【正文】 不變，并假設(shè)興華路、雙彩街與相應(yīng)道路的交叉口為無信號(hào)交叉口的條件下，重新對(duì)環(huán)城（東、西、南、北）路以內(nèi)的主要交叉口進(jìn)行交通分配，部分路段的流量、飽和度的變化情況見表 34。表 32 相關(guān)道路部分路段路權(quán)編號(hào) 路徑 路段阻抗（s ） 交叉口延誤 (s) 總阻抗 (s)1 C—A 155 2 C—B 30 3 C—D 80 4 C—O 30 5 I—H 31 60 917 I—N 30 6 I—J 11 60 718 I—P 30 9 L—K 120 58 17810 L—S 60 30 9011 L—T 30 20 / 3412 L—M 65 55 12013 L—I 8 注:南大街、新北街采用永華路路段行駛時(shí)間。相應(yīng)地會(huì)增加南北向的環(huán)城西路、南大街（新北街） 、環(huán)城東路等的交通流量。為敘述的方便，興華路、雙彩街與相關(guān)道路相交的交叉口的代號(hào)見表 31。興華路和雙彩街與裕華路平行，如果將裕華路改造為步行街，這兩條道路建成后，將成為承擔(dān)裕華路上的機(jī)動(dòng)車流量的主要道路?？紤]到西大街已是步行街，將西大街和裕華西路結(jié)合在一起，可能形成北起雙彩街、南至裕華西路，東起南大街、西至環(huán)城西路的步行街區(qū)，對(duì)交通影響最大，因此下面對(duì)方案一可能產(chǎn)生的交通影響進(jìn)行分析，研究裕華路改建步行街的可行性。相應(yīng)的步行街區(qū)示意圖參見圖集。方案二：將裕華路在永華路和南大街之間的路段改建成步行街，在步行街上禁止機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車通行，包括公交車輛?？紤]到裕華西路是商業(yè)、文化、古建筑集中的地段，將自環(huán)城西路至南大街的裕華西路改建為步行街。如果極端情況是可行的，一般情況也就可行了。 步行街方案裕華路步行街改造的方案有很多種，如按時(shí)間段設(shè)置，可設(shè)為全日步行街或分時(shí)段步行街；按地段設(shè)置，可設(shè)為全線步行街或部分地段步行街；按機(jī)動(dòng)車種類設(shè)置，可設(shè)為禁行全部機(jī)動(dòng)車或禁行部分機(jī)動(dòng)車等。裕華路或部分路段建成步行街后，該路或部分路段不再有機(jī)動(dòng)車流，該路上原有的機(jī)動(dòng)車流將由其他道路承擔(dān)。本章從交通流量分配、相關(guān)路段和交叉口飽和度的分析入手，探討裕華路改建為步行街的可行性。18 / 343 裕華路步行街改造后的交通狀況從交通角度，對(duì)裕華路能否改建為步行街，最為關(guān)鍵的問題是該道路上的交通流能否被合理地分配到相關(guān)的道路上，而且相關(guān)道路具有承擔(dān)這些交通流的能力。這說明大部分路段有能力利用的潛力。見表 210（通行能力及交通量單位為 pcu/h） 。 路段飽和度 Sr=路段分配交通量 Nb/路段設(shè)計(jì)通行能力 Na 式中：N b— 已換算成標(biāo)準(zhǔn)車型的路段分配交通量； Na— 已經(jīng)過各種修正的路段設(shè)計(jì)通行能力。 路段設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算飽和度被定義為分配交通量與設(shè)計(jì)通行能力之比。（5）車道數(shù)修正系數(shù) n16 / 34我國(guó)通常采用的車道利用系數(shù)以及車道修正系數(shù)如表 229 所示。 c0 — 交叉口有效通行時(shí)間比。路段通行能力的提高值與交叉口間距基本上呈線形關(guān)系。（4）交叉口影響修正系數(shù) c交叉口影響修正系數(shù)，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。