動(dòng)車組應(yīng)急故障處理實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)資料的開發(fā)畢業(yè)論文-文庫吧資料
2025-07-03 14:02本頁面
【正文】 無異狀。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖414所示：圖414 軸箱1檢查軸箱螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，左轉(zhuǎn)可看到，如下圖412所示：圖412 軸減震器1檢查軸彈簧橡膠無斷裂，橡膠護(hù)套無破損，外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，如下圖410所示：圖410 車軸1檢查轉(zhuǎn)向架框架外觀狀態(tài)良好，無裂紋。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，橫向減震器周圍可找到安裝螺栓，如下圖49所示：圖49 橫向減震器安裝螺栓檢查車軸外觀狀態(tài)良好,各部位無裂痕。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，找到轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓，如下圖47所示：圖47 轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓檢查橫向減震器外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中左轉(zhuǎn)，找到車輪前下方的轉(zhuǎn)向架排障器，如下圖45所示：圖45 轉(zhuǎn)向架排障器檢查轉(zhuǎn)向架排障器的下面到鐵軌面的距離為5~7mm。在“車外”鏡頭中，在輔助排障器上方找到輔助排障器的安裝螺栓，如下圖44所示：圖44 輔助排障器的安裝螺栓檢查轉(zhuǎn)向架排障器安裝牢固，橡膠板下面距軌面距離5~7mm，轉(zhuǎn)向架排障器的高度為軌道面上10177。在“車外”鏡頭中，找到主排障器下方的輔助排障器，如下圖42所示：圖42 輔助排障器檢查輔助排障器下面到鐵軌面的距離20至28mm。檢查車輪踏面的擦傷在70mm以下，踏面擦傷，踏面剝離不過限，踏面清掃裝置沒有漏氣及外觀、安裝狀態(tài)良好，研磨塊的使用限度在13mm以上，輪緣無缺損，磨耗不過限，輪對(duì)各尺寸不過限。在編組狀態(tài)下、對(duì)主回路及輔助回路的電氣機(jī)器、制動(dòng)裝置、行駛裝置、一般電氣、空氣裝置、車體及車室等進(jìn)行外觀、安裝狀態(tài)、及機(jī)能的檢查。我國已開始修建客運(yùn)專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。技術(shù)發(fā)展的主要方向?yàn)椋阂皇翘岣呔€路質(zhì)量，采用無碴軌道，長期保持線路的穩(wěn)定性和幾何尺寸的持久性，降低維修成本；二是高速列車正向360400km/h邁進(jìn)，擺式列車、雙層客車也有所發(fā)展；三是高速列車（時(shí)速在250公里以上者）采用動(dòng)力分散型是大勢所趨；四是降低軸荷重已引起許多國家的重視，日本500系；五是復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)也在發(fā)展。在歐洲根據(jù)規(guī)劃，2020年將形成一個(gè)新建高速鐵路10000公里和改建既有線15000公里的遍及全歐的高速鐵路網(wǎng)。1998年4月，西班牙鐵路與德國ADtranz、Siemens及西班牙Talgo公司簽訂了合同，研究開發(fā)Talgo350擺式列車，樣車于2000年底研制完成，并于2001年2月24日達(dá)到359 km／h的最高試驗(yàn)速度。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。1998年1月15日，列車運(yùn)抵天津新港，隨即被送至中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行線進(jìn)行系統(tǒng)性能實(shí)驗(yàn)，同年8月在廣深線完成安全評(píng)估試驗(yàn)，并于1998年8月28日正式在廣深線投入運(yùn)用。1994年4月，瑞典國鐵與中國鐵道部決定合作研究利用X2000動(dòng)車組在中國既有線路實(shí)施提速的可能性。鑒于其鐵路線路現(xiàn)狀，瑞典國營鐵路(SJ)和ABB公司經(jīng)過多年的研究實(shí)驗(yàn)，研制成功了X2000型擺式列車，并于1990年投入運(yùn)用。圖14 Pendolino 瑞典和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實(shí)現(xiàn)高速化。鑒于ETR401茌運(yùn)用中的良好效果，隨后，第二代ETR450，第三代ETR460、ETR470、ETR480擺式列車相繼研制成功并投入運(yùn)用。同時(shí)，由于意大利鐵路曲線多，為適應(yīng)這些線路還開發(fā)了車體可傾擺式列車Pendolino。