【正文】 車(chē)聲音樣品庫(kù)聲音分解與合成圖317汽車(chē)聲品質(zhì)的研究?jī)?nèi)容 ①汽車(chē)聲品質(zhì)的基礎(chǔ)性研究包括汽車(chē)的結(jié)構(gòu)及聲音特性、聽(tīng)者的聽(tīng)覺(jué)特性和聲音的評(píng)價(jià)方法等方面的研究。 縱觀(guān)國(guó)際上汽車(chē)聲品質(zhì)研究的發(fā)展歷程和國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行的研究工作，按照汽車(chē)聲品質(zhì)研究的工程應(yīng)用程度，可將汽車(chē)聲品質(zhì)的研究?jī)?nèi)容大致分為三類(lèi)，即基礎(chǔ)性研究、改進(jìn)性研究設(shè)計(jì)性研究，見(jiàn)圖32。環(huán)境聽(tīng)者聽(tīng)覺(jué)感知認(rèn)知過(guò)程情感過(guò)程反應(yīng)評(píng)價(jià)汽車(chē)汽車(chē)聲音聲品質(zhì) 圖316汽車(chē)聲音的聽(tīng)覺(jué)感知模型僅僅借助于物理和心理聲學(xué)的測(cè)量不能得到對(duì)聲品質(zhì)完整而確切的定義，這是因?yàn)槁?tīng)者主要是根據(jù)他們的經(jīng)驗(yàn)、期望和主觀(guān)來(lái)對(duì)聲音做出評(píng)價(jià)。例如對(duì)于音樂(lè)，往往先是直接跳躍到情感的表現(xiàn)階段，很少有人先是經(jīng)過(guò)理性的分析之后才過(guò)渡到情感表現(xiàn)階段。而在情感表現(xiàn)階段，則要根據(jù)前面的知覺(jué)階段和理性處理階段的評(píng)價(jià)結(jié)果，建立處理聲音的流程，并與主觀(guān)評(píng)價(jià)和客觀(guān)評(píng)價(jià)相結(jié)合，進(jìn)行聲音的處理，滿(mǎn)足人們對(duì)于聲音的需求。在知覺(jué)認(rèn)識(shí)階段，人們須對(duì)聲音做出描述、建立聲品質(zhì)的主觀(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)并做出對(duì)聲音的喜好、價(jià)值和情感的判斷等，也就是對(duì)聲品質(zhì)做出主觀(guān)評(píng)價(jià)。人對(duì)聲音的認(rèn)知處理包括三個(gè)階段的內(nèi)容：知覺(jué)認(rèn)知、對(duì)聲音進(jìn)行理性處理、聲音的情感表現(xiàn)。又因?yàn)槿说亩浅蚯胺降?，?duì)背后來(lái)的聲音，尤其是高頻聲，又明顯的遮蔽作用，所以方向感弱?？偟膩?lái)說(shuō)，不同的頻率范圍、相位差、時(shí)間差和強(qiáng)度差可能對(duì)方位感起著不同的作用。從圖315可以看出，當(dāng)聲波以θ角入射時(shí)，到達(dá)兩耳的聲程差約dsinθ，因此時(shí)間差為： （32）式中d為兩耳間的距離，c0為聲速。不同入射角時(shí)，聲壓級(jí)差最大的頻率不同。時(shí)，右耳與左耳在不同頻率時(shí)的聲壓級(jí)差。、60176。附近為最敏感的方向。20OHz時(shí)敏感度與入射聲方向幾乎無(wú)關(guān)。以上才能辨別。對(duì)垂直方位的辨別率較低，可能在10176。由于人耳的左右對(duì)稱(chēng)分布，對(duì)聲音的水平方向的分辨率較高，當(dāng)聲音偏離正前方3176。人耳對(duì)聲音的定位決于三個(gè)因素:聲音到達(dá)兩耳的時(shí)間差是雙耳定位的主要依據(jù)?；旧项l率越高，臨界帶寬越大。引入臨界帶寬還有一個(gè)好處:以不同中心頻率一個(gè)Bkar帶寬的聲音研究人的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)的掩蔽模式，盡管其掩蔽模式隨頻率變化而變化，但各臨界帶寬范圍內(nèi)其掩蔽模式均可近似為對(duì)稱(chēng)模式。由于當(dāng)被掩蔽聲的頻率低于500Hz的時(shí)候，其掩蔽曲線(xiàn)為一水平的直線(xiàn)，所以在這一頻段內(nèi)，臨界帶寬均為100Hz:當(dāng)被掩蔽聲的頻率高于500Hz的時(shí)候，臨界帶寬約為中心頻率的20%。