【正文】 來源倫敦投資全部有政府承擔(dān)實(shí)行事業(yè)制經(jīng)營。由于地鐵的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)，投資規(guī)模巨大、盈利能力較弱、回收周期長等特點(diǎn)，政府投融資在世界各國地鐵的建設(shè)中一直起著支配作用，除少數(shù)國家和地區(qū)有部分市場投融資成分以外，多數(shù)國家和地區(qū)政府投融資占到地鐵投融資總額的 100%（詳見表417）。截至2014年12月，首批16億元貸款已到賬。2014年9月，深圳地鐵集團(tuán)的控股子公司深圳市地鐵三號(hào)線投資有限公司成功注冊(cè)20億元短期融資券。2014年共發(fā)行5期短期融資券，合計(jì)105億元。截止至2014年12月，共發(fā)行2期企業(yè)債券，合計(jì)80億元短期融資券2013年深圳地鐵集團(tuán)獲批注冊(cè)發(fā)行120億元短期融資券。中期票據(jù)2011年11月成功獲得100億元5年期中期票據(jù)發(fā)行額度注冊(cè)批準(zhǔn)。BOT5號(hào)線BT三期6號(hào)線PPP“軌道+物業(yè)”7號(hào)線BT9號(hào)線BT11號(hào)線BT表416 深圳地鐵融資新模式融資模式案例及規(guī)模融資租賃深圳地鐵集團(tuán)在國內(nèi)地鐵行業(yè)中較早開展融資租賃業(yè)務(wù)，于2010年11月通過地鐵車輛資產(chǎn)等融入資金。4號(hào)線二期港鐵（深圳）公司投資建設(shè)，獲得4號(hào)線地鐵沿線上蓋的290萬平方米物業(yè)開發(fā)權(quán)，這是我國內(nèi)地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的創(chuàng)新模式。 二期1號(hào)線續(xù)建、2號(hào)線和3號(hào)線政府財(cái)政投入50%，剩余50%由地鐵集團(tuán)融資解決。表415 深圳地鐵融資模式建設(shè)階段地鐵線路融資模式一期深圳地鐵1號(hào)線實(shí)行政府財(cái)政一元化投融資，2號(hào)線的建設(shè)項(xiàng)目資本金（%）由政府從財(cái)政資金中逐年安排解決，資本金以外部分申請(qǐng)銀行貸款解決。地鐵二期開始探索地鐵+物業(yè)投融資模式，4號(hào)線二期采用了BOT模式，5號(hào)線采用了BT模式（投融資+設(shè)計(jì)施工總承包+回報(bào)）。8號(hào)線北延段2018年前建成11號(hào)線20142018 14號(hào)線一期20122015 13號(hào)線20122016 14號(hào)支線20132017 21號(hào)線201320174號(hào)線南延段20132017 5. 深圳地鐵融資模式：BOT和BT模式深圳地鐵建設(shè)一直重視采用多種投融資方式，地鐵建設(shè)可分成三個(gè)時(shí)期，在不同時(shí)期投融資模式也有一定差異，總體上來看，政府投資仍是主體。其中資本金占總投資的45%，由廣州市財(cái)政資金解決?！”?13 廣州2至5號(hào)線地鐵融資情況（單位：億元、%）線路建設(shè)工期政府投資銀行貸款合計(jì)絕對(duì)值占比絕對(duì)值占比2號(hào)線1999200869313號(hào)線2003200664364號(hào)線2003201060405號(hào)線2004200860406號(hào)線一期20052015137609140228表414 廣州在建部分地鐵融資模式名稱規(guī)劃建設(shè)期投資規(guī)模（億元）融資模式7號(hào)線預(yù)計(jì)2016年建成資本金（%）由廣州市財(cái)政承擔(dān)；其余資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。2011年至2015年期間修建的地鐵融資模式是：市本級(jí)財(cái)政每年投入80億元；按照市區(qū)共建辦法，新四區(qū)二市（蘿崗區(qū)、番禺區(qū)、南沙區(qū)、花都區(qū)、增城市、從化市）承擔(dān)轄區(qū)內(nèi)線路50%投資；實(shí)行“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式，地鐵的資金來源還有地鐵沿線的土地出讓及物業(yè)開發(fā)收益；通過貸款和發(fā)債等方式解決，主要是積極爭取金融機(jī)構(gòu)的支持，綜合利用貸款、中票、企業(yè)債、短融、融資租賃等融資工具，努力降低債務(wù)資金使用成本。上海地鐵第三運(yùn)營有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營4. 廣州地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式廣州地鐵5號(hào)線建設(shè)資金是政府主導(dǎo)下的負(fù)債融資模式（見表413）。3號(hào)線建設(shè)采用國內(nèi)銀行貸款約49%，自籌資金約占32%， %，%。