③ 機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間無分隔帶（墩） ，且自行車道超飽和負(fù)荷當(dāng)自行車交通量超過自行車道的通行能力時(shí)，自行車將侵占機(jī)動(dòng)車道而影響機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行，使機(jī)動(dòng)車的車速、通行能力大大降低，其影響系數(shù)可根據(jù)自行車侵占的機(jī)動(dòng)車道寬度與機(jī)動(dòng)車道單向總寬之比，其影響系數(shù)為： λ= －(Q b/[Qb]+－W 2)/W1式中：Q b—自行車交通量（輛/時(shí)） ； [Qb]—每米寬自行車道的實(shí)用通行能力（輛/時(shí)） ； W2—單向非機(jī)動(dòng)車道寬度； W1—單向機(jī)動(dòng)車道寬度（m） 。故 λ= 1。（3）自行車影響修正系數(shù) λ自行車對(duì)機(jī)動(dòng)車道機(jī)動(dòng)車的影響，應(yīng)視有無分隔帶（墩）及自行車道交通15 / 34負(fù)荷的大小三種情況考慮。（2）車道寬影響修正系數(shù) η車道寬影響修正系數(shù) η 由一個(gè)經(jīng)驗(yàn)回歸公式確定： 50(W0－) W0≤η = －54+188 W0/3－ 16 W02/3 W0≥式中，W 0 指一條機(jī)動(dòng)車道寬度（m） 。 （1）一個(gè)車道理論通行能力 No根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 ，一條車道理論通行能力（可能通行能力）如表27 所示。包括車道數(shù)、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個(gè)方面的修正。 路段設(shè)計(jì)通行能力及飽和度分析 路段設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算對(duì)于城市道路路段的設(shè)計(jì)通行能力，由于所受的干擾因素較多，其計(jì)算遠(yuǎn)比公路的路段設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算要復(fù)雜的多。2022 年 5 月對(duì)環(huán)城路以內(nèi)的主要道路進(jìn)行了車速調(diào)查，結(jié)果見表 26。 路段行程車速車輛在行駛過程中，由于受到司機(jī)無法控制的或意外的其它車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙，會(huì)產(chǎn)生一定的延誤。13 / 34表 25 無信號(hào)交叉口飽和度、部分進(jìn)口道延誤代號(hào) 通行能力交叉口交通量 飽和度部分進(jìn)口道 延誤D 4968 1779 北 南 30E 4906 2796 北 30南 30J 4587 1783 北 30 從上表可見，環(huán)城北路永華路交叉口飽和度較大，為 ；環(huán)城西路環(huán)城南路交叉口的延誤較大，說明該交叉口的交通秩序性較差。由《公路交叉口通行能力分析方法》提供的車輛的平均延誤與車流量關(guān)系表及曲線圖，可得到無信號(hào)交叉口的平均延誤。對(duì)無明顯優(yōu)先通行權(quán)的交叉口，車輛的運(yùn)行呈現(xiàn)車隊(duì)的特征，其延誤的計(jì)算一般用車隊(duì)分析法。對(duì)主、次相交的無信號(hào)交叉口，一般認(rèn)為優(yōu)先主路在交叉口處沒有延誤，次干路存在延誤。假設(shè)當(dāng)出現(xiàn)可插間隙時(shí)，次干路的車流可以相繼通過的隨車時(shí)距為 β，有公式： ??qeQ??1）（優(yōu)非式中：Q 非 —非優(yōu)先的次干路上可以通過的交通量 (輛/小時(shí))； Q 優(yōu) —主干路優(yōu)先通行的雙向交通量（輛/小時(shí)） ； q—Q 優(yōu)/3600(輛/秒) α—臨界間隙時(shí)間（秒） 。次干路的通行能力用可插間隙理論求得。 （2）無信號(hào)燈交叉口的通行能力對(duì)無信號(hào)燈交叉口，當(dāng)相交道路為主、次相交時(shí)，主干路在交叉口有優(yōu)先通過權(quán)，一般在次干路的進(jìn)口道處設(shè)立讓路標(biāo)志或停車標(biāo)志，此時(shí)優(yōu)先的主干路按其路段通行能力計(jì)算的交叉口通行能力值偏高。從交叉口延誤看，裕華路南大街交叉口延誤最大，為 ；其次是環(huán)城12 / 34北路環(huán)城西路交叉口，為 ；再次是環(huán)城北路環(huán)城西路，為 。 信號(hào)交叉口通行能力及延誤計(jì)算見表 24。 信號(hào)交叉口延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 各類進(jìn)口車道各有其專用相位時(shí)的基本飽和流量，可采用表 23 中的值。 交叉口通行能力及延誤分析（1）信號(hào)燈交叉口的通行能力及延誤計(jì)算交叉口的通行能力由組成該交叉口的各進(jìn)口道的通行能力組成，各進(jìn)口道的通行能力由組成它的各條進(jìn)口車道的通行能力組成。表 21 信號(hào)交叉口高峰小時(shí)配時(shí)綠燈時(shí)間（秒）交叉口代號(hào) 高峰小時(shí)東西 南北A 07：15~08：15 80 80C 07：00~08：00 50 50F 07：00~08：00 40 50G 07：20~08：20 50 40H 07：15~08：15 60 50I 07：15~08：15 65 55K 07：15~08：15 75 75L 07：30~08：30 50 55M 07：30~08：30 65 55 交叉口車流量調(diào)查2022 年 4 月對(duì)研究圍以內(nèi)的主要交叉口進(jìn)行了高峰小時(shí)流量調(diào)查，并結(jié)合《保定市城市道路交通發(fā)展分析與研究 》 （ ）以及《保定市交通管理規(guī)劃》 （）所調(diào)查的交叉口部分流量，整理后的數(shù)據(jù)見表 22。（2）缺乏對(duì)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能、等級(jí)的科學(xué)、合理的劃分；（3）南北向道路交通條件比東西向好一些；（4）道路寬度受舊城格局的影響，很難拓展；（5）道路斷面形式差異很大；（6）研究區(qū)域內(nèi)的交通問題主要反應(yīng)在兩個(gè)方面：一是停車位缺乏，停車場(chǎng)地布局不合理，并缺乏有效的管理，造成機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車隨處停放；二是交通擁擠、阻塞，其關(guān)鍵原因不在路段，而在交叉口，路段相對(duì)暢通，因交叉口缺乏合理的設(shè)計(jì)通行能力有限；（7）該區(qū)域道路密度小，道路間隔距離過大，現(xiàn)有道路寬度又難以拓展，5 / 34使現(xiàn)有道路壓力很大。 綜合評(píng)述（1）從環(huán)城（東、南、西、北）路區(qū)域內(nèi)未來城市的功能定位看，該區(qū)域內(nèi)將是商業(yè)，居住區(qū)，交通出行和車輛停放需求相對(duì)分散。（4）社會(huì)停車場(chǎng)內(nèi)管理混亂，存在亂收費(fèi)現(xiàn)象。（3）違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，停車秩序混亂。與大量路邊停車需求形成極大反差的是，可利用的地下配建停車場(chǎng)利用率很低。