圖310 不同聲級(jí)掩蔽聲的后掩蔽效應(yīng)圖311 不同掩蔽聲持續(xù)時(shí)間的后掩蔽效應(yīng)3. 臨界帶寬和中心頻率一個(gè)純音可以被以此頻率為中心頻率，并且具有一定帶寬的連續(xù)噪聲所掩蔽。圖311表明掩蔽聲持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的(200ms，實(shí)線(xiàn))比持續(xù)時(shí)間較短的(5ms，虛線(xiàn))掩蔽閾隨延遲時(shí)間下降的緩慢，這一現(xiàn)象再次表明人類(lèi)聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)的延遲效應(yīng)是非線(xiàn)性的。圖310中虛線(xiàn)表示時(shí)間常數(shù)為1m0s的指數(shù)衰減，實(shí)線(xiàn)為后掩蔽曲線(xiàn)。聲音的時(shí)域掩蔽如下圖39所示，從圖中可以看出，一般情況下，導(dǎo)前掩蔽只有3ms到2Oms時(shí)間，而滯后掩蔽卻可以持續(xù)10Oms以上，因此導(dǎo)前掩蔽經(jīng)常忽略不計(jì)。若掩蔽聲音出現(xiàn)之前的一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生掩蔽效應(yīng)，則被稱(chēng)為導(dǎo)前掩蔽，若掩蔽聲音出現(xiàn)之后的一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生掩蔽效應(yīng)被稱(chēng)為滯后掩蔽。異時(shí)掩蔽又可分為導(dǎo)前掩蔽和滯后掩蔽。，而高頻聲較難掩蔽低頻聲。圖38 窄帶噪聲的掩蔽閾從圖37和圖38可以看出頻域掩蔽主要有以下規(guī)律:，掩蔽量越大，頻率相近的純音掩蔽效果顯著，最大掩蔽出現(xiàn)在掩蔽頻率附近。從圖中可看出，在低噪聲級(jí)LCB≤40dB時(shí)，窄帶的掩蔽閾關(guān)于中心頻是對(duì)稱(chēng)的。絕對(duì)聽(tīng)閾和掩蔽閾線(xiàn)將平面分成三個(gè)區(qū)域:絕對(duì)聽(tīng)閉曲線(xiàn)以下為不可聽(tīng)域、絕對(duì)聽(tīng)閉和掩蔽閾線(xiàn)間的區(qū)域?yàn)檠诒斡?部分可聽(tīng)域)以及掩蔽閾線(xiàn)以上部分為完全可聽(tīng)域。圖37不同譜密度級(jí)時(shí)白噪聲的掩蔽閾圖38所示帶寬為160Hz中心頻率為1Hkz的窄帶噪聲在不同聲壓級(jí)LCB時(shí)的掩蔽閾。由圖可知，白噪聲譜密度級(jí)LWN為負(fù)值時(shí)，即聽(tīng)覺(jué)域之外的噪聲也可產(chǎn)生掩蔽效應(yīng)。高于5OOHz的，掩蔽閾線(xiàn)以10dB/1O倍程的斜率增大。從圖中可以看出，隨著白噪聲譜級(jí)LWN即掩蔽級(jí)的增大，白噪聲的掩蔽閾線(xiàn)性地向測(cè)試音高聲壓級(jí)方向平移。圖中最下面的曲線(xiàn)代表絕對(duì)聽(tīng)閉，其他曲線(xiàn)表示白噪聲不同譜密度級(jí)時(shí)的掩蔽閾。根據(jù)掩蔽聲和被掩蔽聲的不同，可以將掩蔽效應(yīng)大致分為寬帶噪聲對(duì)純音的掩蔽和窄帶噪聲對(duì)純音的掩蔽。所謂頻域掩蔽是指強(qiáng)信號(hào)附近頻率的弱信號(hào)(或噪聲)被強(qiáng)信號(hào)掩蔽而聽(tīng)不到的現(xiàn)象。如果掩蔽聲和被掩蔽聲的頻率分得很開(kāi)的話(huà)，掩蔽閾等于絕對(duì)聽(tīng)閉。為定量的研究掩蔽效應(yīng)，需要測(cè)定掩蔽閾。例如在吵鬧的工廠(chǎng)中，人們彼此聽(tīng)不見(jiàn)對(duì)方的談話(huà)，這是語(yǔ)言聲被噪聲掩蔽的緣故。如果有兩種以上的聲音同時(shí)存在，它們就會(huì)互相干擾，使我們分辨不清。聽(tīng)閾和痛閾之間的范圍稱(chēng)聽(tīng)覺(jué)區(qū)域，圖中標(biāo)出了語(yǔ)言和音樂(lè)的聲強(qiáng)頻率范圍。將特定頻率的純音信號(hào)的強(qiáng)度從零漸次增大，直至剛開(kāi)始感覺(jué)到疼痛，這時(shí)的聲強(qiáng)值稱(chēng)痛閾。