1989年春，ETRX500型試驗(yàn)列車在羅馬——佛羅倫薩試驗(yàn)時(shí)速度達(dá)到316 km/ho隨后，意大利又開發(fā)了“預(yù)生產(chǎn)型”ETRY500列車，經(jīng)試驗(yàn)后于1991年投入運(yùn)行。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個(gè)國家，他們各自的高速動(dòng)車組均具有各自的特色。ICE3及ICE3M是德國國鐵最高速的鐵路列車，在科隆至法蘭克福，及因戈?duì)柺┧刂良~倫堡高速線路上ICE3都可以高于時(shí)速300公里行走。在相同的能源輸入下，大大提升列車的穩(wěn)定性、動(dòng)力效能與行駛斜度。ICE3所有的列車型號(hào)全歸類為Siemens Velaro。ICE2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。1997年，ICE3型電動(dòng)車組投入運(yùn)行。德國鐵路于1995年開貽動(dòng)工修建科隆——法蘭克福的高速鐵路，由于該線路最高運(yùn)行速度提高到300 km/h，線路最大坡度達(dá)到40‰，既有的ICEICE2型列車已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。1991年民主德國、聯(lián)邦德國統(tǒng)一后，德國政府決定修建柏林——漢諾威的高速鐵路，同時(shí)開始了第二代ICE高速動(dòng)車組——ICE2的開發(fā)。1988年5月，ICE/V型試驗(yàn)列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 km/h的當(dāng)時(shí)高速動(dòng)車組速度紀(jì)錄。1982年8月，聯(lián)邦鐵路投資1200萬馬克，研制ICE(Inter City Express)試驗(yàn)型城際快車。在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問題上，德國經(jīng)過了曠日持久的討論，由于聯(lián)邦鐵路在市場競爭中虧損越來越大，而法國TGV高速動(dòng)車組的成功運(yùn)營也刺激著素以高技術(shù)著稱的德國，故原聯(lián)邦德國政府加快了發(fā)展高速鐵路的步伐。同時(shí)，TGV也是世界上定期輪軌客運(yùn)列車中平均速度最快的。其中，TGVA km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀(jì)錄。自1976年開始，法國開始著手研究交一直傳動(dòng)的TGV PSE動(dòng)車組，并在1981年9月投入運(yùn)用。然而，1973年中東戰(zhàn)爭引起第一次世界石油危機(jī)后，法國開始將高速動(dòng)車組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實(shí)行將速度、環(huán)保意識(shí)、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜合考慮的技術(shù)方針。此后，通過進(jìn)一步提高燃?xì)廨唲?dòng)車組質(zhì)量，又研制出第二代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車組，最高試驗(yàn)速度為260 km/h。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于鐵路動(dòng)車組。我國從日本引進(jìn)并聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的200 km/h動(dòng)車組的原型即為該型動(dòng)車組。2002年12月1日，東北新干線盛岡一八戶新建標(biāo)準(zhǔn)新干線開通運(yùn)營，東日本公司采用E2系1000型高速動(dòng)車組，每列車由10輛編組(8M2T)。該車通過采用鋁合金車體、輕量化轉(zhuǎn)向架和交流傳動(dòng)技術(shù)使軸重大幅度降低，同時(shí)，運(yùn)行速度及動(dòng)力學(xué)性能得到較大提高。為了適應(yīng)不同線路的運(yùn)營條件，提高運(yùn)行速度，降低對(duì)環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開發(fā)研制不同系列的新干線高速動(dòng)車組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。1985年，日本東北、上越新干線相繼開通，200系、100系新干線列車分別以240km/h和210km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，100系列車在1986年與O系列車一同達(dá)到220km/h。第一列O系新干線列車以210km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，使東京一大阪間列車運(yùn)行時(shí)間由7h縮短至3h10min。 日本新干線高速動(dòng)車
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