汽車?yán)碚撡Y料知識(shí)點(diǎn)全總結(jié)-文庫(kù)吧資料
2025-06-29 15:57本頁(yè)面
【正文】 φo：制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即β曲線）與理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界減速度。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。6 制動(dòng)力系數(shù)φb：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。4汽車的制動(dòng)性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計(jì)算汽車的加速阻力時(shí)，一般需要一系數(shù)δ將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù)δ就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。（）【汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】23．采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動(dòng)力性。故制動(dòng)側(cè)滑不可以完全消除，只能通過(guò)改進(jìn)汽車參數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能性。 （）【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】，經(jīng)維修可消除。 （）【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度ω在Z軸上的分量，與行駛車速?zèng)]有必然關(guān)系】。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B100%）對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。臨界車速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大】。時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。 （）【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K0，當(dāng)車速為Uch=（1/K）189。 （）【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加了。制動(dòng)系液壓力PPa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F181。 （√）【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。（√）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 （）【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。（）【降低固有頻率?o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低?o是有限度的】。（√）【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率ω接近ω2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （√）【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷m1z1″下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載Fd/G有利。滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)φl(shuí)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。 （）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。5．車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤牽引力。3．間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。第七章．汽車的通過(guò)性1．根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)性影響的原因，汽車通過(guò)性可分為支撐通過(guò)性和幾何通過(guò)性。7．當(dāng)汽車的車速為臨界車速時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無(wú)窮大，臨界車速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。5．降低車身固有頻率，會(huì)使車身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大。3．進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)的ISO26311:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐面共三個(gè)輸入點(diǎn)12個(gè)軸向的振動(dòng)。第六章．汽車的平順性1．研究平順性的目的是控制汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺(jué)不超過(guò)一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。
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