【正文】 生產(chǎn)農(nóng)用車起家的北汽福田更是雄心勃勃，傲視同群，它除涉足農(nóng)用車外，重卡、輕卡、輕客、皮卡、SUV、轎車、車橋都被囫圇吞下。因此，新成立的公司在為北汽福田和安凱源源不斷提供車橋的同時，也將擴大社會配套量，逐步發(fā)展成為國內(nèi)一流的專業(yè)化中重型車橋生產(chǎn)企業(yè)。 縱觀這三家聯(lián)手發(fā)展車橋行業(yè)，都是一個“三贏”的結(jié)局。北汽福田欲做大做強，但由于受上述種種客觀因素的影響而難以實現(xiàn)。北汽福田目前生產(chǎn)的重卡所使用的車橋都是從生產(chǎn)重卡的企業(yè)外購的，受競爭關(guān)系的影響，由于在車橋采購上總是受制于人，滿足不了生產(chǎn)的需要。 北汽福田自去年把戰(zhàn)火燒到重卡市場，并于同年11月份推出“歐曼”重卡系列產(chǎn)品后，市場前景一片看好。近年來，面對國內(nèi)眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)對重卡項目趨之若鶩，重型車車橋潛伏著巨大的市場空間，作為以車橋為主業(yè)的曙光股份公司，不會忽視這一市場機遇。這個新成立的合資公司不僅為江淮進入重卡送入了“春風(fēng)”，而且為江淮集團在汽車領(lǐng)域全線出擊做足了準(zhǔn)備。 安凱產(chǎn)品相對來說比較單一，尤其是在零部件上。該合資公司主要生產(chǎn)中重型車橋及其它零部件，合資三方預(yù)計該車橋項目到2006年產(chǎn)值可達10億元以上。緊接著7月中下旬，跨三省一市（安徽省、山東省、遼寧省、北京市）的北汽福田與安徽安凱集團、丹東曙光車橋公司共同斥資6000多萬元組建的“安徽安凱福田曙光車橋有限公司”在安徽省會合肥市正式掛牌。這既是我們的痛苦之處，恰恰也正是希望升起的地方。 入世已使中國的汽車工業(yè)走到了一個歷史性的十字路口，危機四伏但同時又充滿著機遇。中國的勞動力低成本優(yōu)勢并不如想象的那么大，韓國的勞動力成本甚至比中國還低20％。 前不久，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議發(fā)布的《2002年貿(mào)易和發(fā)展報告》警告說，雖然普遍認(rèn)為“低工資使中國商品在國際貿(mào)易中具有強大競爭優(yōu)勢，而加入世貿(mào)組織使這一優(yōu)勢更加突出”，但是一旦考慮到生產(chǎn)率差異，中國在出口方面的優(yōu)勢并不明顯。從產(chǎn)業(yè)布局來講，是要考慮到高中低、轎輕重的搭配；但企業(yè)本身應(yīng)重視資源的集中配置，靠規(guī)模取勝。搞價廉物美的產(chǎn)品出口是中國人的傳統(tǒng)強項，服裝、家電、小機械，個個都是好榜樣。中國現(xiàn)階段的收入水平和財富分布結(jié)構(gòu)，決定了最大的汽車消費群體是工薪階層，從而也就決定了以經(jīng)濟型汽車為主的產(chǎn)品發(fā)展方向。但應(yīng)看到，現(xiàn)實消費市場其實并不大，今年上半年銷售形勢十分火爆，汽車銷量不足155萬輛，其中轎車47萬輛。其實，恰好從側(cè)面反映出中國汽車工業(yè)在拓展國際市場方面的底氣不足。 但是，中國汽車工業(yè)在利用兩個市場方面卻很不平衡。一些企業(yè)改制上市，通過資本市場廣泛吸納社會資金。 全球戰(zhàn)略構(gòu)想之三：中國汽車業(yè)的振興既要利用兩種資源，也要利用兩個市場，要以發(fā)展經(jīng)濟型汽車為龍頭，在激烈的國際競爭角斗場上沖出一條生存之路 汽車工業(yè)是一個競爭激烈的產(chǎn)業(yè)，又是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，國家拿不出那么多錢來支持民族汽車工業(yè)發(fā)展。而沒有自主設(shè)計，只會組裝加工，無異于“大腦簡單，四肢發(fā)達”。 