【正文】 混聯(lián)式的傳動(dòng)功率最高。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車各驅(qū)動(dòng)類型的比較 各類驅(qū)動(dòng)類型都有其各自的特點(diǎn)，串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車完全依靠電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的功率都很大；而且它對(duì)電池的要求較高，電池的重量、體積、成本相對(duì)較高，價(jià)格性能比較低。該系統(tǒng)，前軸和后軸之間沒(méi)有轉(zhuǎn)換器或驅(qū)動(dòng)軸相連，這樣可以大大減輕驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重量，增強(qiáng)車輛裝配的靈活性，而且同時(shí)回收 4 個(gè)車輪的制動(dòng)動(dòng)能，可以大大提高車輛的燃油利用率[2]。雙向流動(dòng)有更多的控制模式，現(xiàn)在有些新型的電動(dòng)汽車采用這種復(fù)合式系統(tǒng)。當(dāng)汽車在城市里行駛時(shí)，要求低排放，此時(shí)可以斷開(kāi)離合器，系統(tǒng)工作在串聯(lián)模式；而當(dāng)高速行駛時(shí)，有較高的負(fù)載要求，串聯(lián)系統(tǒng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)的高功率輸出而不能有效工作，于是結(jié)合離合器，轉(zhuǎn)變?yōu)椴⒙?lián)系統(tǒng)模式。通常用行星齒輪機(jī)構(gòu)將一部分功率用于驅(qū)動(dòng)車輛，一部分用來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)；車輛減速或制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)電機(jī)模式并通過(guò)功率轉(zhuǎn)換器給蓄電池充電；停車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也可以通過(guò)發(fā)電機(jī)給蓄電池充電，豐田的 Prius 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車就采用了這種控制方式。在市區(qū)運(yùn)行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng)電動(dòng)/發(fā)電機(jī)發(fā)電，主要以電力驅(qū)動(dòng)模式來(lái)驅(qū)動(dòng)，使得更加接近“電動(dòng)汽車”的運(yùn)行狀態(tài)，在郊外或高速公路上行駛時(shí)又可以充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式的效能。 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制模式 混聯(lián)兼有串并聯(lián)的特點(diǎn)，因此它有很多控制模式。由于它有多種驅(qū)動(dòng)模式，對(duì)控制系統(tǒng)的功能和精度等要求很高，也增加了制造成本。從而保證了在更復(fù)雜的工況下同樣使系統(tǒng)工作在最優(yōu)狀態(tài)下,更容易實(shí)現(xiàn)排放和油耗的控制目標(biāo),因此是最具影響力的。圖 混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車示意圖混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)充分發(fā)揮了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn),能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)等部件進(jìn)行更好的優(yōu)化匹配, 可以使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常保持在高效率，低排放的平穩(wěn)工況下工作[9]。發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能傳送給電動(dòng)機(jī)或蓄電池,電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)裝置傳送給驅(qū)動(dòng)橋來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪。 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 混聯(lián)式混合電動(dòng)汽車在結(jié)構(gòu)上綜合了串并聯(lián)式的特點(diǎn)。目前，本田的 Insight 混合電動(dòng)汽車采用的就是類似的驅(qū)動(dòng)控制方式。 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制模式 當(dāng)車輛啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起工作，共同提供車輛所需要的驅(qū)動(dòng)能量；車輛正常行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)關(guān)閉，僅由發(fā)動(dòng)機(jī)工作提供車輛行駛需要的動(dòng)力；車輛制動(dòng)或減速時(shí)，電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)電機(jī)模式，通過(guò)功率轉(zhuǎn)換器給蓄電池充電。兩套動(dòng)力裝置要根據(jù)汽車狀態(tài)進(jìn)行切換。 圖 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車示意圖并聯(lián)混合型的主要特點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過(guò)各自的驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車輪。