【正文】 開孔太淺 漏開孔轉運損壞 臟污 開孔太深表面太粗糙 變形 表面太平滑開路 短路 貼錯標簽 注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述，不同于顧客察覺 的現(xiàn)象。 無論工程師規(guī)范如何，顧客（最終使用者，后續(xù)工序或服 務）認為的可拒收的條件是什么？ 以對類似過程的比較和對顧客（最終使用者和后續(xù)工序）對類似部件的索賠研究為起點。過程工程師應能提出并回答下列問題：10）潛在失效模式 按照部件、子系統(tǒng)、系統(tǒng)或過程特性，列出特定工序的每一個潛在的失效模式。然而，在準備FMEA時，應假定所接收的零件/材料是正確的。它是對該特定工序上的不符合的描述。如果過程包括許多具有不同潛在失效模式的工序（如裝配），那么，可以把這些工序作為獨立過程列出。小組應評審適用的性能、材料、過程、環(huán)境和安全標準。）9）過程功能/要求 填入被分析過程或工序的簡要說明（如車削、鉆孔、功絲、焊 接、裝配等）。7）FMEA日期 填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。如已知，還包括供方的名稱。2）項目 注明正在進行過程分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的名稱和編號。1）FMEA編號 填入FMEA文件的編號，以便查詢。為了便于潛在失效模式及其后果分析的文件化，編制了過程FMEA表，見附錄G。如果有的話，相應的設計FMEA中所明確的一些產(chǎn)品影響后果應包括在內(nèi)。過程FMEA應從一般過程的流程圖開始。過程FMEA的開發(fā)負責過程的工程師掌握一些有益于過程FMEA準備工作的文件是有幫助的。因設計的薄弱環(huán)節(jié)而產(chǎn)生的潛在失效模式可包括在過程FMEA中，而其后果和避免包括在設計FMEA當中。 考慮到從單個部件到總成的所有的制造工序 在新車型或部件項目的制造策劃階段，促進對新的或更改的過 程進行早期評審和分析，以便預測、解決或監(jiān)控潛在的過程問題。 在可行性階段或之前進行； 除非負責的工程師有FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗，否則，有一位有經(jīng)驗的FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的。這些領域包括（但不限于） 設計、裝配、制造、材料、質(zhì)量、服務和供方，以及負責下一層次裝配的領域。然而， 顧客也可以的隨后或下游的制造或裝配工序，維修工序或政府法規(guī)。 記錄制造或裝配過程的結果。 確定過程變量以此聚焦于過程控制； 評價潛在失效對顧客產(chǎn)生的后果； 確定過程功能和要求；這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何制造策劃過程中正常經(jīng)歷的思維過程，并使之規(guī)范化。FMEA以最嚴密的方式總結了開發(fā)一個過程時小組的思想。 確認這些已反映在裝配/生產(chǎn)文件之中 保證設計要求得到實現(xiàn) 負責設計的工程師可采用幾種方式來保證所關注的問題得到明確并且所建議的措施得到實施。跟蹤措施 負責設計的工程師應負責保證所有的建議措施已被實施或已 妥善落實。如果認為有必要采取進一步措施的話，重復該項分析。如果沒有采取任何措施，將相關欄空白即可。22）措施的結果 在確定了預防/糾正措施以后，估計并記錄嚴重度、頻度和探測 度值的結果。20）建議措施的責任 填入每一項建議措施的責任組織的名稱和個人的姓名以及目 標完成日期。由于增加設計確認驗證不是針對失效模式的嚴重度和頻度的，所以，該種工程措施是不太期望采用的。只有通過設計更改消除 或控制失效模式的一個或多個起因/機理才能有效地降低頻度。 修改試驗計劃 建議措施的主要目的是通過改進設計，降低風險，提高顧客滿 意度。 修改材料規(guī)范應考慮但不限于以下措施：在所有的已確定潛在失效模式的后果可能會給最終用戶造成危害的情況下，都應考慮預防/糾正措施，以便通過消除，減弱或控制起因來避免失效模式的產(chǎn)生。任何建議措施的意圖都是要依以下 順序降低其風險級別：嚴重度，頻度的探測度。 RPN=（S）X （O）X （D） 在單一FMEA范圍內(nèi)，此值（11000）可用于設計中所擔心的 事項的排序。 注：級數(shù)1專用于“幾乎肯定”的情況。 注：在確定了探測度級別之后，小組應評審頻度數(shù)定級并確 保頻度數(shù)定級仍是適宜的。 推薦的評價準則 小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡 管對個別產(chǎn)品分析可作調(diào)整。探測度是一個在某一FMEA范圍內(nèi)的相對級別。一旦確定了設計控制，評審所有的預防措施以決定是否在需要變化的頻度數(shù)。