動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的畢業(yè)論文-文庫吧資料
2025-07-03 13:20本頁面
【正文】 的最小牽引功率為10400Kw, 380Km/、350Km/。在特殊的運(yùn)行條件或線路條件下，需要另外進(jìn)行運(yùn)行試驗(yàn)加以驗(yàn)證和確定。功率因數(shù)和效率與列車所處的運(yùn)行工況密切相關(guān)，隨速度的變化而變化，特別是低速運(yùn)行時(shí)效率比較低。，列車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)容量設(shè)計(jì) 牽引系統(tǒng)中牽引變壓器、牽引變流器、牽引電動(dòng)機(jī)的容量計(jì)算是非常重要的設(shè)計(jì)依據(jù)。這一點(diǎn)與普通熱燃，電力機(jī)車的恒功牽引特性曲線是相似的，但恒功范圍小，一般是恒功范圍起始點(diǎn)速度的2~3倍，且向高速區(qū)移動(dòng)；對于最高運(yùn)行速度350km/h的動(dòng)車組，恒功范圍起始點(diǎn)多在100km/h以上；（4） 因采用動(dòng)力分散牽引模式，在正常軌面狀態(tài)下，啟動(dòng)時(shí)及低速范圍的牽引力低于黏著限制曲線較多，因此，在動(dòng)車組的牽引特性曲線圖中，黏著特性曲線通常是不畫出來的。（2） 由于高速列車大都采用輕量化技術(shù)，牽引力比大功率機(jī)車的牽引力明顯減小。需要驗(yàn)證的主要技術(shù)參數(shù)包括：（1） 滿功率平直軌道最高速度運(yùn)行時(shí)的剩余加速度驗(yàn)算；（2） 啟動(dòng)時(shí)的加速度和平均加速驗(yàn)算（3） 故障運(yùn)行時(shí)的牽引能力驗(yàn)算（4） 不同坡道上的爬坡能力驗(yàn)算（5） 最大坡度運(yùn)行滿功率運(yùn)行時(shí)的最低速度驗(yàn)算（6） 加速距離和制動(dòng)距離的驗(yàn)算列車動(dòng)力制動(dòng)特性的計(jì)算與牽引特性的相仿。4,牽引特性仿真計(jì)算根據(jù)初步計(jì)算出的牽引特性，針對相應(yīng)的線路，根據(jù)列車運(yùn)行方程式進(jìn)行列車運(yùn)行模擬仿真，得到運(yùn)行區(qū)段的列車速度—距離曲線，運(yùn)行時(shí)間，減速度/加速度—時(shí)間曲線，能耗曲線，牽引力曲線，坡道最低運(yùn)行速度，不同線路坡度的加速距離和制動(dòng)距離，故障模擬運(yùn)行結(jié)果等牽引計(jì)算要求的所有參數(shù)與曲線。計(jì)算牽引特性一般分為以下幾個(gè)步驟：1,確定最高速度時(shí)的列車牽引力將確定后的列車牽引功率、最高運(yùn)行速度代入式39，即可求出最高運(yùn)行速度時(shí)的牽引力 FK=(KN)2,確定列車啟動(dòng)牽引力 根據(jù)列車啟動(dòng)最大加速度和啟動(dòng)平均加速度的要求確定啟動(dòng)牽引力。在確定牽引功率時(shí)還必須考慮傳動(dòng)效率、最大坡道上的最低運(yùn)行速度、故障運(yùn)行時(shí)的要求等多種因素的綜合影響，在確定牽引功率時(shí)一般要略高于上述技術(shù)條件的規(guī)定。 列車牽引功率設(shè)計(jì)列車牽引功率設(shè)計(jì)列車牽引功率主要與列車最高運(yùn)行速度、列車質(zhì)量、最高速度時(shí)的列車運(yùn)行阻力和剩余加速度有關(guān)，其運(yùn)算公式如式39所示Pk= 39式中列車牽引功率（） 列車質(zhì)量（） 列車運(yùn)行最高時(shí)速時(shí)的單位基本阻力） 質(zhì)量系數(shù)，一般取 剩余加速度（m/） 逆風(fēng)速度（Km/h） 列車最高運(yùn)行速度根據(jù)列車牽引功率、齒輪傳動(dòng)效率、牽引電動(dòng)機(jī)效率、可以計(jì)算出牽引電動(dòng)機(jī)的總功率，如式310所示 PM= 310式中 PM牽引電動(dòng)機(jī)的總功率 齒輪傳動(dòng)效率牽引電動(dòng)機(jī)效率根據(jù)牽引電動(dòng)機(jī)總功率設(shè)計(jì)列車的動(dòng)拖比，計(jì)算出動(dòng)軸數(shù)或電動(dòng)機(jī)臺數(shù)N，每臺電動(dòng)機(jī)的功率為：PMN=PM/N式中 PMN每臺電動(dòng)機(jī)的功率； N電動(dòng)機(jī)臺數(shù)。模擬動(dòng)車組在網(wǎng)壓波動(dòng)下的速度變化曲線如圖18所示，由圖可以看到在網(wǎng)壓波動(dòng)時(shí)，DTC系統(tǒng)控制下的CRH3型動(dòng)車組速度能恒定在300 kln／h，沒有出現(xiàn)大的速度波動(dòng)。12 s仿真時(shí)間內(nèi)的功率因數(shù)曲線如圖16所示，在DTC系統(tǒng)控制下，牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的功率因數(shù)在牽引工況時(shí)基本接近l，在再生制動(dòng)工況時(shí)接近一1，且曲線變化平滑，系統(tǒng)性能良好。再生制動(dòng)工況時(shí)，變壓器二次側(cè)電壓、電流波形如圖15所示，可以看到兩者相位差基本為180。、電流相位差分析牽引工況時(shí)變壓器二次側(cè)電壓、電流波形如圖14所示，從圖中可以看到兩者相位差基本為0。牽引工況和再生制動(dòng)工況時(shí)，變壓器一次側(cè)電流的諧波頻譜圖如圖1圖13所示。從圖中可以看出，在DTC控制方式下，系統(tǒng)表現(xiàn)了良好的速度和轉(zhuǎn)矩跟蹤響應(yīng)，其中在轉(zhuǎn)矩跟蹤方面，因?yàn)镈代通過二點(diǎn)式調(diào)節(jié)器(band如and控制)產(chǎn)生PwM信號，在加快了力矩響應(yīng)的同時(shí)也必然增加了轉(zhuǎn)矩的脈動(dòng)。(2)仿真的速度和轉(zhuǎn)矩跟蹤響應(yīng)給定速度由0 km／h一300 km／h～50 km／h變化模擬動(dòng)車組的牽引一再生制動(dòng)工況。 (1)仿真結(jié)果及分析本研究對采用DTC控制方式的CRH3型動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行仿真，得到了在不同運(yùn)行工況下機(jī)車的電壓、電流等波形，并對得到的波形進(jìn)行了分析。第二章 CRH3動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)分析仿真模型 CRH3動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)仿真分析根據(jù)各部分的工作原理搭建了cRH3型動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的Manab/imulink仿真模型，主電路如圖8所示。根據(jù)上述分析，可以說我國鐵路在牽引的技術(shù)方面已經(jīng)基本達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平，只是在技
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