2號(hào)線國外貸款、市政府承擔(dān)、沿線區(qū)政府承擔(dān)各占總投資的1/3，政府資本金占69%。表412 上海主要地鐵線路融資模式及運(yùn)行情況線路名稱融資模式運(yùn)營模式1號(hào)線（以德國政府為主，約占總投資的40 %），其余由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌；政府資本金投入比例占95%。項(xiàng)目公司作為項(xiàng)目融資的主體，吸收各類商業(yè)貸款，落實(shí)資本金以外的建設(shè)資金。地鐵1號(hào)線利用了外國政府和外匯貸款來投資上海地鐵1號(hào)線的項(xiàng)目投資全部由市政府投入，資金來源包括德國、法國和美國政府貸款，以及中資銀行外匯貸款等。地鐵的建設(shè)較早的引入了多元化的融資方式，積極利用資本市場進(jìn)行融資 2001年4月28日，申通公司、地鐵建設(shè)公司、地鐵運(yùn)營公司和現(xiàn)代輕軌交通運(yùn)營公司同時(shí)宣告成立，揭開了投融資體制改革的序幕，申通地鐵集團(tuán)成立，上海地鐵商業(yè)融資模式雛形初顯。“市區(qū)兩級(jí)”共同投資模式是其最大的特點(diǎn)。表411 香港地鐵公司的理想融資模式項(xiàng)目分類理想融資模式融資來源（%）資本市場工具5070中期貸款3050短期貸款及銀行透資015利率類別（%）固定利率5070浮動(dòng)利率3050融資準(zhǔn)備時(shí)間（月）918還款期類別（%）兩年以內(nèi)2040兩至五年2050五年以后3060貨幣種類（%）港元70100美元0303. 上海地鐵融資模式：基本實(shí)現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級(jí)政府共建上海地鐵的融資方式略有不同，基本實(shí)現(xiàn)了融資渠道的多元化上海以組建市級(jí)投資主體上海申通集團(tuán)為標(biāo)志，加大市、區(qū)兩級(jí)政府投入力度，通過發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設(shè)的多元化投融資體制。香港“R+P”模式通過把地鐵和房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來，并依據(jù)“審慎的商業(yè)原則”進(jìn)行運(yùn)營，既解決了地鐵建設(shè)投資來源問題，也減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，同時(shí)還推動(dòng)了城市規(guī)劃的優(yōu)化和城市化的發(fā)展。200短期融資券2009年一期301面值發(fā)行，按年付息通過薄記建檔，計(jì)劃總配售方式確定2011年二期401固定利率，按年付息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定中期票據(jù)2010年一期203面值發(fā)行，單利按年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定2011年二期303固定利率，按年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定銀行貸款招標(biāo)9號(hào)線貸款602. 香港地鐵融資模式：地鐵+物業(yè)在香港地鐵的建設(shè)費(fèi)用中，來自政府的投資約占總投資的25%到33%，大部分建設(shè)資金由地鐵公司自行籌集。出口信貸5號(hào)線LIBOR加點(diǎn)LIBOR+%信托融資社保信托 2007年9月6日，全國社會(huì)保障基金理事會(huì)與北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、平安信托投資有限責(zé)任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10億元社保資金，投入北京軌道交通機(jī)場線和5號(hào)線。需要政府補(bǔ)貼部分運(yùn)營費(fèi)用9號(hào)線9號(hào)線采用DBFO（設(shè)計(jì)一建設(shè)一融資一運(yùn)營）社會(huì)投資方負(fù)責(zé)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資和運(yùn)營；沿線一定范圍內(nèi)的土地出讓增值收益作為政府投入資金。需要政府補(bǔ)貼；4號(hào)線投資方盈利高于預(yù)期10號(hào)線5號(hào)線與10號(hào)線引入其他社會(huì)投資，10號(hào)線首次通過公開招標(biāo)方式選擇貸款銀行。需要政府補(bǔ)貼部分運(yùn)營費(fèi)用奧運(yùn)支線、亦莊線BT主要采用政府投入資本金，企業(yè)進(jìn)行對(duì)外融資的模式拓寬基礎(chǔ)設(shè)施融資渠道，降低項(xiàng)目建設(shè)成本，提高建設(shè)效率14和16號(hào)線PPP模式，4號(hào)線的政府和投資和社會(huì)投資的比例約為7:3；16號(hào)線首次在軌道交通項(xiàng)目中引入保險(xiǎn)股權(quán)投資。