【正文】 ，卻擔負著50％的旅客周轉量。目前世界上運行時速在200公里以上的新建的高速鐵路營業(yè)里程約4400公里，若包括運行時速200公里的線路，總營業(yè)里程已超過15000公里。在意大利，修建的第一條高速鐵路是羅馬至佛羅倫薩線，全長236公里，ETR450高速列車最高行駛時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統(tǒng)。德國目前有兩條高速鐵路：一條是曼海姆至斯圖加特線(長105公里)，1991年6月建成通車；一條是漢諾威至維爾茨堡線(長327公里)，1992年6月建成。特別是1994年5月，大巴黎區(qū)外環(huán)線(長104公里)的建成，使北線、東南線、大西洋線構成可繞過巴黎相對連接的高速鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。巴黎至里爾(226公里)的旅行時間由2小時10分縮短為1小時，巴黎至倫敦的行車速度，在法國境內時速為300公里，在隧道內時速為160公里，目前的旅行時間為3小時，待英國境內從隧道口?？怂苟刂羵惗厥兄行母咚勹F路(107公里)建成后，旅行時間可縮短為2小時25分，倫敦至布魯塞爾的旅行時間可縮短為2小時5分。隨著海峽隧道的建成，被稱為“歐洲之星”的高速列車于1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。法國第三條高速鐵路TGV北線(新建高速線333公里)，于1993年9月全線開通運營。1989年9月和1990年9月，法國又建成巴黎至勒芒(181公里)與圖爾(101公里)的大西洋線。為此，1982年，法國、德國、比利時三國運輸部長商議修建巴黎—布魯塞爾—科隆高速鐵路；1971年英法兩國達成開挖英吉利海峽隧道協(xié)議，1986年3月授權歐洲隧道公司開挖英吉利海峽隧道，并于1994年6月開通運營。TGV東南線通車后，客運量迅速增長，1984年原計劃乘坐飛機的旅客約有70％(約200萬人)轉乘了高速列車，約有100萬～150萬人次原乘坐高速公路上的小汽車和公共汽車，后轉乘高速列車，1991年東南線客運量達到1820萬人，并創(chuàng)造了預期的經(jīng)濟效益，10年內的盈利還清了新線建設和車輛購置貸款本息(TGV東南線是法鐵自行貸款興建的)。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，1975年山陽新干線(新大阪至博多，全長553．7公里)全線通車營業(yè)，列車行駛最高時速達270公里；1985年東北新干線(東京至盛岡，全長496．5公里)全線通車營業(yè)，列車行駛最高時速達240公里；1982年上越新干線(大宮至新瀉，全長269．5公里)全線通車營業(yè)，列車行駛時速240公里；1997年長野新干線(高崎至長野，全長1174公里)全線通車營業(yè)，列車行駛最高時速260公里。從而使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區(qū)，原本旅客運輸十分緊張狀況一下得到了緩和，而且大大提高了運輸服務質量，同時取得了預期的經(jīng)濟效益，1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。日本就是在充分利用德、法等國家高速列車試驗經(jīng)驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515．4公里)，并研制了“0系”高速列車。而列車達到的試驗速度往往只是對既有線路進行改造，對機車車輛的技術性能進行改進提高，只屬于試驗階段。盡管德國、法國列車試驗速度早已達到高速列車速度目標值，但高速列車首先投入商業(yè)運營的國家則是日本?？梢姡话俣嗄甑淖非?，不負眾望，列車行車試驗速度一破再破。到了20世紀80、90年代，法國、德國、日本用電力機車牽引試驗速度每小時達到400公里以上，特別是法國1990年試驗速度達到每小時515．3公里的世界最高記錄。為使讀者了解高速鐵路，本刊將從本期起，在科教興路講座專欄中，系統(tǒng)介紹高速鐵路有關知識——編者]百年追求爭速度自1825年世界上第一條鐵路誕生，一百多年來，世界各國重視鐵路研究工作的專家、學者，始終在為提高列車的行車速度作不懈的努力。蓬勃發(fā)展的世界高速鐵路（一）[自1964年日本建成第一條高速鐵路以來，鐵路煥發(fā)了新的生機，進入90年代，世界上掀起了建設高速鐵路熱潮。隨著新技術的不斷出現(xiàn)，鐵路運輸業(yè)完全可以憑借它的安全、低價、快速、低污染等綜合優(yōu)勢。而擺式列車本身的價格只為傳統(tǒng)列車的1/3多一點。擺式列車雖然在知名度上沒有磁懸浮列車高，但它卻有前者無可比擬的成本優(yōu)勢。擺式列車于80年代初出現(xiàn)，當初試驗時并不順利，不但技術上有很多缺陷，乘客也感到不舒服。