【正文】 不變，并假設興華路、雙彩街與相應道路的交叉口為無信號交叉口的條件下，重新對環(huán)城（東、西、南、北）路以內的主要交叉口進行交通分配，部分路段的流量、飽和度的變化情況見表 34。表 32 相關道路部分路段路權編號 路徑 路段阻抗（s ） 交叉口延誤 (s) 總阻抗 (s)1 C—A 155 2 C—B 30 3 C—D 80 4 C—O 30 5 I—H 31 60 917 I—N 30 6 I—J 11 60 718 I—P 30 9 L—K 120 58 17810 L—S 60 30 9011 L—T 30 20 / 3412 L—M 65 55 12013 L—I 8 注:南大街、新北街采用永華路路段行駛時間。相應地會增加南北向的環(huán)城西路、南大街（新北街） 、環(huán)城東路等的交通流量。為敘述的方便，興華路、雙彩街與相關道路相交的交叉口的代號見表 31。興華路和雙彩街與裕華路平行，如果將裕華路改造為步行街，這兩條道路建成后，將成為承擔裕華路上的機動車流量的主要道路。考慮到西大街已是步行街，將西大街和裕華西路結合在一起，可能形成北起雙彩街、南至裕華西路，東起南大街、西至環(huán)城西路的步行街區(qū)，對交通影響最大，因此下面對方案一可能產生的交通影響進行分析，研究裕華路改建步行街的可行性。相應的步行街區(qū)示意圖參見圖集。方案二：將裕華路在永華路和南大街之間的路段改建成步行街，在步行街上禁止機動車和非機動車通行，包括公交車輛?？紤]到裕華西路是商業(yè)、文化、古建筑集中的地段，將自環(huán)城西路至南大街的裕華西路改建為步行街。如果極端情況是可行的，一般情況也就可行了。 步行街方案裕華路步行街改造的方案有很多種，如按時間段設置，可設為全日步行街或分時段步行街；按地段設置，可設為全線步行街或部分地段步行街；按機動車種類設置，可設為禁行全部機動車或禁行部分機動車等。裕華路或部分路段建成步行街后，該路或部分路段不再有機動車流，該路上原有的機動車流將由其他道路承擔。本章從交通流量分配、相關路段和交叉口飽和度的分析入手，探討裕華路改建為步行街的可行性。18 / 343 裕華路步行街改造后的交通狀況從交通角度，對裕華路能否改建為步行街，最為關鍵的問題是該道路上的交通流能否被合理地分配到相關的道路上，而且相關道路具有承擔這些交通流的能力。這說明大部分路段有能力利用的潛力。見表 210（通行能力及交通量單位為 pcu/h） 。 路段飽和度 Sr=路段分配交通量 Nb/路段設計通行能力 Na 式中：N b— 已換算成標準車型的路段分配交通量； Na— 已經過各種修正的路段設計通行能力。 路段設計通行能力計算飽和度被定義為分配交通量與設計通行能力之比。（5）車道數(shù)修正系數(shù) n16 / 34我國通常采用的車道利用系數(shù)以及車道修正系數(shù)如表 229 所示。 c0 — 交叉口有效通行時間比。路段通行能力的提高值與交叉口間距基本上呈線形關系。（4）交叉口影響修正系數(shù) c交叉口影響修正系數(shù)，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。③ 機動車道與非機動車道之間無分隔帶（墩） ，且自行車道超飽和負荷當自行車交通量超過自行車道的通行能力時，自行車將侵占機動車道而影響機動車的正常運行，使機動車的車速、通行能力大大降低，其影響系數(shù)可根據(jù)自行車侵占的機動車道寬度與機動車道單向總寬之比，其影響系數(shù)為： λ= －(Q b/[Qb]+－W 2)/W1式中：Q b—自行車交通量（輛/時） ； [Qb]—每米寬自行車道的實用通行能力（輛/時） ； W2—單向非機動車道寬度； W1—單向機動車道寬度（m） 。故 λ= 1。（3）自行車影響修正系數(shù) λ自行車對機動車道機動車的影響，應視有無分隔帶（墩）及自行車道交通15 / 34負荷的大小三種情況考慮。（2）車道寬影響修正系數(shù) η車道寬影響修正系數(shù) η 由一個經驗回歸公式確定： 50(W0－) W0≤η = －54+188 W0/3－ 16 W02/3 W0≥式中，W 0 指一條機動車道寬度（m） 。 （1）一個車道理論通行能力 No根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》 ，一條車道理論通行能力（可能通行能力）如表27 所示。包括車道數(shù)、車道寬度、自行車影響及交叉口影響四個方面的修正。 路段設計通行能力及飽和度分析 路段設計通行能力計算對于城市道路路段的設計通行能力，由于所受的干擾因素較多，其計算遠比公路的路段設計通行能力計算要復雜的多。2022 年 5 月對環(huán)城路以內的主要道路進行了車速調查，結果見表 26。 路段行程車速車輛在行駛過程中，由于受到司機無法控制的或意外的其它車輛的干擾或交通控制設施等的阻礙，會產生一定的延誤。13 / 34表 25 無信號交叉口飽和度、部分進口道延誤代號 通行能力交叉口交通量 飽和度部分進口道 延誤D 4968 1779 北 南 30E 4906 2796 北 30南 30J 4587 1783 北 30 從上表可見，環(huán)城北路永華路交叉口飽和度較大，為 ；環(huán)城西路環(huán)城南路交叉口的延誤較大，說明該交叉口的交通秩序性較差。由《公路交叉口通行能力分析方法》提供的車輛的平均延誤與車流量關系表及曲線圖，可得到無信號交叉口的平均延誤。對無明顯優(yōu)先通行權的交叉口，車輛的運行呈現(xiàn)車隊的特征，其延誤的計算一般用車隊分析法。對主、次相交的無信號交叉口，一般認為優(yōu)先主路在交叉口處沒有延誤，次干路存在延誤。假設當出現(xiàn)可插間隙時，次干路的車流可以相繼通過的隨車時距為 β，有公式： ??qeQ??1）（優(yōu)非式中：Q 非 —非優(yōu)先的次干路上可以通過的交通量 (輛/小時)； Q 優(yōu) —主干路優(yōu)先通行的雙向交通量（輛/小時） ； q—Q 優(yōu)/3600(輛/秒) α—臨界間隙時間（秒） 。次干路的通行能力用可插間隙理論求得。 （2）無信號燈交叉口的通行能力對無信號燈交叉口，當相交道路為主、次相交時，主干路在交叉口有優(yōu)先通過權，一般在次干路的進口道處設立讓路標志或停車標志，此時優(yōu)先的主干路按其路段通行能力計算的交叉口通行能力值偏高。從交叉口延誤看，裕華路南大街交叉口延誤最大，為 ；其次是環(huán)城12 / 34北路環(huán)城西路交叉口，為 ；再次是環(huán)城北路環(huán)城西路，為 。 信號交叉口通行能力及延誤計算見表 24。 信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標。 各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量，可采用表 23 中的值。 交叉口通行能力及延誤分析（1）信號燈交叉口的通行能力及延誤計算交叉口的通行能力由組成該交叉口的各進口道的通行能力組成，各進口道的通行能力由組成它的各條進口車道的通行能力組成。表 21 信號交叉口高峰小時配時綠燈時間（秒）交叉口代號 高峰小時東西 南北A 07：15~08：15 80 80C 07：00~08：00 50 50F 07：00~08：00 40 50G 07：20~08：20 50 40H 07：15~08：15 60 50I 07：15~08：15 65 55K 07：15~08：15 75 75L 07：30~08：30 50 55M 07：30~08：30 65 55 交叉口車流量調查2022 年 4 月對研究圍以內的主要交叉口進行了高峰小時流量調查，并結合《保定市城市道路交通發(fā)展分析與研究 》 （ ）以及《保定市交通管理規(guī)劃》 （）所調查的交叉口部分流量，整理后的數(shù)據(jù)見表 22。（2）缺乏對道路網結構、功能、等級的科學、合理的劃分；（3）南北向道路交通條件比東西向好一些；（4）道路寬度受舊城格局的影響，很難拓展；（5）道路斷面形式差異很大；（6）研究區(qū)域內的交通問題主要反應在兩個方面：一是停車位缺乏，停車場地布局不合理，并缺乏有效的管理，造成機動車、非機動車隨處停放；二是交通擁擠、阻塞，其關鍵原因不在路段，而在交叉口，路段相對暢通，因交叉口缺乏合理的設計通行能力有限；（7）該區(qū)域道路密度小，道路間隔距離過大，現(xiàn)有道路寬度又難以拓展，5 / 34使現(xiàn)有道路壓力很大。 