在所列的每一個預防控制前加上一個字母“P”。這可能是因為同樣或類似的設計沒有應用過預防控制。最好采用這樣的兩欄表格。對于設計控制，本手冊中的設計FMEA表中設有兩欄（即單獨的預防控制欄和探測控制欄），以幫助小組清楚地區(qū)分這兩種類型的設計控制。假如預防性控制被 融入設計意圖并成為其一部分，它可能性會影響最初的頻度 定級。 探測：在項目投產(chǎn)之前，通過分析方法或物理方法，探測出失效的起因/機理或者失效模式。小組應一直致力于設計控制的改進；例如，在實驗室創(chuàng)立新的系統(tǒng)試驗或創(chuàng)立新的系統(tǒng)模型化運算方法等。 表3．推薦的ＤＦＭＥＡ頻度評價準則　　失效發(fā)生可能性　　　　　可能的失效 頻度很高：持續(xù)性發(fā)生≥100個 每1000輛車/項目 10 50個 每1000輛車/項目 9高：經(jīng)常性失效 20個 每1000輛車/項目 810個 每1000輛車/項目 7中等：偶然性失效 5個 每1000輛車/項目 6 2個 每1000輛車/項目 5 1個 每1000輛車/項目 4低：相對很少發(fā)生的失效 每1000輛車/項目 3 每1000輛車/項目 2極低：失效不太可能發(fā)生 ≤ 每1000輛車/項目 116）現(xiàn)行設計控制 列出已經(jīng)完成或承諾要完成的預防措施、設計確認/驗證（DV ）或其它活動，并且這些活動將確保設計對于所考慮的失效模式和/或起因/機理是足夠的。（見表3。頻度數(shù)是FMEA 范圍內(nèi)的相對級別，它不一定反映實際出現(xiàn)的可能性。 針對該用途，是否采用了工程分析（如可靠性）來 估計其預期的可比較的頻度數(shù)？ 部件的用途是否有變化？ 部件是否與先前水平的部件有著根本的不同？ 部件是沿用先前水平的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)還是與其相類似？在確定此值時，需考慮以下問題：（見表3。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義，而不是絕對的數(shù)值。起因/機理應盡可能簡明而全面地列也，以便有針對性 地采取補救的努力。14）失效的潛在起因/ 所謂失效的潛在起因是指設計薄弱部分的跡象，其結果就是機理 失效模式。 本欄目還可用于突出高優(yōu)先度的失效模式，以便在小組認為 有所幫助時或部門管理者要求時進行工程評價。2　無無可辨別的后果。３很輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。４　輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。５　很低配合和外觀／尖響和卡嗒響等到項目不舒服。９很高車輛／項目不能運行（喪失基本功能）８高車輛／項目可運行，但性能下降，顧客非常不滿意７中等車輛／項目可運行，但舒適性／方便性項目不能運行，顧客不滿意。例如，“癟胎”可以減輕突然爆胎的嚴重度，“安全帶”可以減輕車輛碰撞的嚴重程度。嚴重度數(shù)值定級為1的失效模式不應進行進一步的分析。嚴重度應以表2化為導則進行估算：推薦的評價準則小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個別產(chǎn)品分析可做修改。嚴重度 是單一的FMEA范圍內(nèi)的相對定級結果。分析的意圖就是在小組所擁有的知識層次上，盡可能地預測到失效的后果。例如，一個零件可能會斷裂，這樣會引起總成的振動、從而導致一個系統(tǒng)間歇性運行。如果失效模 式可能影響安全性右對法規(guī)的符合性，要清楚地予以說明。11）潛在失效的后果 潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影 響。 只可能出現(xiàn)在特定的運行條件下（如熱、冷、干燥、粉塵，等）和特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路面、僅供參考在城市內(nèi)行駛等）的潛在失效模式應予以考慮。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。這種潛在的失效模式可能會是更高一級的子系統(tǒng)或系統(tǒng)的潛在失效模式的起因或者是更低一級的部件的潛在失效模式的影響后果。 如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應把 所有的功能單獨列出。在初次發(fā)布（如在概念階段）前，應使用試 驗性編號。）9）項目/功能 填入被分析項目的名稱和其他相關信息（如編號、 零件級別等）。4）編制者 填入負責編制FMEA的工程師的姓名、電話和所在 公司的名稱5）車型年/項目 填入所分析的設計將要應用和/或影響的車型年/項目 （如已知的話）6）關鍵日期 填入初次FMEA應完成的時間，該日期不應超過計 劃的生產(chǎn)設計發(fā)布日期7）FMEA日期 填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。