擺式列車的再現(xiàn)則為這個問題提供了一個很好的答案。許多國家目前已建成了自己的鐵路網(wǎng)，要擺脫這些鐵路網(wǎng)，建造全新的磁懸浮列車系統(tǒng)，不但是一種浪費，也是很多國家無力承擔的。它的機車、軌道和信號控制系統(tǒng)與現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)完全不同。德國計劃于1999年開始建造連接漢堡和柏林的磁懸浮列車線，其時速為250公里，到2005年投入運營，屆時來往于兩地之間所需時間將不到一小時。它們開發(fā)的磁懸浮列車成為21世紀火車技術發(fā)展的主方向。為此，許多國家試圖擺脫傳統(tǒng)火車運行的模式，以新材料、新技術為基礎開發(fā)更新式的高速火車?，F(xiàn)在，去150公里到650公里外的地方旅行，最快捷的是高速火車。截止去年，有12個國家的列車平均運工業(yè)品時速超過125公里，使人們乘火車的旅行時間大大縮短。 中國人, 需要高速鐵路；中國的經(jīng)濟, 需要高速鐵路。他們的這些努力, 將為我國修建高速鐵路積累寶貴的經(jīng)驗。1996年4月1日, 京廣、京滬等線開行了“夕發(fā)朝至”的快速列車。1994年,完全依靠中國自己力量建成的廣深淮高速鐵路開通。所以, 專家們說高速鐵路是一個高科技技術, 包括了宇航、冶金、材料、電子、機械等等高技術所形成的綜合性的技術配套系統(tǒng), 需要做大量的準備工作。 這些問題不解決，安全問題就得不到保障。比如對車形，要求減少空氣阻力； 對車箱，要求密閉性非常好， 否則車內車外的壓力差, 可能使窗外的灰塵甚至異物吸到車內來。其次還有些技術難題亟待解決。最大的困難是資金。因為高速鐵路速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少, 這對于資源有限, 交通運輸處于瓶頸的我國來說, 這些品質難能可貴。但對把這條鐵路修成常規(guī)鐵路還是專用高速鐵路還未形成共識。雖然“京九”鐵路建成后, 對這里的運力緊張有所緩解。嚴重超荷, 必然犧牲旅客的舒適乘車條件。因為京滬線連接京津塘和長江三角洲兩個經(jīng)濟帶, 穿越四個省三個直轄市， 這個經(jīng)濟帶在整個國民經(jīng)濟中占有很重要的地位，其人口占全國26%, 工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占全國45%左右。九十年代初, 我國鐵路專家提出，中國修建高速鐵路勢在必行。直通貨車時速也只有五、六十公里。從北京到上海的最快直達車13/121/22次, 停站較少, 速度也最快, 最高速度達110公里, 但是平均旅行速度只有87公里, 全線運行時間需要17個多小時。對我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的旺盛需求來說, 這樣的大動脈太緩慢、太狹窄、太力不從心了。一些發(fā)展中國家也躍躍欲試, 那么我國呢? 　（二）中國人何日能圓高速鐵路之夢？　　國人常常把鐵路比喻成國民經(jīng)濟的大動脈, 借以言明它的重要。在東京車站, 日本人立碑紀念高速鐵路的創(chuàng)始人石和信二, 碑上刻有他的名言: “一花開, 天下春”。 1985年以來, 每年創(chuàng)利都在2000億日元以上。 　?。?）. 效益高。高速鐵路活動空間大。與四車道的高速公路相比, 高速鐵路的用地只有高速公路的一半。另外, 高速鐵路的噪音比公路要小510分次。 雖然建造電廠也要污染, 但如果拿這個發(fā)電廠的排污與公路、航空運輸?shù)呐盼郾容^, 國外的研究資料顯示是1:3:4。 　　（6）. 污染輕。 　?。?）. 能耗低。日本新干線建成運營三十多年, 運輸旅客三十五億人次, 法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路, 每年運輸幾千萬人次, 至今沒有發(fā)生一起傷害事故。歐共體14個成員團, 每年因公路交通事故死亡54000人, 傷170萬人，超過既有鐵路的125倍。 　　（4）. 安全可靠。列車按規(guī)定時刻到發(fā)與運行, 規(guī)律性很強。 　?。?）. 全天候。一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次,。幾種運輸方式比較，告訴鐵路優(yōu)勢明顯。飛機比高速列車快, 但機場一般遠離市區(qū), 火車站則在市中心。目前小汽車最高構造速度僅240公里/小時, 一般則在200公里/小時以內。 　　與其它運輸方式相比, 高速鐵路有明顯優(yōu)勢: 　　（1）. 速度快?，F(xiàn)在許多國家把高速鐵路的最高速度目標已經(jīng)瞄準在350公里的水平。五十年代，西方國家由于高速公路的迅猛發(fā)展，有人認為鐵路是一個夕陽產(chǎn)業(yè)，美國甚至有人動手拆除舊有鐵路。