從這條聽(tīng)閉曲線(xiàn)可以得到:，聽(tīng)閉沒(méi)有顯著變化。1O00Hz純音的聽(tīng)閉的聲強(qiáng)為，即聲強(qiáng)級(jí)為0分貝，這個(gè)值己作為“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)閉強(qiáng)度”。對(duì)于特定頻率的純音信號(hào)將其強(qiáng)度從零漸次增大，直到聽(tīng)者剛剛聽(tīng)到，然后漸次降低，直至剛剛聽(tīng)不到。、痛閾人耳的聽(tīng)覺(jué)是極其靈敏的，但對(duì)不同頻率聲音信號(hào)的反應(yīng)是有差別的。研究人的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)處理聲音信號(hào)的過(guò)程和特征，并對(duì)其做出定量的描述，這也是心理聲學(xué)的研究?jī)?nèi)容。人耳對(duì)聲音信號(hào)的處理過(guò)程大致經(jīng)歷了這樣一個(gè)過(guò)程:聲音信號(hào)經(jīng)外耳、耳道傳達(dá)后引起耳膜的振動(dòng)，該振動(dòng)經(jīng)與之連結(jié)的中耳聽(tīng)小骨傳導(dǎo)至耳蝸，在鐙骨與橢圓窗的連結(jié)處擾動(dòng)耳蝸中的淋巴液，由此擾動(dòng)促使基膜產(chǎn)生振蕩，激發(fā)與毛細(xì)細(xì)胞相連的神經(jīng)末梢產(chǎn)生脈沖，并且透過(guò)聽(tīng)覺(jué)神經(jīng)傳達(dá)到大腦產(chǎn)生聽(tīng)覺(jué)。內(nèi)毛細(xì)胞激勵(lì)傳入神經(jīng)，傳出神經(jīng)則支配外毛細(xì)胞。對(duì)于每一個(gè)內(nèi)毛細(xì)胞，有34個(gè)外毛細(xì)胞與之相對(duì)應(yīng)，所示，因此人耳有約12000個(gè)沿基膜長(zhǎng)度方向分布的外毛細(xì)胞。當(dāng)傳入聲波的頻率大于約3kHz時(shí)，內(nèi)毛細(xì)胞不能鎖定聲信號(hào)的相位，只有聲信號(hào)幅度包絡(luò)的信息被聽(tīng)覺(jué)神經(jīng)記錄和傳送。任一內(nèi)毛細(xì)胞的觸發(fā)是受基膜運(yùn)動(dòng)調(diào)制的偽隨機(jī)信號(hào)。人耳的內(nèi)毛細(xì)胞約有3500個(gè)，沿基膜縱向排列成一單列，每一內(nèi)毛細(xì)細(xì)胞相連約10個(gè)聽(tīng)覺(jué)神經(jīng)纖維，這些神經(jīng)纖維有不同的閩值?；墓δ苌峡聪喈?dāng)于一個(gè)頻譜分析儀，它能夠把傳入人耳的聲信號(hào)在頻域上按頻帶進(jìn)行分解?；るS入射的聲波而振動(dòng)，基膜的運(yùn)動(dòng)是以行波的形式出現(xiàn)的，而且不同頻率的聲音能夠激起基膜不同部位的振動(dòng)，基膜靠近橢圓窗的位置對(duì)感應(yīng)高頻最為敏銳，愈向耳蝸?lái)敹藙t對(duì)低頻愈敏感)。耳蝸的展開(kāi)示意圖如圖34所示。圖33耳蝸剖面圖 耳蝸的主要功能是:實(shí)現(xiàn)機(jī)械振動(dòng)和生物電激勵(lì)的轉(zhuǎn)換以及進(jìn)行聽(tīng)覺(jué)編碼。耳蝸管被前庭膜和基膜分別與前庭階和鼓階隔開(kāi)，形成一個(gè)三腔的管道，耳蝸管內(nèi)部充滿(mǎn)內(nèi)淋巴液，前庭階和鼓階管腔內(nèi)部充滿(mǎn)外淋巴液，內(nèi)、外淋巴液互不相通，內(nèi)、外淋巴液有營(yíng)養(yǎng)內(nèi)耳和傳遞聲波的作用。前庭位于中部，為一膨大的腔，連接半規(guī)管和前庭階。1錘骨圖32中耳的剖面簡(jiǎn)圖內(nèi)耳埋于骨中，由半規(guī)管、前庭、耳蝸所組成。中耳的這種反射機(jī)制由低頻高強(qiáng)度的聲音觸發(fā)，一方面起著保護(hù)內(nèi)耳的作用，另一方面降低了高強(qiáng)度低頻聲音的“掩蔽向上擴(kuò)展”程度。由于液體的聲阻抗遠(yuǎn)大于空氣，要是沒(méi)有中耳的機(jī)械阻抗匹配，那么大部分聲功率將沿原路返回而傳遞不到內(nèi)耳。中耳主要起著阻抗匹配和保護(hù)內(nèi)耳的作用。