【正文】 振，加重危害放大諧波引起嚴重的事故。是電氣元件產(chǎn)生諧波損耗，降低供電設(shè)備的效率，引起線路過熱甚至發(fā)生火災(zāi)。供電電源波形失真在成諧波，這主要是電器設(shè)備或者電子設(shè)備適用的開關(guān)電源造成的。電源質(zhì)量問題。尤其在炎熱的夏季，電纜的溫升常常導(dǎo)致電纜絕緣薄弱處首先被擊穿，因此在夏季，電纜的故障也就特別多。超負荷運行，由于電流的熱效應(yīng)，負載電流通過電纜時必然導(dǎo)致導(dǎo)體發(fā)熱，同時電荷的集膚效應(yīng)以及鋼鎧的渦流損耗、絕緣介質(zhì)損耗也會產(chǎn)乍附加熱量，從而使電纜溫度升高。電纜接頭是電纜最薄弱的環(huán)節(jié)，由于施工或者列車運行震動運行中使接頭松動，或者施工中接頭沒壓緊，加熱不充分都會使得電纜頭絕緣降低從而引發(fā)事故。腐蝕和接頭故障。在施工中電纜安裝不規(guī)范，造成機械損傷，在電纜拖動擠壓也極易將運行中的電纜損傷，即便損傷不嚴重，在運行幾個月或者幾年后導(dǎo)致?lián)p傷部位被徹底擊穿形成故障，破壞嚴重的就會發(fā)生短路故障，直接影響交通信號的傳遞。聯(lián)鎖第4號站第4號站集中站總報警燈閃。微機聯(lián)鎖第9號站第9號站管區(qū)段TCOM故障，且故障區(qū)段內(nèi)列車收不到目標速度碼，造成到晚12列（均2分以上），影響停運6列，到晚1列（2分以上），調(diào)表20個。微機聯(lián)鎖第7號站第7號站鼠標臺故障。微機聯(lián)鎖第9號站第9號站集中站管區(qū)段內(nèi)車次無顯示。微機聯(lián)鎖第11號站中心顯示第11號站F9信號機閃紅，列車收不到速度碼，影響到晚6列（其中2分以上4列），通過3列。微機聯(lián)鎖第17號站第17號站鼠標控制臺死機，中心及車站無法確認列車運行位置及道岔位置。 有的沖突沖安裝就開始而有的沖突時在運行中，不同的設(shè)備不同適用狀態(tài)下都有可能，計算機運行緩慢，某個軟件不能正常適用或者電腦死機。例如鼠標不動，無法操作等。硬件損壞導(dǎo)致資源分配中斷而無法正常工作甚至癱瘓。這些都造成信號丟失或者失真。網(wǎng)絡(luò)堵塞造成丟包率上升，路由器資源被大量占用。網(wǎng)絡(luò)故障。引起廣播風(fēng)暴的原因有很多例如當(dāng)網(wǎng)卡損壞時會不停的向交換機發(fā)送大量的數(shù)據(jù)包，產(chǎn)生大量的無效數(shù)據(jù)占用網(wǎng)絡(luò)資源；當(dāng)物理網(wǎng)絡(luò)線路的兩端同時接在一臺網(wǎng)絡(luò)設(shè)備中就容易形成網(wǎng)絡(luò)環(huán)路，這些都有可能引發(fā)廣播風(fēng)暴。計算機和電子設(shè)備的廣泛使用，信號系統(tǒng)室內(nèi)受到外界大量電子信號干擾，例如計算機連鎖系統(tǒng)，在設(shè)備使用上要做好兼容 調(diào)試，并在設(shè)計過程中注意設(shè)備配線和布線，這樣才能減少各種設(shè)備之間的信號干擾。14G紅光帶測試分線柜接收無電壓，發(fā)送電壓正常，判斷室外故障，經(jīng)查找故障點為新更換的14G接收TU盒故障，再次更換后恢復(fù)。14G紅光帶并有TCOM報警，重啟TCOM后TCOM報警消失，但14G仍然紅光帶，測試分線柜接收無電壓，發(fā)送電壓正常，判斷室外故障，經(jīng)查找故障點為14G接收TU盒故障，更換后恢復(fù)。軌道電路第23號站8G紅光帶發(fā)送盤輸出正常，接收入沒有，在分線柜測量，發(fā)送沒有輸出到分線柜，由于8G是倒接倒發(fā)區(qū)段，更換SLJ、XLJ繼電器后正常。