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率大于電動(dòng)車所需的功率或再生制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，將多余的能量傳送給蓄電池進(jìn)行續(xù)駛里程充電。由于發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)車輪直接連接，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況受驅(qū)動(dòng)工況的影響，該系統(tǒng)不需要發(fā)電機(jī)，因此提高了能量轉(zhuǎn)化率。并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分別通過(guò)不同的離合器來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪。 并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 與串聯(lián)式相比，它只需要兩個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置：發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)。車輛啟動(dòng)、正常行駛或加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)直接相連和蓄電池一起產(chǎn)生電能傳遞給功率轉(zhuǎn)換器來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，然后通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)裝置來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪；當(dāng)車輛輕載時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率大于車輛所需要的功率，剩余的能量則通過(guò)發(fā)電機(jī)輸送給蓄電池進(jìn)行充電；當(dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，電動(dòng)機(jī)把驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，通過(guò)功率轉(zhuǎn)換器傳給蓄電池進(jìn)行充電；當(dāng)車輛停車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也可以通過(guò)發(fā)電機(jī)和功率變換器給蓄電池充電。動(dòng)力傳遞過(guò)程中，由于在能量轉(zhuǎn)換中存在損失，因此降低了能量的利用率，其綜合效率低于燃油汽車。但是發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出需全部轉(zhuǎn)化為電能再變?yōu)轵?qū)動(dòng)汽車的機(jī)械能,由于機(jī)電能量轉(zhuǎn)換和電池充放電的效率較低,使得燃油能量的利用率比較低。圖 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車示意圖串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的主要特點(diǎn)是在純電動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)一起工作來(lái)產(chǎn)生汽車運(yùn)行所需要的電能，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，是一種能量源的混合。和燃油車相比較，它是一種發(fā)動(dòng)機(jī)輔助性的電動(dòng)汽車，主要是為了增加車輛的行駛里程。系統(tǒng)中發(fā)動(dòng)機(jī)作為原動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能首先通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，轉(zhuǎn)化后的電能一部分用來(lái)給蓄電池充電以此來(lái)延長(zhǎng)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的行駛里程，另一部分經(jīng)由電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)車輪。 串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車最簡(jiǎn)單的一種，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、功率轉(zhuǎn)換器、蓄電池、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置等組成。 混合動(dòng)力汽車的分類 傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車分為串聯(lián)式和并聯(lián)式，近年來(lái)根據(jù)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各部件在汽車上的位置及功能可以分為以下四種類型:串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式和復(fù)合式[2,6]。電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器是電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制的核心，主要功能是采集與電機(jī)運(yùn)行相關(guān)的輸入信號(hào)，采用合理的算法來(lái)處理這些信號(hào)，各種對(duì)電機(jī)操作的指令都是通過(guò)電機(jī)控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)的。本文研究的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)則是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的心臟，它的任務(wù)是在駕駛員的控制下，高效率地將蓄電池的能量轉(zhuǎn)化為車輪的動(dòng)能，或者將車輪的動(dòng)能反饋到蓄電池中。