汽車(chē)?yán)碚撡Y料知識(shí)點(diǎn)全總結(jié)-全文預(yù)覽
【正文】 質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能性。 （）【汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車(chē)廂角速度ω在Z軸上的分量，與行駛車(chē)速?zèng)]有必然關(guān)系】。臨界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大】。Uch稱(chēng)為特征車(chē)速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。 （）【汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性同汽車(chē)行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。制動(dòng)系液壓力PPa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F181。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。就一般汽車(chē)而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。首先不能出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前軸車(chē)輪比后軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。（√）【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。 （√）【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車(chē)輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車(chē)輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車(chē)輪部分動(dòng)載荷m1z1″下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載Fd/G有利。 （）【汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。5．車(chē)輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱(chēng)為掛鉤牽引力。第七章．汽車(chē)的通過(guò)性1．根據(jù)地面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性影響的原因，汽車(chē)通過(guò)性可分為支撐通過(guò)性和幾何通過(guò)性。5．降低車(chē)身固有頻率，會(huì)使車(chē)身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大。第六章．汽車(chē)的平順性1．研究平順性的目的是控制汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺(jué)不超過(guò)一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。4．瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問(wèn)題：（1）行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車(chē)以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入后，汽車(chē)能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問(wèn)題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。8．制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。4．汽車(chē)在附著系數(shù)為Φ的路面上行駛，汽車(chē)的同步附著系數(shù)為Φo，若Φ＜Φo，汽車(chē)前輪先抱死；若Φ＞Φo，汽車(chē)后輪先抱死；若Φ=Φo，汽車(chē)前后輪同時(shí)抱死。第四章．汽車(chē)的制動(dòng)性1．汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。7．變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車(chē)的動(dòng)力性。4．某廠生產(chǎn)的貨車(chē)有兩種主傳動(dòng)比供用戶(hù)選擇，對(duì)山區(qū)使用的汽車(chē)，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車(chē)輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。7．混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。3．貨車(chē)采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：（1）帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降（2）汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量之比）較大。8．附著率是指：汽車(chē)直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。5．汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)D=Ψ+δdu/g dt?！镀?chē)?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章．汽車(chē)的動(dòng)力性1．從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車(chē)的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（1）汽車(chē)的最高車(chē)速Umax（2）汽車(chē)的加速時(shí)間t（3）汽車(chē)的最大爬坡度imax。4．汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。7．汽車(chē)加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。2．評(píng)價(jià)汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車(chē)多種情況。6．等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。3．確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問(wèn)題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。6．單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱(chēng)為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱(chēng)為后備功率。9．對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。3．決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和起始制動(dòng)車(chē)速。7．汽車(chē)采用自動(dòng)防抱裝置為的是使車(chē)輛在制動(dòng)時(shí)保持車(chē)輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。3．汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類(lèi)型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。7．某種小轎車(chē)在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車(chē)速。4．懸架系統(tǒng)對(duì)車(chē)身位移來(lái)說(shuō)，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對(duì)于動(dòng)撓度來(lái)說(shuō)是將低頻輸入衰減的高通濾波器。8．人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：4~，對(duì)水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：~2
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