復(fù)八線和八通線引入項(xiàng)目法人責(zé)任制；政府投資、提供貸款擔(dān)保、股份制操作是其主要特點(diǎn)。表49 北京主要地鐵線路融資模式及運(yùn)行情況線路融資模式運(yùn)營模式運(yùn)行效果2號(hào)線完全由中央政府投資建設(shè)國有企業(yè)所壟斷經(jīng)營，依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來達(dá)到盈虧平衡。（二）國內(nèi)地鐵投融資模式案例分析1. 北京地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變北京地鐵建設(shè)融資模式以2003為分界點(diǎn)，2003年以前，城市軌道交通的投融資、建設(shè)與運(yùn)營主要采用“一體化”模式，即建設(shè)投資完全來自政府投資。政府只是象征性地向私人收取一定的租賃金，租賃期結(jié)束后，由私人部門將運(yùn)營資產(chǎn)交還給政府。使用者負(fù)擔(dān)制度發(fā)行債券（公營企業(yè)債券）發(fā)行債券（交通債券）發(fā)行債券（企業(yè)債券、上市）商業(yè)銀行貸款商業(yè)銀行貸款表48 日本地鐵的“受益者負(fù)擔(dān)制度”詳情制度名稱受益者負(fù)擔(dān)內(nèi)容新城開發(fā)者負(fù)擔(dān)制度新城地區(qū)開發(fā)商按照基價(jià)提供軌道交通建設(shè)用地，負(fù)擔(dān)是供給面以下工程費(fèi)的二分之一及其他費(fèi)用住宅開發(fā)指導(dǎo)綱要負(fù)擔(dān)沿線地區(qū)開發(fā)商無償提供軌道交通建設(shè)用地，全額負(fù)擔(dān)施工面以下工程費(fèi)、并部分負(fù)擔(dān)其他建設(shè)費(fèi)協(xié)議負(fù)擔(dān)沿線地區(qū)開發(fā)商按照協(xié)議承擔(dān)線路延伸及加強(qiáng)運(yùn)力工程的部分費(fèi)用設(shè)站負(fù)擔(dān)車站及周邊地區(qū)開發(fā)商全額負(fù)擔(dān)工程費(fèi)，無償轉(zhuǎn)讓車站用地，建設(shè)車站廣場及相關(guān)道路鐵道建設(shè)經(jīng)營者所得外部利益內(nèi)部化開發(fā)商用保留地向軌道交通建設(shè)方支付代行實(shí)施分區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目的費(fèi)用，建設(shè)方將所得土地升值部分用于軌道交通建設(shè)舊城市規(guī)劃法受益者負(fù)擔(dān)金制度沿線土地所有者、土地長期租用者承擔(dān)舊城市規(guī)劃法受益者負(fù)擔(dān)金及建設(shè)費(fèi)的四分之一，按照與地鐵車站的距離遠(yuǎn)近設(shè)定負(fù)擔(dān)金額連接工程分擔(dān)金開發(fā)商、周邊企業(yè)分擔(dān)軌道交通車站與大樓之間的聯(lián)系通道工程費(fèi)用超額征稅及法人居民稅、企業(yè)稅等特定財(cái)源的運(yùn)用全體市民、作為征收對(duì)象的企業(yè)等超額征收法人居民稅，其增收部分作為資金積累，布置軌道建設(shè)項(xiàng)目地方自治體“鐵路整備基金”制度4. 新加坡地鐵融資模式： “租賃一運(yùn)營一轉(zhuǎn)讓”1988年成立的新加坡地鐵公司也是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵公司之一。表47 日本地鐵建設(shè)項(xiàng)目融資模式公營軌道交通私營軌道交通都營地鐵營團(tuán)地鐵自有資金建設(shè)費(fèi)用的20%來源于企業(yè)內(nèi)部留存金等自有資金建設(shè)費(fèi)的10%20% 來源于企業(yè)內(nèi)部留存金等政府補(bǔ)助金地下高速鐵路建設(shè)費(fèi)補(bǔ)助制度（1962）：開始的運(yùn)營費(fèi)補(bǔ)助，%的利息差；1978年改為建設(shè)費(fèi)補(bǔ)助，%70%，支付年限為510年；鐵路整備基金（1991）：對(duì)鐵路建設(shè)公團(tuán)或營團(tuán)地鐵承建項(xiàng)目提供項(xiàng)目費(fèi)40%的一次性無息貸款政府補(bǔ)助金P線制度（1972）：補(bǔ)助對(duì)象為三大都市圈中心地區(qū)地鐵新線路和復(fù)線建設(shè)、衛(wèi)星城地鐵建設(shè)，由鐵路建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)或提供建設(shè)費(fèi)用，私營開發(fā)商可在25年內(nèi)分50次償還費(fèi)用，利息低于5%；特定城市鐵路累積金制度（1986）：地鐵設(shè)備改造的部分項(xiàng)目費(fèi)用加入現(xiàn)有線路運(yùn)營票價(jià)；車站綜合改造補(bǔ)助制度（2001）：無障礙化、防震、防火的呢過改造項(xiàng)目；地下高速鐵路建設(shè)費(fèi)補(bǔ)助制度：2002年開始用于私營線路。