20G紅光帶，20G是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化.軌道電路第7號站第7號站26G紅光帶。26G閃紅，26G是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化，26G閃紅，F(xiàn)8信號機關(guān)閉。更換M型接收發(fā)送盤軌道電路第1號站軌道電路第1號站軌道電路第20號站30G紅光帶未接到報修，檢查測試設(shè)備正常。故障自復(fù)，測試室內(nèi)各項指標都正常，與行調(diào)聯(lián)系下洞檢查，發(fā)現(xiàn)3岔后軌端絕緣處被鐵片封連，取下鐵片。為了找出故障點已將各點重新恢復(fù)故障時狀態(tài)，故障未在出現(xiàn)，現(xiàn)在還在觀察。軌道電路A車輛段A車輛段118道岔紅光帶，影響調(diào)表1個。測量各項指標正常。2013.軌道電路A車輛段A車輛段118道岔紅光帶故障自復(fù)，信號機房內(nèi)1718DG兩個相敏接收盒上紅燈亮，綠燈亮，DG正常；1718DG1 兩個相敏接收盒上紅燈亮，綠燈不亮，GJ落下。2013.軌道電路第9號站第9號站17G紅光帶接收盤故障，更換接收盤后正常。表3某地鐵2013年18月軌道電路故障情況日期故障種類故障地點故障內(nèi)容故障原因和處理結(jié)果2013.軌道電路第23號站7G紅光帶接收盤處理器燈長亮，初步判斷為接收盤死機，立即重啟接收盤。因鋼軌軌面生銹，車輛自重較輕或輪對電阻過大等，使車輛輪對分路不良。軌面電壓調(diào)整過高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過小，造成軌道電路不能正常分路。這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因：當(dāng)軌道電路故障時會出現(xiàn)兩種情況：有車占用無紅光帶。9:029:03 軌道電路從性質(zhì)上分類,可分為開路故障和短路故障。16:5617:08130計軸第37號站第37號站2DG顯示棕光帶。16:5016:08130計軸第37號站第37號站46DG宗光帶。16:3717:08129計軸第37號站第37號站4—6DG紫光帶，且無法復(fù)位、道岔無法搬動。表2 某地鐵2013年1月計軸故障情況月日故障種類故障地點1故障內(nèi)容故障起止時間122計軸第24號站第24號站13G棕光帶9:1010:30127計軸第37號站第37號站上行20G紫光帶。計軸設(shè)備在受到外部因素干擾或者故障的時候，進行復(fù)位操作需要進行人工確認，來明確計算軸區(qū)段無車這增加了認為操作的錯誤可能導(dǎo)致行車安全的危險性。有由于軌道和車輪接觸不好，減弱車輪源探測的準確性。軌道前期施工或者運行裝修導(dǎo)致運行環(huán)境惡劣，計軸設(shè)備板卡內(nèi)部繼電器接點被嚴重污染，導(dǎo)致接觸點不可靠，電阻增加。此外倒車扳動過程中會產(chǎn)生大量的電流，干擾計軸系統(tǒng)而導(dǎo)致區(qū)段被占有。在施工和運行期間金屬物通過車輪傳感器進入計軸設(shè)備形成計軸受阻，在這種情況下其他部門在線路作業(yè)中也有可能發(fā)生磁頭污染。其故障主要有： 外部干擾。軌道上安裝的計軸磁頭一起構(gòu)成了計軸的軌旁設(shè)備。其用途與地鐵使用的軌道電路相似，主要用來檢測區(qū)段狀態(tài)信息。