到1994年，全世界每小時超過200公里以上的高速鐵路, 已經(jīng)達到4000公里, 如果包括時速200公里的線路,就已經(jīng)超過10,000公里。此后, 歐洲的德國、英國、意大利、荷蘭、比利時等國相繼發(fā)展了高速鐵路。十幾年后, 法國建成了最高時速為270公里的東南新干線, 它的修建開辟了一條以低造價建造高速鐵路的新途徑, 把高速鐵路的發(fā)展推向了一個新臺階。1964年10月, 它以每小時210公里的速度運營成功。但有高速鐵路的國家，如法國、日本，目前大部分保持運行時速在250公里左右。這意味運行時速不是指實驗時達到的最高速度, 也不是及兩個目的地起點與終點間的平均速度, 它是指在一個比較長的時間內達到的最高速度。 　　國際上一般認為，高速鐵路是指最高速運行時速在200公里以上的鐵路。 觀看過大型文獻紀錄片《鄧小平》的觀眾,也許還會久久回味小平同志訪日時乘坐新干線高速列車時那番意味深長的講話。根據(jù)鐵道部與廣東省人民政府簽訂的《鐵道部、廣東省人民政府關于加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要》，廣鐵（集團）公司作為鐵道部出資人代表，就武廣客運專線新廣州站及相關工程、珠三角城際軌道交通、廣深港客運專線建設展開前期工作，到9月底，各項工程的初測和初步設計工作基本完成，設計文件已陸續(xù)獲批復，部分路段的征地拆遷和施工準備工作業(yè)已展開。 十一黃金周期間，鐵道部總工程師何華武帶領部發(fā)展計劃司、建設管理司、運輸局、工程管理中心和工程設計鑒定中心有關專家，對珠三角地區(qū)的廣珠城際軌道交通、廣深港客運專線和武廣客運專線新廣州站及相關工程試驗段的13個工程點進行現(xiàn)場踏勘和調研，推進勘察設計工作，并對照設計圖紙，對各工點的線路、曲線半徑、車站、設施、水道跨越和縱斷面設計等方案進行了充分現(xiàn)場研討和比選，明確了加快推進的計劃和年內開工路段設計完成的時間。廣東省珠江三角洲地區(qū)密集的鐵路網(wǎng)將在今年年底前全面開工修建。其中,廣深、廣珠城際軌道客運系統(tǒng)預計將在2010年前建成。珠三角城際軌道交通工程建設將于2006年全面啟動。規(guī)劃中的長三角軌道交通網(wǎng)總里程數(shù)有6700公里，其中1800公里是城際客運鐵路，830公里是客運專線，普通鐵路有2170公里，余下的就是各城市的輕軌、地鐵等軌道交通。該規(guī)劃可分為2010年前、2020年前和遠期三階段，它同現(xiàn)有的鐵路線路完全不一樣，是重新規(guī)劃建設的客運專線，時速均在200公里以上，最高可達280公里，將更加有效地把長三角各個城市有機地連接起來。從規(guī)劃圖看，從上海出發(fā)，網(wǎng)絡往北輻射的路線將經(jīng)過現(xiàn)在蘇南地區(qū)至今未通鐵路的地區(qū)，并連接長江北岸多個城市，通過跨江大橋一直延伸到崇明島；而往南將由嘉興，經(jīng)乍浦，通過杭州灣大橋，直至寧波。按照設想，未來構建以上海為中心，以滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際鐵路網(wǎng)主構架，覆蓋長三角地區(qū)主要城市，基本形成以南京、上海、杭州為中心的12小時交通圈。作為鐵道部《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重要組成部分的長三角城際客運鐵路規(guī)劃，已隨著長三角城際鐵路客運專線籌備組的建立，有了一個宏偉的藍圖。目前長三角城際間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭、杭甬等幾條客貨混行的既有鐵路，全區(qū)域人均擁有鐵路長度僅3厘米，相不及一根香煙長度，且現(xiàn)有的鐵路運能利用率已達100％?！　?jù)預測，2010年，2020年將達到55億人次，此外，上海還面臨著世博會期間7000萬人次來滬的交通壓力。根據(jù)長三角城際鐵路公司籌備組提出的方案，長三角高速鐵路線路有5條，分別是：南京鎮(zhèn)江常州無錫蘇州上海；上海嘉興杭州；杭州紹興寧波；常州江陰常熟蘇州；蘇州嘉興。 長三角地區(qū)城際軌道交通發(fā)展的目標是以上海為中心，滬寧、滬杭甬為兩翼的城際軌道交通主構架，覆蓋區(qū)內主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”，實行公交化運行，列車最短間隔將達3分鐘?？瓦\專線資料12：環(huán)渤海地區(qū)城際客運系統(tǒng)京津城際軌道交通是納入我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“環(huán)渤海地區(qū)城際客運系統(tǒng)”的重要組成部分，京津城際高速鐵路全長115公里，時速200公里，全程運行只需30分鐘，是為2008年奧運會服務的重點項目工程，合計投資約143億美元，于2005年7月4日開工建