過去，我們是以市場換來技術(shù)；現(xiàn)在，我們要通過初步形成制造基地，以大規(guī)模制造的優(yōu)勢吸引國際先進技術(shù)的轉(zhuǎn)移，掌握它，消化它，為我所用，同時通過加大基礎(chǔ)研究來促進自主研發(fā)能力的形成。上汽既攜手大眾與通用，同時還瞄上躍進集團意圖將菲亞特也網(wǎng)進來；東風(fēng)汽車與法國PSA集團、雷諾日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代之間展開一連串迷幻般合作游戲；一汽既與大眾合作，又通過重組天汽與豐田拉上手。而如果利用得當(dāng)，中國有望逐步成為一個全球汽車制造基地。與日本相比，中國的生產(chǎn)成本要低20％，而勞動力成本僅為日本廠商的20％。法國標(biāo)致4年前走了，現(xiàn)在又回來了；韓國現(xiàn)代在苦熬了多年以后，終于拿到了入場券；日本人在深刻的反思之后，紛紛加大在中國的投資設(shè)廠。國際汽車工業(yè)包括從座椅、制動器、空調(diào)等汽車零部件制造企業(yè)到廣告公司，都陷入“為緊縮而重組企業(yè)”的苦惱中。“天一案”并購成功，可以說體現(xiàn)了政府引導(dǎo)、優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)重組、資本市場運作等一些新特點，是一個不錯的開始。因此，既要看到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的緊迫性、艱巨性和長期性，又要注重發(fā)揮政府在產(chǎn)業(yè)大重組中的特殊作用，一方面通過鼓勵整車企業(yè)競爭，抬高生存門檻，促使多數(shù)小企業(yè)、弱勢企業(yè)向少數(shù)大企業(yè)、強勢企業(yè)集中，或者淘汰出局；一方面支持零部件企業(yè)整合，與外資合作，向?qū)I(yè)化規(guī)?；较虬l(fā)展，為整車成本的降低打開空間?？梢哉f，產(chǎn)業(yè)重組的任務(wù)相當(dāng)重，沒有政府的積極參與和引導(dǎo)，根本無法完成。馬丁的技術(shù)空間，而且每年節(jié)約1億美元成本。馬丁兼并諾思羅普五角大樓不叫停，兼并就必須繼續(xù)下去，誰也沒有喘息的機會。企業(yè)內(nèi)部的關(guān)系來不及去理順，新一輪兼并就又發(fā)生了。企業(yè)兼并都是通過資本市場進行的，但操縱全局的“看不見的手”卻是五角大樓。 全球戰(zhàn)略構(gòu)想之一：充分借鑒美國軍工業(yè)重組的成功經(jīng)驗，以政府為主導(dǎo)、以資本市場為舞臺，加速實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)資源在新一輪國際汽車產(chǎn)業(yè)重組中的優(yōu)化配置，迎接即將到來的激烈的國內(nèi)市場國際化競爭 從1992年開始的美國軍工產(chǎn)業(yè)重組，經(jīng)過4年幾乎一刻不停的連續(xù)兼并，僅存波音、洛克希德所以，中國汽車工業(yè)、汽車企業(yè)不僅要密切跟蹤和利用國際跨國產(chǎn)業(yè)資本的新動向，相機進行大力度的自我調(diào)整，化挑戰(zhàn)為機遇，變被動為主動；而且，還要站在全球競爭的高度，認(rèn)識競爭、參與競爭、利用競爭、把握競爭。當(dāng)前，所有的國際跨國汽車巨頭都制訂有各自的全球發(fā)展戰(zhàn)略，并在積極努力地實施。 汽車工業(yè)固然不同于軍火工業(yè)，但它事關(guān)國計民生，是一個國家國民經(jīng)濟的重要產(chǎn)業(yè)，尤其像我們這樣一個幅員遼闊的大國，不發(fā)展汽車工業(yè)是行不通的。短短4年間，原來20多家大型軍工企業(yè)兼并組合成3家。 有些國家為了維護其優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，甚至將其納入到國家戰(zhàn)略體系中予以重點考慮，不遺余力地推行。