道岔第37號站2道岔反位無表示1B機鎖鉤處，尖軌與基本軌之間有新土，清除后加潤滑油后搬動道岔正常道岔第28號站2/5道岔板反位擠岔報警由于近日雨水較多導(dǎo)致2道岔滑床板生銹，致使道岔 轉(zhuǎn)換力過大，無法搬動至反位，處理滑床板并潤滑后恢復(fù)道岔第28號站2道岔無法扳至反位2道岔不方正，調(diào)整了定反位鎖閉框及轉(zhuǎn)轍機托架角鋼，在尖軌處涂在尖軌處。表1 某軌道交通2013年18月岔道病害情況統(tǒng)計日期故障種類故障地點故障內(nèi)容故障原因和處理結(jié)果道岔第24號站3/6道岔無定位表示3A機馬鞍架摩卡更換馬鞍架后正常道岔第24號站ATS進路延時，6擠岔報警6道岔A機檢查柱卡阻更換馬鞍件處理道岔綜控報擠岔報警綜控報擠岔報警自復(fù)，機房、現(xiàn)場未發(fā)現(xiàn)報警，無異常道岔B車輛段41號道岔定位擠岔報警扳動時道岔第二連接桿處與基本軌密貼良好、但此時道岔第一連接桿處仍然有4MM以上縫隙?；拒壍涝诹熊嚨拈L期壓力下，其頂端與尖軌接觸變上可能出現(xiàn)變形的肥邊，造成鎖閉困難，嚴重的時候無法鎖閉。尖軌上翹還會使道岔解鎖、閉鎖困難，轉(zhuǎn)換機無法閉鎖，尖軌無法如槽。道岔在安裝沒有安裝方正，檔轉(zhuǎn)撤機牽引岔動作時，牽引力因為無法完全作用到尖軌上從而增加牽引負荷，當(dāng)牽引力過大牽引桿超過負荷造成桿件變形，道岔轉(zhuǎn)換不到位；有雨接觸點少，造成尖軌轉(zhuǎn)換中增大道岔轉(zhuǎn)換阻力，會造成道岔轉(zhuǎn)換不到位。 岔道設(shè)備病害。換向器接觸不良偶有發(fā)生但不容易被發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)電機停止轉(zhuǎn)動時，碳刷如果正好停在換向片上，這是在進行岔道操作時就會出現(xiàn)問題。 接觸不良。在維修過程中違章作業(yè)，自動開閉器小拐軸玩具，動接點打入兩邊的深度不夠，造成自動開閉器小拐軸彎曲變形，在另一邊接觸不上；岔道個部位螺栓松動，道岔不緊貼沒有表示信號。本章以信號系統(tǒng)組成上來分析信號系統(tǒng)風(fēng)險因素。風(fēng)險因素從車載和地面兩個位置部分進行風(fēng)險因素劃分，由此形成車載信號數(shù)據(jù)、地面信號數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)。市軌道交通信號系統(tǒng)風(fēng)險因素分析 通過上一章的整理和總結(jié)，可以看出城市軌道交通運營中的風(fēng)險涉及多個子系統(tǒng)，包含了很多風(fēng)險因素，本文無法一一對所有子系統(tǒng)風(fēng)險進行全面研究。另外，牽引回流地線、防雷地線將牽引回流、雷電引入大地，當(dāng)電纜對地絕緣不良時，牽引回流、雷電會竄入電纜，燒壞設(shè)備。5．信號電纜絕緣。其常見的故障表現(xiàn)為。4．網(wǎng)絡(luò)及計算機設(shè)備故障。電源作為信號設(shè)備工作的基本條件，其重要性不言而喻，一旦與行車直接相關(guān)的信號設(shè)備電源影響出現(xiàn)故障，其結(jié)果肯定是會影響到正常行車秩序，雖然信號設(shè)備都是雙路供電且屬于國家一級負荷用電，但電源影響發(fā)生的信號故障的情況仍時有發(fā)生。計軸設(shè)備在故障恢復(fù)時如在沒確認計軸區(qū)段是否有車占用的情況下，使用強制復(fù)位，會造成如真有車占用的情況下顯示空閑，很有可能造成撞車的重大危險。其中在分路不良區(qū)段，由于輕車無法可靠短路軌道電路區(qū)段，給行車帶來危險，在道岔區(qū)段還會造成擠岔、脫軌事故。