【正文】 回線與去線內(nèi)電流的倍數(shù)；△U—線路允許壓降；I—回路中工作電流； r—每米芯線電阻。雙線式回路最經(jīng)濟(jì)分配比例為“去線”與“回線”數(shù)量相等，且均為總芯數(shù)之半。另外，相同數(shù)目的電纜芯線，分配在“去線”和“回線”的方式不同，可得出不同的結(jié)果。至于每條導(dǎo)線是由一根還是幾根芯線組成則與電纜的長(zhǎng)度、允許電壓降及導(dǎo)線內(nèi)的電流值有關(guān)，需經(jīng)計(jì)算決定。又如四線制道岔控制電路，是指電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)用四條導(dǎo)線X1~X4控制，我們已知道，其中X1作為定位用的控制線和表示線，X2作為反位用的控制線和表示線，X3作為表示的專用回線，而X4作為專用控制回線。例如，雙線直流回路中，一條導(dǎo)線接正電，另一條導(dǎo)線接負(fù)電來(lái)構(gòu)成回路，稱為一條去線，一條回線。電纜網(wǎng)絡(luò)圖是進(jìn)行電纜網(wǎng)絡(luò)計(jì)算的重要依據(jù)，直接影響著電纜投資費(fèi)用。每一分支電纜中所接設(shè)備不宜過(guò)多以利于維修。應(yīng)盡量同溝敷設(shè)和比較集中的穿越股道以減少過(guò)道次數(shù)?？紤]到盡量節(jié)省電纜，中小站有的信號(hào)機(jī)和軌道電路送電合用一根電纜，電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)與軌道電路受電可以共用一根電纜。每個(gè)分支的電纜所串接的設(shè)備一般不超過(guò)以下數(shù)量：5組單動(dòng)道岔；2組雙動(dòng)道岔及1組單動(dòng)道岔；5架調(diào)車信號(hào)機(jī)；3架出站信號(hào)機(jī)。一般大站上，道岔、信號(hào)機(jī)和軌道電路等設(shè)備比較多，在干線電纜的使用中，為防止相互干擾，按道岔、信號(hào)機(jī)和軌道電路送、受電分別設(shè)計(jì)電纜徑路，即分束使用。8． 當(dāng)信號(hào)電纜與其他地下設(shè)備（電纜、基礎(chǔ)、管路等）接近或交叉時(shí)，應(yīng)根據(jù)電纜性質(zhì)、互相影響要求和可能發(fā)生機(jī)械損傷的防護(hù)要求，確定保持距離；平行于軌道的直埋電纜距最近鋼軌軌底邊緣的距離等都有具體要求與規(guī)定。6． 避免通過(guò)酸、堿、鹽性等有化學(xué)腐蝕物質(zhì)的地帶、土壤松軟容易坍塌的地帶、管道徑路及堅(jiān)石、池沼、污水坑等處。4． 不妨礙線路及其他建筑物的擴(kuò)建。2． 通過(guò)股道及障礙物最少。（五）、電纜徑路的選擇選擇電纜徑路是電纜網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中的主要內(nèi)容，它直接關(guān)系到電纜建設(shè)費(fèi)用。防雷文件不放在盒內(nèi)。從下面的表格中可以知道各種電纜盒引入孔允許引入的電纜芯線數(shù)。（1）、終端電纜盒終端電纜盒用于軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)及矮柱信號(hào)機(jī)等設(shè)備處，它分為HZ—0、HZ—HZ—12和HZ—24四種。（二）、電纜的芯數(shù)規(guī)格見(jiàn)《6502電氣集中工程設(shè)計(jì)》（三）、電纜電氣特性見(jiàn)《6502電氣集中工程設(shè)計(jì)》（四）、電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備包括各種電纜終端盒、分向電纜盒、桿上電纜盒及變壓器箱等。 芯線直徑為1毫米，平方毫米/米。 當(dāng)溫度在+20℃時(shí)，電纜導(dǎo)線直流電阻。目前使用的鐵路信號(hào)電纜類型是：PYV—銅芯聚氯乙烯絕緣及護(hù)套電纜；PYVZ—銅芯聚氯乙烯絕緣縱包鋼帶鎧裝電纜；PYV29—聚氯乙烯護(hù)套內(nèi)鋼帶鎧裝信號(hào)電纜。