耳道可被看作為位于外耳和中耳之間的諧振腔，其共振頻率大約35KHz之間，這決定了人耳對(duì)中等頻率的聲音比較敏感。外耳包括耳廓和耳道。 人類(lèi)基本的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)由耳、各級(jí)聽(tīng)覺(jué)中樞及其聯(lián)結(jié)網(wǎng)絡(luò)組成。為了準(zhǔn)確、有效地開(kāi)展聲品質(zhì)評(píng)價(jià)，必須對(duì)人類(lèi)的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)有充分的認(rèn)識(shí)。人類(lèi)的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)由聽(tīng)覺(jué)器官、各級(jí)聽(tīng)覺(jué)中樞及其聯(lián)結(jié)網(wǎng)絡(luò)組成。 聲品質(zhì)的心理聲學(xué)基礎(chǔ) 人類(lèi)基本的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng) 聲品質(zhì)研究是一個(gè)集聲品質(zhì)的感知、評(píng)價(jià)和設(shè)計(jì)于一體的綜合的研究領(lǐng)域，其中聲品質(zhì)的感知是聲品質(zhì)評(píng)價(jià)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。因此，在產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)階段，最好要請(qǐng)聽(tīng)眾來(lái)辨識(shí)聲音。Jekosch等也提出在對(duì)聽(tīng)覺(jué)激勵(lì)的感知、詮釋、評(píng)價(jià)及反應(yīng)中，除應(yīng)考慮聲學(xué)和心理聲學(xué)參量外，還應(yīng)考慮認(rèn)知和情感過(guò)程的影響。Genuit認(rèn)為主觀(guān)(心理學(xué))和客觀(guān)(聲學(xué)和心理聲學(xué))因素共同決定聲音事件的感知。Metzger得出結(jié)論，舒適的含義并不主要由物質(zhì)資源決定，而更主要地由主觀(guān)需要和利益決定。同時(shí)與功能、有用和生活的質(zhì)量之間有密切的關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示舒適主要與安逸、放松、方便和安寧有關(guān)。研究發(fā)現(xiàn)，舒適是人對(duì)特定的物體或環(huán)境的質(zhì)量描述。視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信息的激勵(lì)響應(yīng)相適性程度可以用作出反應(yīng)或決定的時(shí)間來(lái)判別。同時(shí)，人的聽(tīng)覺(jué)喜好會(huì)不斷發(fā)生變化，因此聲品質(zhì)也是一個(gè)不斷發(fā)展完善的概念。到了20世紀(jì)90年代中期，逐步建立了聲品質(zhì)確定的含義，即“adequacy ofthe sound of a product”，人們對(duì)產(chǎn)品聲學(xué)特性的滿(mǎn)意程度。隨著研究的發(fā)展，研究者發(fā)現(xiàn)，聲品質(zhì)的研究包含許多感官和主觀(guān)的因素，不是傳統(tǒng)的心理聲學(xué)成果就能解決的。聲音的接收器是人耳，人的聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)具有很大的變化性。后續(xù)的研究更多地考慮聲音信號(hào)的時(shí)間歷程、頻譜構(gòu)成等。因此，在汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，聲品質(zhì)越來(lái)越重要，甚至影響到汽車(chē)的品牌。人們不僅要求汽車(chē)“安靜”，還關(guān)心它的頻率組成成分，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系等因素，即考慮聲音的質(zhì)量。