道岔故障分為以下幾種：道岔是失表示、道岔不會轉(zhuǎn)換、道岔轉(zhuǎn)換不到底2．軌道檢測設(shè)備故障。該系統(tǒng)存在的主要風(fēng)險因素有：由于設(shè)備故障造成的影響正常運營秩序、列車脫軌、傾覆、撞車、火災(zāi)、觸電傷害等。在城市軌道交通的各項設(shè)備中，信號設(shè)備是非常重要和關(guān)鍵的設(shè)備，有著不可替代的作用，城市軌道交通的安全、速度、運輸能力和效率與信號系統(tǒng)采用的設(shè)備密切相關(guān)，信號系統(tǒng)不僅是城市軌道交通安全運行的保證，而且實際上已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運營管理的中樞神經(jīng)。 評價矩陣和權(quán)重的合成。 構(gòu)建評價矩陣。 采用構(gòu)建好權(quán)重向量。模糊綜合評價指標體系是進行綜合評價的基礎(chǔ)，評價指標的選取是否適宜，將直接影響綜合評價的準確性。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。 模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評標方法。概率風(fēng)險評估(PRA：Probabilistic Risk Assessment)是對復(fù)雜系統(tǒng)進行定量風(fēng)險評價的有效方法，正日益廣泛地應(yīng)用于宇航、核能、化工等眾多領(lǐng)域。該方法的特點是明了、直觀、邏輯性強，既可以做定性分析，也可以做定量分析。而這些故障模式稱為割集，最小割集是原因事件的最小組合。頂事件通常是由故障假設(shè)、HAZOP等危險分析方法識別出來的。故障樹分析法(FTA)是由美國貝爾電報公司電話實驗室于1962年開發(fā)的采用邏輯方法形象地進行危險的分析工作的一種分析方法。風(fēng)險矩陣。根據(jù)風(fēng)險表示的方式，風(fēng)險接受準則可以通過定量或定性的方式來定義。風(fēng)險接受準則表示了在規(guī)定的時間內(nèi)或某一行為階段可接受的總體風(fēng)險等級，它為風(fēng)險分析以及制定減小風(fēng)險的措施提供了參考依據(jù)，因此應(yīng)在進行風(fēng)險評估之前預(yù)先給出。這種評估途徑將基線和詳細風(fēng)險評估的優(yōu)勢結(jié)合起來，既節(jié)省了評估所耗費的資源，又能確保獲得一個全面系統(tǒng)的評估結(jié)果，而且，組織的資源和資金能夠應(yīng)用到最能發(fā)揮作用的地方，具有高風(fēng)險的信息系統(tǒng)能夠被預(yù)先關(guān)注。基于次實踐當(dāng)中，多是采用二者結(jié)合的組合評估方式。組合評估。實際上基線評估的目標就是建立能夠滿足系統(tǒng)安全運行目標的最小的對策集合，它可以在整個系統(tǒng)范圍內(nèi)施行，如果有特殊要求需要進行特定的評估?；€評估的優(yōu)點是操作簡單、周期短、占用的資源比較少，對環(huán)境相似并且安全需求基本一致的系統(tǒng)，顯然是最為經(jīng)濟的風(fēng)險評估途徑。采用基線評估需要根據(jù)系統(tǒng)的實際情況，對信息進行安全基線檢測，找出基本的安全需求，通過選擇并實施標準的安全措施來減少和控制風(fēng)險。在本文中CBTC是一個可以準確定義的系統(tǒng)，其風(fēng)險因素是可以通過測量和統(tǒng)計來實現(xiàn)的，因此可以采用詳細評估的方法進行評估。 