電氣集中和自動(dòng)閉塞區(qū)間的干線電纜，規(guī)定應(yīng)采用綜合護(hù)套或鋁護(hù)套信號(hào)電纜。（一）、電纜類型的選擇信號(hào)電纜從芯線結(jié)構(gòu)上分為普通電纜和綜合扭絞電纜兩種；從護(hù)套上分類有塑料護(hù)套、綜合護(hù)套及鋁護(hù)套三種，其中又有帶鎧裝及不帶鎧裝的，每種護(hù)套電纜各有8種型號(hào)，此外還有室內(nèi)用柔軟電纜。經(jīng)計(jì)算確定的各種設(shè)備的電纜長(zhǎng)度、所需要芯線數(shù)也應(yīng)在圖上標(biāo)出。有時(shí)，對(duì)于相鄰的兩個(gè)軌道區(qū)段，為了考慮在其分界絕緣的兩側(cè)能雙送或雙受，則送電端也可設(shè)于岔后部位。在單線雙方向或有反向運(yùn)行的雙線區(qū)段，由于列車運(yùn)行方向不固定，不能固定在受電端發(fā)碼，故送、受電端的布置不受上述限制。3． 便于施工和維修雙送或雙受的變壓器箱內(nèi)引入電纜少，配線規(guī)律，所以便于施工和維修。非電化區(qū)段站采用交流連續(xù)式軌道電路，供電變壓器一次側(cè)電流小，使用電纜芯數(shù)少，由于采用干線供電制，用2芯電纜可供多個(gè)區(qū)段。另外，用改變切割的辦法可以改變鋼軌極性以滿足極性交叉的要求。2．一條由兩端斷開(kāi)的線，其兩端的極性如已確定不能改變（比如自動(dòng)閉塞已先建成），如兩端的極性相同，則其中的絕緣節(jié)數(shù)目為偶數(shù)時(shí)，則能實(shí)現(xiàn)極性交叉，奇數(shù)則不能。極性交叉要用雙線軌道電路布置圖來(lái)表示。第二節(jié) 雙線軌道電路布置圖設(shè)計(jì)從單線信號(hào)平面布置圖上只能看出軌道電路區(qū)段的劃分方法。只有當(dāng)機(jī)車進(jìn)入絕緣節(jié)C之后，由于兩接受線圈能正常接受信息，機(jī)車信號(hào)才能恢復(fù)正常工作。若道岔絕緣安裝在正線上，當(dāng)列車對(duì)著岔尖行駛時(shí)，在通過(guò)岔尖AB的過(guò)程中，一鋼軌條信息直接流向側(cè)軌條，而另一鋼軌條的信息是通過(guò)跳線流向另一側(cè)軌條，這時(shí)只有L1能接受到信息，L2收不到信息。機(jī)車信號(hào)是通過(guò)接受線圈與地面設(shè)備發(fā)生聯(lián)系的，當(dāng)接受線圈能正確地接受到地面發(fā)送來(lái)的信息，而且能量足夠大時(shí)，才能使機(jī)車信號(hào)設(shè)備正確地工作。為了保證通過(guò)列車在車站內(nèi)正線運(yùn)行時(shí)機(jī)車信號(hào)顯示的連續(xù)性，因此在站內(nèi)正線的軌道電路上設(shè)有向機(jī)車發(fā)送電碼的設(shè)備，即正線電碼化。電氣集中車站上的道岔區(qū)段鋼軌絕緣除正線上道岔區(qū)段要滿足電碼化的要求設(shè)于彎股上外，其他應(yīng)盡量設(shè)于直股。一送多受的主要目的是當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段軌道電路的任何一條接續(xù)線或跳線斷線時(shí)都能得到檢查，以防止特殊情況下由于列車或車列停留位置侵入相鄰列車進(jìn)路的限界而引起側(cè)面沖突；也保證了過(guò)長(zhǎng)的分支有車時(shí)，使DGJ可靠地失磁落下。《信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》還規(guī)定，與到發(fā)線（包括場(chǎng)間列車走行線、外包線）相銜接（無(wú)其他道岔區(qū)段隔開(kāi)）的分支末端，應(yīng)增設(shè)受端（該分支已做送端者除外）；所有列車進(jìn)路上的道岔區(qū)段，其分支長(zhǎng)度超過(guò)65m時(shí)（自并聯(lián)起點(diǎn)道岔的岔心算起），經(jīng)計(jì)算不能保證可靠分路時(shí)，在該分支末端也應(yīng)增設(shè)受電端。