涉及到對(duì)結(jié)構(gòu)振動(dòng)傳遞特性的分析和改進(jìn)，使之對(duì)振動(dòng)噪聲具有明顯的衰減作用而不是放大。這涉及到修改產(chǎn)生振動(dòng)噪聲的零部件結(jié)構(gòu)，例如改善其振動(dòng)特性，避免共振。(3)根據(jù)測(cè)試分析的結(jié)果進(jìn)行有效的工程治理，實(shí)施降噪減振，達(dá)到客戶(hù)的要求。這些工作要求對(duì)測(cè)量方法和測(cè)量?jī)x器的掌握和正確運(yùn)用。(4)樣車(chē)的試驗(yàn)與調(diào)整生產(chǎn)出樣車(chē)后，就可以進(jìn)行實(shí)車(chē)試驗(yàn)，試驗(yàn)一般在試驗(yàn)室中或者道路上行，通過(guò)加速度傳感器、傳聲器等對(duì)整車(chē)的NVH目標(biāo)值進(jìn)行檢驗(yàn)，從而根據(jù)試產(chǎn)品的性能與設(shè)計(jì)目標(biāo)之間的差異，進(jìn)行必要的調(diào)整與修改。第二，進(jìn)各個(gè)子系統(tǒng)元件的可靠性設(shè)計(jì)和多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)，改善汽車(chē)的NVH特性，以保結(jié)構(gòu)元件的設(shè)計(jì)方案為最佳。但要注意，個(gè)子系統(tǒng)目標(biāo)值的確定要符合試驗(yàn)設(shè)計(jì)和可靠性設(shè)計(jì)的要求。在這個(gè)過(guò)程中，車(chē)身結(jié)構(gòu)和車(chē)室內(nèi)空腔可以通過(guò)數(shù)學(xué)模來(lái)描述，即可以通過(guò)建立整車(chē)的CAE模型來(lái)進(jìn)行仿真研究。子系統(tǒng)一般括發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架系統(tǒng)、動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)、車(chē)身、座椅和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。這個(gè)階段一般通過(guò)對(duì)政府法規(guī)要求的查閱，新型消費(fèi)者市場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)研，同時(shí)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)車(chē)型進(jìn)行NVH性能目標(biāo)值測(cè)試等手段，獲得所要設(shè)計(jì)的新車(chē)型的NVH性能的目標(biāo)數(shù)據(jù)，從而根據(jù)這些數(shù)據(jù)來(lái)制定新型的NVH目標(biāo)值。在新車(chē)型開(kāi)發(fā)過(guò)程中的應(yīng)用在新車(chē)型的研發(fā)中，汽車(chē)NVH特性研究可以看作是建立在計(jì)算機(jī)仿真分析基礎(chǔ)之上的以汽車(chē)NVH特性為設(shè)計(jì)目標(biāo)的一種設(shè)計(jì)方法。 汽車(chē)NVH試驗(yàn)研究對(duì)于新車(chē)型開(kāi)發(fā)和現(xiàn)有車(chē)型的性能改善都起著重要的作用。因此我們常將整車(chē)分解成多個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行研究，如底盤(pán)子系統(tǒng)、車(chē)身子系統(tǒng)等；也可以研究某個(gè)激勵(lì)源產(chǎn)生的或某種工況下的NVH特性。其主要的研究方法是，根據(jù)設(shè)定的汽車(chē)NVH目標(biāo)值，建立數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行整車(chē)仿真分析。