3）設計責任 填入整車廠、部門和小組。 因此，子系統(tǒng)FMEA的焦點就是確保組成子系統(tǒng)的 各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋。 子系統(tǒng)FMEA的范圍 一個子系統(tǒng)FMEA通常是一個大系統(tǒng)的一個組成部 分。一些典型的 系統(tǒng)FMEA可能包括下列系統(tǒng)：底盤系統(tǒng)、傳動 系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)等。 系統(tǒng)FMEA的范圍 一個系統(tǒng)可以看作是由各個子系統(tǒng)組成的。劃分系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件的實際界限是 任意的并且必須由FMEA小組來確定。2）系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部 注明適當?shù)姆治黾墑e并填入被分析的系統(tǒng)、件的名稱及編號 子系統(tǒng)或部件的名稱及編號。車門板之間窨不夠,容不下噴頭噴頭可進入情況的圖紙評價4112利用輔助設計模型和噴頭，增加小組評價車身工程部和總裝廠8X 11 15評價表明入口是充分的7117示例 1)FMEA編號 填入FMEA文件編號,以便查詢。實驗設計表明規(guī)定的厚度變差在25%范圍內(nèi)可以接受72287蠟的西文規(guī)定得不當2理化實驗室實驗報告No。因漆面長期生銹，使顧客對外觀不滿為外觀項目提供適當?shù)谋砻嫔稀⑾萝? 為了便于潛在失效模式及其影響后果 分析的文件化，附錄D給出了設計F MEA的空白表。 框圖說明了分析中的各項之間的主要 關系，并建立了分析的邏輯順序?？驁D 還可以批示信息、能源、力、流體等 的流程。 設計FMEA應從抽要分析的系統(tǒng)、子 系統(tǒng)或零部件的框圖開始。顧客的希望和需求可通過質(zhì) 量功能展開（QFD）、車輛要求文件、 已知的產(chǎn)品要求和/或制造/裝配/服務/ 回收要求等確定，應包括在內(nèi)。材料分類符號（用于回收） 設計FMEA的開發(fā) 負責設計的工程師掌握一些有益于設 計FMEA準備工作的文件是有幫助的 。工具的可接近性 鋼材淬硬性的限制 表面處理的限制 設計FMEA不依靠過程控制來克服 潛在的設計缺陷，但是它的確要考慮 制造/裝配過程的技術/身體的限制， 例如： 制造或裝配過程中可能發(fā)生的潛在 失效模式和/或其原因/機理不需、但 也可能包括在設計FMEA當中。在產(chǎn)品開發(fā)的各個階段，發(fā)生 更改或獲得更多的信息時，持 續(xù)予以更新 設計FMEA是一份動態(tài)的文件，應： FMEA應成為 促進各相關部門之間相互交換意見的 一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工 作方式。 小組的努力 在最初的設計FMEA過程中，希望負 責設計的工程師能夠直接地、主動地 聯(lián)系所有有關部門的代表。為將來分析研究現(xiàn)場情況，評價設計的更改及開發(fā)更先進的設計提供參考 （如獲得的教訓）。根據(jù)潛在失效模式后果對“顧客”的影響，開發(fā)潛在失效模式的排序清單，從而為設計改進、開發(fā)和確認試驗/分析建立一套優(yōu)先控制系統(tǒng)； 提高潛在失效模式及其對系統(tǒng)和車輛運行影響已在設計和開發(fā)過程中得到考慮的可能性； 為客觀地評價設計,包括功能要求及設計方案,提供幫助； 這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何設計過程中正常經(jīng)歷的思維過程，并使之規(guī)范化和文件化。 對最終的項目以及與之相關的每個系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部 件都有應進行評估。a. 對設計、過程及圖樣進行評審，以確保建議的措施得到實施，b. 確認更改已納入到設計/裝配/制造文件中，c. 對設計/過程FMEA、FMEA的特殊應用以及控制計劃進行評審。 責任工程師確保所有的建議措施都得到實際或充分的強調(diào)。措施應傳遞到所有 受影響的部門。 建議根據(jù)FMEA的質(zhì)量目標（見附錄A和附錄B）對FMEA 文件進行評審，包括管理評審。FMEA由責任單位的工程師 開始啟動，責任單位可能是原設備制造廠（OEM，即生產(chǎn) 最終產(chǎn)品）、供方或分承包方。 雖然FMEA的編制責任通常都指派到某個人，但是FMEA 的輸入應是小組的努力。 情形3：將現(xiàn)有的設計或過程用于新的環(huán)境、場所或應用（假 設對現(xiàn)有