這就能檢查跳線的完整性。如果道岔區(qū)的鋼軌絕緣設(shè)在彎股上，也叫彎股切割，軌道繼電器也最好接在彎股上。DGJ除檢查區(qū)段內(nèi)是否有車外，還應(yīng)檢查跳線的完整性，否則跳線折斷后將不能反映并聯(lián)分支股道上是否有車占用。在道岔軌道電路除了兩端需要裝設(shè)鋼軌絕緣外（稱為分界絕緣），為了防止轍叉將軌道電路短路，還需要裝設(shè)道岔區(qū)的鋼軌絕緣，并且把道岔外部?jī)筛撥売锰€連接起來(lái)，使道岔區(qū)段形成兩個(gè)并聯(lián)的電路，共同一套電源。（二）、道岔軌道電路車站軌道電路的特點(diǎn)是許多段軌道電路在一個(gè)面上分布，而不是在一條線上分布。軌道電路中的軌端機(jī)械絕緣接頭相對(duì)于電氣隔離式和自然衰耗式無(wú)絕緣軌道電路來(lái)說(shuō)，是個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，它在車輪的沖擊下容易破損。各股道有效長(zhǎng)度計(jì)算出來(lái)之后，列表標(biāo)明在車站信號(hào)平面布置圖的下部。所以各股道要一一計(jì)算。股道有效長(zhǎng)度的計(jì)算方法是自股道一端的信號(hào)機(jī)起至另一端警沖標(biāo)止。信號(hào)機(jī)及道岔坐標(biāo)計(jì)算好之后，應(yīng)將其數(shù)值標(biāo)明在車站信號(hào)平面布置圖的上部?！?502電氣集中工程設(shè)計(jì)》中給出了有關(guān)各種有軌道電路的車站信號(hào)機(jī)及警沖標(biāo)至道岔中心的距離或坐標(biāo)表，系根據(jù)上述原則計(jì)算的，不足標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)度時(shí)，、以使其不小于原計(jì)算的絕緣軌縫至岔心的長(zhǎng)度。但對(duì)矮型一機(jī)構(gòu)不設(shè)進(jìn)路表示器的信號(hào)機(jī)，應(yīng)先按警沖標(biāo)至相鄰兩側(cè)線路中心最小距離計(jì)算確定其位置后。（2）、警沖標(biāo)和信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)電氣集中車站均設(shè)有軌道電路，可先按信號(hào)機(jī)至相鄰兩側(cè)線路中心最小距離及線路平面條件計(jì)算確定其位置。4． 矮型一機(jī)構(gòu)出站信號(hào)機(jī)，其機(jī)柱中心至兩相鄰直線線路的中心垂距：信號(hào)機(jī)設(shè)有進(jìn)路表示器時(shí)，；不設(shè)進(jìn)路表示器時(shí)?？紤]到信號(hào)機(jī)柱的準(zhǔn)許最大傾斜限度，信號(hào)機(jī)的基本寬度為380mm時(shí)。（二）、警沖標(biāo)和信號(hào)機(jī)坐標(biāo)（1）、警沖標(biāo)和信號(hào)機(jī)至兩側(cè)線路中心的最小距離1． 警沖標(biāo)中心距兩相鄰直線線路中心垂距應(yīng)為2m。計(jì)算道岔坐標(biāo)就是把岔心坐標(biāo)換算成岔尖坐標(biāo)。有關(guān)這類道岔的跳線、鋼軌絕緣配置及各部分尺寸見(jiàn)《6502電氣集中工程設(shè)計(jì)》附表及附圖。由于電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)要安裝在道岔的尖軌尖端處，在信號(hào)樓的位置確定以后，需換算出道岔尖軌尖端距信號(hào)樓的坐標(biāo)。計(jì)算各種設(shè)備的坐標(biāo)，目的是為了計(jì)算電纜長(zhǎng)度提供必要的數(shù)據(jù)。雙線鐵路車站，先編正線股道號(hào)碼，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)。