表 14 裕華路附近地下配建停車場(chǎng)現(xiàn)狀停車場(chǎng)位置 泊位數(shù) 現(xiàn)狀利用情況保定百貨 50 已改作商業(yè)用商業(yè)大廈 80 已改作商業(yè)用總購(gòu) 200 部分商用鐘樓商廈 50 已改作商業(yè)用表 15 裕華路附近公共及路邊停車現(xiàn)狀停車位置 停車容量 調(diào)查時(shí)停車數(shù)新華路體育場(chǎng) 200 8保定百貨 20 13中國(guó)電信 45 4裕華西路北側(cè)路邊(唐家胡同~永華路) 30 45古蓮花池 10 64 / 34保定商場(chǎng) 32 27續(xù)表 15停車位置 停車容量 調(diào)查時(shí)停車數(shù)總購(gòu) 40 20永華路西側(cè)鄰近裕華路北面 30 20永華路東側(cè)鄰近裕華路南面 35 8南大街東側(cè)鄰近裕華路北面 40 30南大街東側(cè)鄰近裕華路南面 150 15通過對(duì)保定市環(huán)城（東、西、南、北）路以內(nèi)裕華路附近停車場(chǎng)的調(diào)查，問題主要反應(yīng)在以下方面：（1）部分社會(huì)停車場(chǎng)和配建停車場(chǎng)挪作它用。 停車場(chǎng)現(xiàn)狀如果停車位不足或停車場(chǎng)地布局不合理，會(huì)帶來停車問題，造成車輛沿路任意停放，影響道路交通，而且往往容易產(chǎn)生交通事故。基本情況見表 13。從上述六條南北向的主要道路狀況看：（1）環(huán)城西路是南北向進(jìn)出或穿越中心城區(qū)的主要道路，交通流量大，并有 112103 公交線路通過，需要利用與環(huán)城西路平行的南北向道路，采取分流措施，以減輕環(huán)城西路的交通壓力；（2）環(huán)城東路道路狀況和條件相對(duì)較好；（3）貫穿南北的永華路、南大街（新北街）道路寬度有限，現(xiàn)正對(duì)該兩條道路進(jìn)行改造，將非機(jī)動(dòng)車道移到綠化帶里側(cè)，與人行道處于同一平面內(nèi)，以增加機(jī)動(dòng)車道寬度；（4）南(北) 唐家胡同、北大街穿行樓南( 北)路道路條件很差，需進(jìn)行改造3 / 34才能起到分流的作用。根據(jù)實(shí)際調(diào)查，并結(jié)合《保定市交通管理規(guī)劃》 ，環(huán)城路區(qū)域內(nèi)南北向主要道路的基本情況見表 12。同時(shí)，該路上集中了 122102 等公共汽車線路，交通流量很大。從上述六條道路的情況看：（1）作為城市主干路的環(huán)城北路的道路狀況很好；（2）環(huán)城南路的斷面形式差別很大，存在三種斷面形式；（3）雖然正在打通雙彩街與環(huán)城東路的銜接，但雙彩街的道路狀況較差，道路等級(jí)和功能沒有明確；（4）興華路正在隨兩側(cè)房屋建筑的進(jìn)行而修建，該條道路的等級(jí)及功能有待確定。根據(jù)實(shí)際調(diào)查，并結(jié)合《保定市交通管理規(guī)劃》 ，東西向主要道路的基本情況見表 11。受舊城格局的限制，這些道路的建設(shè)和改造空間極其有限。保定市裕華路區(qū)域道路改造方案研 究 報(bào) 告（裕華路步行街改造交通影響分析）同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程研究所保定市公安局交通警察支隊(duì)2022 年 11 月1 / 34委托單位：保定市公安局交通警察支隊(duì) 承擔(dān)單位：同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程研究所 項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：彭國(guó)雄 同濟(jì)大學(xué) 教授 博士生導(dǎo)師主要參加人員： 同濟(jì)大學(xué): 朱曉寧 博士后 副教授 常云濤 博士研究生 張勇平 碩士研究生 杜剛成 碩士研究生保定市公安局交通警察支隊(duì):2 / 34總 目 錄? 一、裕華路步行街改造交通影響分析二、裕華路區(qū)域道路交通改善方案三、裕華路區(qū)域道路交通改善方案圖集3 / 34目 錄1 裕華路及其周邊地區(qū)交通狀況 ............................................................................................................1 東西向道路狀況 ....................