NVH試驗(yàn)技術(shù)是以整車(chē)作為研究對(duì)象，從噪聲、振動(dòng)與舒適性的角度分析車(chē)內(nèi)外噪聲的產(chǎn)生機(jī)理，通過(guò)駕駛員或成員的感受來(lái)尋找噪聲振動(dòng)的激勵(lì)源，再對(duì)激勵(lì)源產(chǎn)生噪聲及振動(dòng)的機(jī)理和傳播途徑進(jìn)行分析研究，找到降噪減振的方法，來(lái)達(dá)到降低車(chē)內(nèi)外噪聲、提高汽車(chē)乘坐舒適性的目的。曾經(jīng)有人提出采用激振器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)支承處振動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制來(lái)降低車(chē)內(nèi)噪聲，但這種方法需要消耗較多的能量，且作動(dòng)器布置困難，因而沒(méi)有得到足夠的重視。當(dāng)兩個(gè)聲波在疊加點(diǎn)處振動(dòng)的方向一致、頻率相同及相位差恒定時(shí)，它們會(huì)發(fā)生干涉現(xiàn)象，引起聲波能量在空間的重新分配，此時(shí)利用人為的聲源(次級(jí)聲源)，使其產(chǎn)生的聲場(chǎng)與原噪聲源(初級(jí)聲源)產(chǎn)生的聲場(chǎng)發(fā)生相干性疊加，產(chǎn)生“靜區(qū)”，從而達(dá)到降低噪聲的目的。與傳統(tǒng)降噪措施相比，其突出優(yōu)勢(shì)在于低頻噪聲控制效果好，此外，它還具有對(duì)原系統(tǒng)的附加質(zhì)量小和占用空間小等特點(diǎn)。噪聲控制中多采用的阻尼材料為泡沫多孔材料和減振降噪的復(fù)合型材料。從減振的角度看，就是將機(jī)械振動(dòng)的能量轉(zhuǎn)變成熱能或其他可以消耗的能量，從而達(dá)到減振的目的。對(duì)于這類(lèi)金屬薄板振動(dòng)輻射的噪聲，我們常采用阻尼降噪技術(shù)。汽車(chē)駕駛室和客車(chē)車(chē)廂也都屬于隔聲室類(lèi)的隔聲裝置：在高速公路兩旁采用聲屏障來(lái)抑制交通噪聲對(duì)兩旁居民的干擾，也是采用了這種原理。在汽車(chē)上，隔聲降噪主要應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)。雙層壁就是在雙列平行的單層壁之間留有一定尺寸的空氣層。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，單層壁的隔聲量與壁的單位面積質(zhì)量有密切關(guān)系。常見(jiàn)的隔聲結(jié)構(gòu)有單層壁和雙層壁兩種。反射與吸收降低了噪聲的傳播?？稍诔藛T耳朵的位置處降低2 dB以上的噪聲。一般是以玻璃纖維、泡沫、毛氈類(lèi)為基體的材料，用非織物進(jìn)行表面處理，背后設(shè)計(jì)成空氣層結(jié)構(gòu)。吸聲材料和吸聲結(jié)構(gòu)在汽車(chē)上主要應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)內(nèi)降噪。當(dāng)赫姆霍茲共振吸聲器達(dá)到共振時(shí)，振動(dòng)速度達(dá)到最大，對(duì)噪聲的吸收也達(dá)到最大。多是利用赫姆霍茲共振原理。在吸聲材料內(nèi)部有大量微小的連通的孔隙，聲波沿著這些材料孔隙可以深入材料內(nèi)部，與材料發(fā)生摩擦作用將聲能轉(zhuǎn)化成熱能。工程上具有吸聲作用并有工程應(yīng)用價(jià)值的材料大多為多孔性吸聲材料，而穿孔板等具有吸聲作用的材料，通常被歸為吸聲結(jié)構(gòu)。2. 吸聲降噪 在噪聲源周?chē)挠邢蘅臻g內(nèi)布置一些具有吸聲作用的材料，就會(huì)減少噪聲能量的反射，使混響聲部分大大降低，從而達(dá)到降噪的目的。隔斷傳播途徑降噪 當(dāng)對(duì)噪聲源難以進(jìn)行控制時(shí)，我們就需要在噪聲的傳播途徑中采取措施，例如吸聲、隔聲、消聲、減振及隔振等措施。尤其是降低汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系等主要噪聲源的噪聲更具重要意義。1. 聲源降噪 識(shí)別并降低聲源噪聲是噪聲控制中最根本、最有效、最直接的途徑。到目前為止，有關(guān)車(chē)內(nèi)噪聲控制的研究，綜合起來(lái)可大致分為被動(dòng)控制、主動(dòng)控制和NVH性能試驗(yàn)。第四章