（三）、軌道區(qū)段的命名道岔軌道區(qū)段DG前冠以道岔編號(hào)；無(wú)岔區(qū)段用兩端相臨道岔編號(hào)以分?jǐn)?shù)形式表示；接發(fā)車口處因設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)而形成的線路區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號(hào)再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。7． 兩根鋼軌的絕緣節(jié)應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處的時(shí)候，其錯(cuò)開(kāi)距離（稱為“死區(qū)段”）。6． 牽出線向編組線群推送進(jìn)路上的個(gè)別道岔，在辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)候值班員可以把它由集中控制改為由調(diào)車員現(xiàn)地操縱，稱為局部控制道岔。4． 安全線、避難線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。兩組道岔都在反位時(shí)，車不出清最后那個(gè)區(qū)段，兩組道岔都不能轉(zhuǎn)換，待能轉(zhuǎn)換時(shí)，車早已離開(kāi)了警重標(biāo)，因此，反位時(shí)也不需要用軌道電路來(lái)檢查限界。渡線上的絕緣節(jié)一般都是超限絕緣，但可不作為超限絕緣來(lái)處理。3． 為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)分開(kāi)。警沖標(biāo)至道岔中心的距離L警由道岔轍叉號(hào)N、道岔連接曲線半徑R和兩線路之間的距離S確定。當(dāng)兩條股道匯合在一起時(shí)，在兩匯合股道中心相距4m的地點(diǎn)，設(shè)置有警沖標(biāo)。2． 道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一端的應(yīng)安裝在基本軌接縫處，另一端（定、反位岔后），距警沖標(biāo)實(shí)際距離不大于4m的地點(diǎn)。5．為了保證軌道電路的可靠工作，每個(gè)道岔區(qū)段一般不應(yīng)超過(guò)三組單開(kāi)道岔或兩組交分道岔。4。3。因此，在進(jìn)站、出站、調(diào)車信號(hào)機(jī)處，均應(yīng)裝設(shè)絕緣節(jié)。劃分軌道電路區(qū)段的原則是：應(yīng)能保證軌道電路的可靠工作，并滿足排列平行進(jìn)路的需要和便于車站作業(yè)。單置調(diào)車信號(hào)機(jī)的特點(diǎn)是，不但沒(méi)有與其并置的背向信號(hào)機(jī)，而且在其內(nèi)、外方的軌道電路區(qū)段都包括有道岔。把無(wú)岔區(qū)段兩端的背向調(diào)車信號(hào)機(jī)稱為差置調(diào)車信號(hào)機(jī)。調(diào)車信號(hào)機(jī)編號(hào)從列車到達(dá)方向起順序編號(hào)，上行咽喉區(qū)編為雙號(hào)，下行咽喉區(qū)編為單號(hào)。在作業(yè)繁忙的調(diào)車場(chǎng)上，因受地形、地物的影響，調(diào)車機(jī)車司機(jī)看不清調(diào)車人員的手信號(hào)時(shí)，還應(yīng)設(shè)調(diào)車表示器。調(diào)車信號(hào)機(jī)一般設(shè)矮型。6． 一般中間站和小型站，由于不設(shè)專門的牽出線，需利用進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方正線和雙線發(fā)車口處進(jìn)行牽出轉(zhuǎn)線作業(yè)，因此都設(shè)有無(wú)岔區(qū)段和供調(diào)車折返用的信號(hào)機(jī)。