其整體結(jié)構(gòu)圖如圖 所示。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由機(jī)械子系統(tǒng)、電力電子子系統(tǒng)、以及信息子系統(tǒng)等組成[8]。一般認(rèn)為混合動(dòng)力電動(dòng)汽車就是采用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車。2 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的分類及特點(diǎn) 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有關(guān)定義 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車是指汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的汽車[57]。 6)第六章主要是在第五章的基礎(chǔ)上介紹了一種動(dòng)態(tài)性能更好的經(jīng)過(guò)蟻群優(yōu)化的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)，并對(duì)其仿真，與原始的直接轉(zhuǎn)矩控制進(jìn)行了仿真對(duì)比分析。 4)第四章對(duì)基于 DSP 的混合動(dòng)力汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了硬件的設(shè)計(jì)。2)第二章論述了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的分類及各類型的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，并將各類型進(jìn)行比較分析，本文最終選擇混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)。由此可見(jiàn)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是混合動(dòng)力汽車的關(guān)鍵部件，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車對(duì)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)要求較高，即它在高速、低速、加速、制動(dòng)、上下坡等工況下都要能提供安全可靠的所需動(dòng)力。在串聯(lián) HEV 中，驅(qū)動(dòng)車輪的全部扭矩都由電動(dòng)機(jī)提供，發(fā)動(dòng)機(jī)則帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，用于車用蓄電池充電。把直接轉(zhuǎn)矩控制應(yīng)用于電動(dòng)汽車用永磁同步電動(dòng)機(jī)的控制中，一定可以進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能,但是永磁同步電機(jī)的直接轉(zhuǎn)矩技術(shù)卻還不是很成熟。采用定子磁場(chǎng)定向的方法，借助離散的兩點(diǎn)式調(diào)節(jié) (Band—Band 控制)產(chǎn)生 PWM 信號(hào)，直接對(duì)逆變器的開(kāi)關(guān)狀態(tài)進(jìn)行最佳控制，來(lái)獲得轉(zhuǎn)矩的高動(dòng)態(tài)性能，動(dòng)態(tài)性能更好，是一種具有高靜動(dòng)態(tài)性能的交流調(diào)速方法。1985 年德國(guó)魯爾大學(xué)教授 Penbrock 和日本教授 分別提出了直接轉(zhuǎn)矩控制 (DTC)方法，其中 Penbrock 教授提出的 DTC 是基于六邊形磁鏈軌跡的，而 DTC 則是基于圓形磁鏈軌跡的。1971 和美國(guó)學(xué)者 等人提出交流電機(jī)磁場(chǎng)定向控制理論和定子電壓坐標(biāo)變換原理，在此基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的矢量控制是交流調(diào)速史上的一次質(zhì)的飛躍。電動(dòng)汽車中電力電子器件主要采用智能功率模塊(IntelligentPower Module—IPM)。日本豐田公司的 Prius 混合動(dòng)力車中的兩臺(tái)永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)子采用內(nèi)置徑向式結(jié)構(gòu)。 電動(dòng)汽車用永磁同步電動(dòng)機(jī)屬于調(diào)速電機(jī)，供電電源是變頻器。因此，研究基于永磁電機(jī)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將在保證汽車行駛里程的前提下，緩解傳統(tǒng)汽車排放對(duì)環(huán)境的危害以及對(duì)石油資源的過(guò)度消耗，這一研究將有深遠(yuǎn)的意義。著名的豐田 Prius 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車采用了額定功率為 33kw 的 PMSM，日本 Nissan 公司的 Altra EV 使用了額定功率為 62kw的 PMSM，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 Insight 采用了額定功率為 10kw 的 PMSM 等。