這與中國某些家電業(yè)的發(fā)展歷程是一個道理，只不過，由于汽車制造的技術(shù)含量更高、國際市場開拓的難度更大，所需時間和投入更長更多而已。其競爭結(jié)果不僅直接關(guān)系到他們在中國市場的成敗，關(guān)系到這些跨國巨頭在全球競爭的成敗，而且將對中國汽車工業(yè)的格局產(chǎn)生難以揣測的影響，其競爭之激烈、重組之頻繁是可以預(yù)期的。圍繞著中國加入WTO，國內(nèi)汽車工業(yè)加快了產(chǎn)業(yè)重組，國際跨國資本也乘機抓緊了對華滲透?？梢灶A(yù)見，隨著國內(nèi)汽車市場爭奪的日趨激烈，以往單純的產(chǎn)品競爭將會向品牌競爭、向整體營銷、向售后服務(wù)領(lǐng)域滲透，營銷服務(wù)體系的整合事件也將會越來越頻繁地發(fā)生。但在我國，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上主要利潤是來自整車銷售，售后服務(wù)不僅問題多，而且隨著汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步放開，其競爭力之弱將會日益顯現(xiàn)出來。從長遠(yuǎn)來看，中國零部件企業(yè)發(fā)展只有走專業(yè)化路子，才有前途。因此，我們過去所形成的一個大企業(yè)要由幾十家上百家零部件企業(yè)專門為之配套的格局已不能適應(yīng)全球化發(fā)展的要求，由此形成的企業(yè)包袱重、效率低、成本高等弊端，必須通過強有力手段予以調(diào)整。有資料表明，1991年至2000年這10年間，工業(yè)化國家汽車零部件外包按合同金額年均增長是17．25％。當(dāng)前國際整車業(yè)聯(lián)合兼并出現(xiàn)了一種新趨勢，企業(yè)在變大的同時，供應(yīng)鏈條卻變得越來越短。整車行業(yè)的整合，必然要帶動上下游的資源整合。我們現(xiàn)在所看到的一系列重組，基本上都是圍繞著整車行業(yè)來進行的。再接下去的整合，將與國際跨國集團之間的整合交織在一起，情形錯綜復(fù)雜，殊難意料?！疤煲话浮北挥行┤耸啃稳轂橹袊囀飞掀駷橹棺畲蟮囊黄鹬亟M案，這樣的說法預(yù)期也維持不了多長時間，更大的聯(lián)合重組還在后頭。 首先可以這樣認(rèn)為，它揭開了中國汽車產(chǎn)業(yè)大重組的序幕。因此，通過加快產(chǎn)業(yè)重組，削減成本費用，開發(fā)適銷產(chǎn)品，提高產(chǎn)出規(guī)模，真正把汽車價格降到一種合理水平，既是市場的意志，也是消費者的呼聲。而最根本的原因則在于缺乏競爭，或者說競爭不充分。轎車價格降不下來，重要原因之一是生產(chǎn)成本太高。中國汽車市場最大的經(jīng)濟潛力在于經(jīng)濟型汽車的普及，在于汽車的平民化消費。因此，國內(nèi)本土金融資源要求整合產(chǎn)業(yè)資源，縮減汽車企業(yè)數(shù)量，增大單個企業(yè)運營規(guī)模、自在情理之中。攤子越鋪越大，光整車廠就有118家之多。一汽老總竺延風(fēng)對此認(rèn)為，紅旗轎車的資本投入金額不足一汽大眾項目的1／4，是導(dǎo)致兩者經(jīng)營差距的一個重要原因。汽車是資本、技術(shù)和人力密集的產(chǎn)業(yè)，其中，資本又是驅(qū)動后兩個因素的必要前提。國內(nèi)市場國際化競爭的加劇，使得一幕幕合縱連橫、波瀾壯闊的并購重組劇目演繹得有聲有色。前者如德國大眾與上海大眾續(xù)約增資，美國通用曲線增資“上汽通用五菱”項目，本田計劃與廣汽、東風(fēng)建立轎車出口基地等；后者如美國福特與重慶長安合資、寶馬與華晨合作、韓國現(xiàn)代與北汽控股合資，都瞄準(zhǔn)了生產(chǎn)轎車。 第三，它傳遞了國際跨國集團的意志。一拍即合的就有了并購重組；談不攏的，繼續(xù)尋找目標(biāo)談。入世使形同一盤散沙的中國汽車業(yè)從保護期的“倒計時”中感受到危機已一步步臨近，企業(yè)經(jīng)營者們必須抓緊有限的時