4． 在兩個(gè)背向道岔之間，若能構(gòu)成不少于50m的無(wú)岔區(qū)段時(shí)，應(yīng)在無(wú)岔區(qū)段的兩端設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)，以便在無(wú)岔區(qū)段內(nèi)暫時(shí)存放車輛，可滿足轉(zhuǎn)線作業(yè)的需要。3． 調(diào)車阻攔信號(hào)機(jī)。2． 調(diào)車折返信號(hào)機(jī)。下面結(jié)合調(diào)車信號(hào)機(jī)在調(diào)車作業(yè)中的作用，來(lái)說(shuō)明設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)應(yīng)考慮的情況：1． 調(diào)車起始信號(hào)機(jī)。另外，在設(shè)有編組線的區(qū)段站或大型編組站上，有大量的列車解體、編組作業(yè)，需將到達(dá)的列車從到發(fā)線送到非集中區(qū)編組線上進(jìn)行，編完后還要拉回到發(fā)線發(fā)車。調(diào)車作業(yè)一般是利用牽出線與到發(fā)線、咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的線路進(jìn)行的，主要有車輛的摘掛、取送、轉(zhuǎn)線、機(jī)車出入庫(kù)和平面溜放的整編作業(yè)等。在貨場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)以及其他僅有調(diào)車作業(yè)的地方，即非聯(lián)鎖區(qū)，可以不設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。在接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)的機(jī)柱上還裝有兩燈位的調(diào)車信號(hào)機(jī)，其中藍(lán)燈封閉。（四）、進(jìn)路信號(hào)機(jī)在有幾個(gè)車場(chǎng)的車站，為使列車由一個(gè)車場(chǎng)開(kāi)往另一個(gè)車場(chǎng)，應(yīng)裝設(shè)進(jìn)路信號(hào)機(jī)。線群出站信號(hào)機(jī)需加所屬線群的股道號(hào)，如X13~15等。如因受地形地物影響，達(dá)不到規(guī)定的顯示距離又無(wú)機(jī)車信號(hào)的區(qū)段，根據(jù)需要可裝設(shè)復(fù)示信號(hào)機(jī)。出站信號(hào)機(jī)使用在正線上、線群上或具有高速通過(guò)的線路上應(yīng)設(shè)置高柱型，其顯示距離不得小于800m。出站信號(hào)機(jī)有兩個(gè)及其以上的運(yùn)行方向，而信號(hào)顯示不能分別表示進(jìn)路方向時(shí)，應(yīng)在信號(hào)機(jī)上裝設(shè)進(jìn)路表示器。（三）、出站信號(hào)機(jī)為了禁止或準(zhǔn)許列車由車站開(kāi)往區(qū)間，在車站的正線和到發(fā)線上，應(yīng)裝設(shè)出站信號(hào)機(jī)。因此，當(dāng)司機(jī)通過(guò)黃燈時(shí)，必須準(zhǔn)備在其主體信號(hào)機(jī)前停車，這段走行距離不少于800m的制動(dòng)距離的要求。預(yù)告信號(hào)機(jī)與其主體信號(hào)機(jī)的安裝距離不得小于800m，但預(yù)告信號(hào)機(jī)的顯示距離不足400m時(shí)，其安裝距離不得小于1000m。（二）、預(yù)告信號(hào)機(jī)預(yù)告信號(hào)機(jī)是對(duì)主體信號(hào)機(jī)起預(yù)告作用的信號(hào)機(jī)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)的命名是按運(yùn)行方向，上行用S、下行用X表示。2． 