面結(jié)構(gòu)問題上，我們也需要放眼世界。發(fā)達國家研究早、實踐早，積累了豐富的經(jīng)驗，許多技術(shù)、標準和規(guī)范屬于政府所有，沒有知識產(chǎn)權(quán)的障礙，我們要把技術(shù)引進作為公路交通實現(xiàn)新的跨越式發(fā)展的重要手段?？蒲谐晒菍嵺`經(jīng)驗的總結(jié)，是人類文明的結(jié)晶，我們要善于借鑒一切先進的科研成果。正如張春賢部長在全國交通工作會議上談到設(shè)計問題時一針見血地指出的那樣，目前在瀝青路面建設(shè)中存在“設(shè)計上千篇一律，照搬照抄，死套標準的情況比較普遍”。我們決不能對我國瀝青路面的耐久性差、使用壽命短的問題熟視無睹。維修的里程按路面損壞原因分析，車轍超過60%，因裂縫而進行維修保養(yǎng)的里程約占20%，其中許多是