日本政府對(duì)地鐵的建設(shè)補(bǔ)償金是以法律的形式確定下來的，無論是私營還是國有企業(yè)來投資修建地鐵，該補(bǔ)償金都由政府無償撥付。東京的公營鐵路和私營綜合交通樞紐項(xiàng)目投融資模式略有相同（詳見表47）。政府補(bǔ)償金實(shí)際為建設(shè)預(yù)算（車輛除外）的56%，政府補(bǔ)償金主要來源是汽油稅和養(yǎng)路費(fèi)，企業(yè)自籌資金渠道包括財(cái)政投融資（如無利息政府貸款）、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等。地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。一般來說，地鐵投資40%左右來自中央政府，40%左右由大區(qū)政府提供，另外20%左右由巴黎地鐵公司自籌解決。地鐵建設(shè)資金由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。（始于1970年）。特許權(quán)協(xié)議還制定了嚴(yán)格的項(xiàng)目性能運(yùn)行指標(biāo)體系，保證此項(xiàng)目能夠提供更好的服務(wù)。軌道交通私有化后，倫敦地鐵采用引入私人股權(quán)投資者方式，成立項(xiàng)目公司，以有限追索融資的方式進(jìn)行的PPP模式。政府投資在倫敦的軌道交通建設(shè)投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補(bǔ)貼；政府提供資金建造新線，也提供資金維護(hù)和改善既有鐵路，但運(yùn)營所需費(fèi)用政府不給資助。由申通集團(tuán)的四個(gè)子公司負(fù)責(zé)投資、建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)管二、國內(nèi)城市地鐵發(fā)展的幾種模式及比較（一）國外地鐵融資模式案例分析1. 倫敦地鐵融資模式：PPP PPP(PublicPrivatePartnership，公私合伙或合營，又稱公私協(xié)力)，是指政府與私營商簽訂長期協(xié)議，授權(quán)私營商代替政府建設(shè)、運(yùn)營或管理公共基礎(chǔ)設(shè)施并向公眾提供公共服務(wù)。負(fù)責(zé)確定運(yùn)營商；負(fù)責(zé)線路的規(guī)劃、監(jiān)管負(fù)責(zé)占總投資30%的設(shè)備資產(chǎn)的融資，建設(shè)；建成后租賃土建部分設(shè)施，負(fù)責(zé)運(yùn)營和維護(hù)；承擔(dān)主要的市場和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)香港上市前政府金額投資建設(shè)和運(yùn)營，政府先前的投入折成股本，約占總股本的76%；政府提供地鐵沿線的部分土地開發(fā)權(quán)等優(yōu)惠扶持政策；政府的定位是服務(wù)和扶持。新加坡承擔(dān)100%的建設(shè)投資；給予運(yùn)營公司購量折扣；設(shè)計(jì)公交路線，避免與軌道交通的沖突；政府不補(bǔ)貼運(yùn)營；政策法規(guī)優(yōu)惠。自籌解決部分（20%）建設(shè)資金；企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營和設(shè)備更新投入；根據(jù)協(xié)議的服務(wù)要求標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營項(xiàng)目，與政府分享運(yùn)營盈利東京早年由中央政府和地方政府共同承擔(dān)100%建設(shè)投資；近年來社會(huì)資本投資增多。3個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司在30年特許經(jīng)營權(quán)內(nèi)負(fù)責(zé)地鐵地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)和升級(jí)改造；私人公司擁有對(duì)沿線商業(yè)、房產(chǎn)等的開發(fā)權(quán)，投資收益用來支付運(yùn)營費(fèi)用或者彌補(bǔ)虧損。最低票價(jià)2元，每超過4個(gè)車站加1元表45 各城市地鐵建設(shè)主體的職責(zé)城市政府部門職責(zé)地鐵公司職責(zé)私人公司職責(zé)倫敦承擔(dān)100%的建設(shè)投資和運(yùn)營投入部分私有化后運(yùn)營投入有所下降；提供優(yōu)惠措施，如投資保險(xiǎn)、稅制優(yōu)惠等；未能達(dá)到最低回報(bào)率的情況下政府予以補(bǔ)貼；交通線均由政府規(guī)劃。表44 各城市政府對(duì)地鐵運(yùn)營的補(bǔ)貼情況城市運(yùn)營情況補(bǔ)貼情況備注倫敦虧損由政府全額撥款補(bǔ)貼實(shí)行高峰時(shí)段提高票價(jià)；價(jià)格高巴黎政府補(bǔ)貼運(yùn)營費(fèi)用成本的54%票價(jià)低廉東京政府補(bǔ)貼，