詳細評估要求對系統(tǒng)進行識別和評價，根據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果來識別和選擇，對可能引起的風(fēng)險的危險和弱點進行評估，即識別系統(tǒng)風(fēng)險并將系統(tǒng)風(fēng)險降低到可以接受的水平，這種評估的優(yōu)點在于通過對系統(tǒng)的分析進行詳細的風(fēng)險評估，對安全風(fēng)險有一個精確的認識，并且能夠比較準確的定義系統(tǒng)當(dāng)前的安全需要和安全水平。風(fēng)險評估的策略就是試行風(fēng)險評估的途徑，風(fēng)險操作的范圍可以是整個系統(tǒng)，也可以是系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，在系統(tǒng)或者子系統(tǒng)中來規(guī)定風(fēng)險評估應(yīng)該延續(xù)的操作過程和方式。因此風(fēng)險評估是一個量化測評的事物或者事件的帶來的影響或者損失的可能程度。損失是風(fēng)險管理的范疇，從經(jīng)濟學(xué)看損失就是經(jīng)濟損失，一般以喪失預(yù)期利益，支付費用、所有權(quán)等表現(xiàn)形式，其含義是非預(yù)期的、非計劃的經(jīng)濟價值的減少。風(fēng)險事故導(dǎo)致?lián)p失直接或者間接的原因，是造成財產(chǎn)損失或者人生傷害的偶發(fā)事件。從而系統(tǒng)的風(fēng)險概率包含，風(fēng)險事件R、發(fā)生危險分先概率P，以及為好發(fā)生的后果程度C，這三個指標之間能夠建立數(shù)學(xué)函數(shù)關(guān)系，但是并不代表一個矢量，而是表示分先事件R發(fā)生概率與產(chǎn)生預(yù)期后果的對應(yīng)關(guān)系，那么就可以建立系統(tǒng)風(fēng)險的表達式：風(fēng)險防范是有目的、有意識地通過計劃、組織、控制和檢察等活動來阻止防范風(fēng)險損失的發(fā)生，削弱損失發(fā)生的影響程度，以獲取最大利益。在軌道交通領(lǐng)域的危害包含造成人員傷亡、經(jīng)濟損失以及交通設(shè)施的損壞。在城市軌道交通中BTC扮演著重要作用，對信號設(shè)備質(zhì)量的要求也越來越高，因此對其安全評估、設(shè)備質(zhì)量檢測成為當(dāng)前需要研究的課題。風(fēng)險管理的是指是根據(jù)風(fēng)險評估建立相應(yīng)的關(guān)系，同時考慮社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境因素等的可靠性和安全行因素，由此完善風(fēng)險管理的程序，通過管理程序的完善來作出科學(xué)的決策、最終實現(xiàn)風(fēng)險管理的目標，選擇風(fēng)險管理的技術(shù)是風(fēng)險管理的重要環(huán)節(jié)。風(fēng)險評估是指在風(fēng)險評測、風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險發(fā)生的概率、可能造成的損失程度，結(jié)合相關(guān)因素進行全面的分析，與相關(guān)的指標項比較，評估風(fēng)險可能性以及危害的程度，衡量風(fēng)險的界別，并決定是否應(yīng)該采取相應(yīng)的措施。信號系統(tǒng)的穩(wěn)定性已經(jīng)成為保證城市軌道交通安全的關(guān)鍵，所以提高軌道交通的CBTC安全評估水平是提高整個運營安