綜合評述（1）從環(huán)城（東、南、西、北）路區(qū)域內未來城市的功能定位看，該區(qū)域內將是商業(yè)，居住區(qū)，交通出行和車輛停放需求相對分散。（4）社會停車場內管理混亂，存在亂收費現(xiàn)象。（3）違章停車現(xiàn)象嚴重，停車秩序混亂。與大量路邊停車需求形成極大反差的是，可利用的地下配建停車場利用率很低。表 14 裕華路附近地下配建停車場現(xiàn)狀停車場位置 泊位數(shù) 現(xiàn)狀利用情況保定百貨 50 已改作商業(yè)用商業(yè)大廈 80 已改作商業(yè)用總購 200 部分商用鐘樓商廈 50 已改作商業(yè)用表 15 裕華路附近公共及路邊停車現(xiàn)狀停車位置 停車容量 調查時停車數(shù)新華路體育場 200 8保定百貨 20 13中國電信 45 4裕華西路北側路邊(唐家胡同~永華路) 30 45古蓮花池 10 64 / 34保定商場 32 27續(xù)表 15停車位置 停車容量 調查時停車數(shù)總購 40 20永華路西側鄰近裕華路北面 30 20永華路東側鄰近裕華路南面 35 8南大街東側鄰近裕華路北面 40 30南大街東側鄰近裕華路南面 150 15通過對保定市環(huán)城（東、西、南、北）路以內裕華路附近停車場的調查，問題主要反應在以下方面：（1）部分社會停車場和配建停車場挪作它用。 停車場現(xiàn)狀如果停車位不足或停車場地布局不合理，會帶來停車問題，造成車輛沿路任意停放，影響道路交通，而且往往容易產生交通事故?；厩闆r見表 13。從上述六條南北向的主要道路狀況看：（1）環(huán)城西路是南北向進出或穿越中心城區(qū)的主要道路，交通流量大，并有 112103 公交線路通過，需要利用與環(huán)城西路平行的南北向道路，采取分流措施，以減輕環(huán)城西路的交通壓力；（2）環(huán)城東路道路狀況和條件相對較好；（3）貫穿南北的永華路、南大街（新北街）道路寬度有限，現(xiàn)正對該兩條道路進行改造，將非機動車道移到綠化帶里側，與人行道處于同一平面內，以增加機動車道寬度；（4）南(北) 唐家胡同、北大街穿行樓南( 北)路道路條件很差，需進行改造3 / 34才能起到分流的作用。根據(jù)實際調查，并結合《保定市交通管理規(guī)劃》 ，環(huán)城路區(qū)域內南北向主要道路的基本情況見表 12。同時，該路上集中了 122102 等公共汽車線路，交通流量很大。從上述六條道路的情況看：（1）作為城市主干路的環(huán)城北路的道路狀況很好；（2）環(huán)城南路的斷面形式差別很大，存在三種斷面形式；（3）雖然正在打通雙彩街與環(huán)城東路的銜接，但雙彩街的道路狀況較差，道路等級和功能沒有明確；（4）興華路正在隨兩側房屋建筑的進行而修建，該條道路的等級及功能有待確定。根據(jù)實際調查，并結合《保定市交通管理規(guī)劃》 ，東西向主要道路的基本情況見表 11。受舊城格局的限制，這些道路的建設和改造空間極其有限。保定市裕華路區(qū)域道路改造方案研 究 報 告（裕華路步行街改造交通影響分析）同濟大學道路與交通工程研究所保定市公安局交通警察支隊2022 年 11 月1 / 34委托單位：保定市公安局交通警察支隊 承擔單位：同濟大學道路與交通工程研究所 項目負責人：彭國雄 同濟大學 教授 博士生導師主要參加人員： 同濟大學: 朱曉寧 博士后 副教授 常云濤 博士研究生 張勇平 碩士研究生 杜剛成 碩士研究生保定市公安局交通警察支隊:2 / 34總 目 錄? 一、裕華路步行街改造交通影響分析二、裕華路區(qū)域道路交通改善方案三、裕華路區(qū)域道路交通改善方案圖集3 / 34目 錄1 裕華路及其周邊地區(qū)交通狀況 ............................................................................................................1 東西向道路狀況 ....................