當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)初步確定的位置恰好在長(zhǎng)大上坡道的地點(diǎn)，考慮到列車若停在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方時(shí)再啟動(dòng)有困難，因此應(yīng)將進(jìn)站信號(hào)機(jī)外移至坡道較小的地點(diǎn)。因此要求：在兩條平行線路的曲線處設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)，不能一前一后，應(yīng)并排設(shè)置。根據(jù)《技規(guī)》第59條的規(guī)定：進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在距進(jìn)站道岔尖軌尖端（順向?yàn)榫瘺_標(biāo)）不少于50m的地點(diǎn)，如因調(diào)車作業(yè)或制動(dòng)距離的需要，一般不超過(guò)400m。有關(guān)信號(hào)機(jī)的設(shè)置地點(diǎn)還應(yīng)與運(yùn)輸、機(jī)務(wù)及工務(wù)等有關(guān)部門共同研究決定。 第四節(jié)．信號(hào)機(jī)的設(shè)置及命名信號(hào)機(jī)是指示列車和車列運(yùn)行的主要設(shè)備，車站線路能否被充分利用及使用中是否具備最大的靈活性，很大程度上取決于信號(hào)機(jī)的布置是否合理。對(duì)同一端有兩個(gè)及其以上的方向時(shí)，應(yīng)先編主要方向的道岔號(hào)碼。（二）、道岔的編號(hào)道岔的編號(hào)方法是：在下行進(jìn)站一端，從外向內(nèi)順序編為單號(hào)；在上行列車進(jìn)站一端順序編為雙號(hào)；并以站中心作為劃分單、雙數(shù)編號(hào)的分界線。50kg/m12道岔110km/h,18道岔為120km/h。道岔直向允許按規(guī)定速度通過(guò)。道岔定位一般為道岔直向，但不能理解為定位就是直向。這樣做的目的可以節(jié)省電纜和繼電器，同時(shí)對(duì)進(jìn)路還能起到防護(hù)作用。判斷的方法是：排列進(jìn)路時(shí)兩組道岔要定位都定位，要反位都反位的就可以做成雙動(dòng)道岔。5． 側(cè)線上的道岔除了引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開(kāi)通的位置或靠近站舍進(jìn)路開(kāi)通的位置為定位。但是考慮到便于道岔兩個(gè)位置的命名、繪圖時(shí)的參考位置以及當(dāng)聯(lián)鎖失效時(shí)仍要以手動(dòng)方式扳動(dòng)道岔等原因，電氣集中道岔也要確定其定位位置，并沿用了手動(dòng)道岔確定定位位置的原則。在電氣集中車站，進(jìn)路使用完畢后不要求道岔恢復(fù)定位，也就是說(shuō)，平時(shí)道岔可以處于兩個(gè)位置中的任意一個(gè)位置。當(dāng)所排進(jìn)路使用完畢后，必須將道岔恢復(fù)至定位。這些道岔必須與有關(guān)的進(jìn)路和信號(hào)機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖，以保證行車安全。為便于區(qū)分，在平面圖中聯(lián)鎖道岔在岔尖處涂黑。這樣可以增加調(diào)車經(jīng)路的連貫性，還可以節(jié)省信號(hào)機(jī)和軌道電路送、受電設(shè)備。2． 聯(lián)鎖區(qū)和非聯(lián)鎖區(qū)難以劃開(kāi)的個(gè)別道岔。除聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔都由信號(hào)樓進(jìn)行集中控制以外，對(duì)下列的個(gè)別道岔也可劃為集中控制，即可納如聯(lián)鎖區(qū)。所以，集中區(qū)也稱為聯(lián)鎖區(qū)。有局控道岔時(shí)