但由于其運(yùn)行時(shí)噪聲大，轉(zhuǎn)矩紋波大，難于控制等缺點(diǎn)，特別是功率變換器的結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，電流波動(dòng)和電磁干擾噪聲等嚴(yán)重的影響了它的運(yùn)用性能，加上其控制方法還不夠成熟，因此目前的電動(dòng)汽車很少應(yīng)用該類電機(jī)；無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī) (BDCM)具有功率密度大，轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩密度高，易冷卻的優(yōu)點(diǎn)，但由于無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)采用方波驅(qū)動(dòng)，所以存在一定程度的振動(dòng)，其控制精度不高；永磁同步電機(jī)(PMSM)結(jié)構(gòu)上與無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)基本相似，不同之處在于 PMSM 采用的是正弦波驅(qū)動(dòng)，所以在具備 BDCM 優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，還具有低噪聲，體積小，功率密度大，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，脈動(dòng)轉(zhuǎn)矩小，高控制精度等獨(dú)有的特點(diǎn)，特別適用于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以此達(dá)到減小系統(tǒng)體積，改善汽車加速性能和加強(qiáng)行駛平穩(wěn)等目的。 直流電動(dòng)機(jī)（DCM）技術(shù)成熟、速度控制簡(jiǎn)單，但由于其有換向器和電刷，直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)體積大，效率低，可靠性低且需要定期維護(hù)，存在著較大的問(wèn)題，另外隨著電子器件的發(fā)展，交流感應(yīng)電機(jī)和永磁電動(dòng)機(jī)將有取代直流電機(jī)的趨勢(shì)；感應(yīng)電機(jī)是應(yīng)用最廣的電動(dòng)機(jī)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，牢固，可靠性高，成本和維護(hù)費(fèi)用也不高，其驅(qū)動(dòng)技術(shù)最成熟，因此，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)電機(jī)廣泛采用感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。 國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車電機(jī)的使用情況：第一汽車集團(tuán)公司的混合動(dòng)力轎車—CA7180AE 采用的是直流電機(jī)；三菱的串聯(lián) Canter 混合動(dòng)力車采用的是交流感應(yīng)電機(jī)；豐田的 Coaster 混合動(dòng)力車采用的也是交流感應(yīng)電機(jī)，但豐田 Prius 采用的則是永磁同步交流電動(dòng)機(jī)；東風(fēng)電動(dòng)車輛股份有限公司的混合動(dòng)力客車—EQ6110HEV采用的是開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)；戴姆勒—克萊斯勒的 ESX3 采用的是直流永磁無(wú)刷電機(jī)。但蓄電池技術(shù)始終沒(méi)有取得突破的進(jìn)展，因此，在蓄電池取得突破進(jìn)展之前，電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的研究就顯得十分重要，開(kāi)發(fā)性能優(yōu)良的電動(dòng)機(jī)、高效的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)和合理的動(dòng)力總成系統(tǒng)直接影響了汽車的行駛性能、尾氣排放量以及續(xù)駛里程。電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，能量存儲(chǔ)系統(tǒng)包括蓄電池和能量智能管理系統(tǒng)，動(dòng)力總成系統(tǒng)包括動(dòng)力源之間的工作協(xié)調(diào)和能量流的管理。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車用電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)包括汽車技術(shù)、電氣技術(shù)、電子技術(shù)、信息技術(shù)和化學(xué)技術(shù)等等。純電動(dòng)汽車適合于特定的市場(chǎng)如交通、電價(jià)便宜和零排放管制的城市；而混合電動(dòng)汽車適合于長(zhǎng)途運(yùn)輸?；谝陨戏治?，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是必然的趨勢(shì)。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的發(fā)展趨勢(shì) 雖然在未來(lái)的20年中燃料電池車的商業(yè)化速度也會(huì)加快，因?yàn)橹挥腥剂想姵剀囋诶m(xù)駛里程和性能方面能與燃油車進(jìn)行媲美。它除了具有基本功能外，還實(shí)現(xiàn)了怠速起停、動(dòng)力助力、制動(dòng)能量回收等標(biāo)志性功能。長(zhǎng)安汽車公司采用的同軸 ISG 輕度混合方案，在國(guó)內(nèi)率先開(kāi)展了混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)，并成功開(kāi)發(fā)了第二輪功能樣車和第三輪性能樣車。但所開(kāi)發(fā)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車形式大部分都是串聯(lián)式的，只是兩種動(dòng)力源簡(jiǎn)單的結(jié)合，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，這與真正意義上的混合動(dòng)力汽車還有很大差距。天津清源電動(dòng)車輛有限公司等單位研發(fā)的純電動(dòng)轎車，其整車指標(biāo)已超過(guò)法國(guó)雪鐵龍公司贈(zèng)送的純電動(dòng)轎車，初步形成了關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力。進(jìn)入 20 世紀(jì) 80 年代，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，逐步意識(shí)到內(nèi)燃汽車給人類帶來(lái)的環(huán)境污染的嚴(yán)重性和能源危機(jī)的緊迫性，我國(guó)的電動(dòng)汽車研究便開(kāi)始起步。我國(guó)也是研制電動(dòng)汽車技術(shù)較早的國(guó)家之一。德國(guó)西門(mén)子和博世（Bosch）等著名零部件公司也積極與汽車公司聯(lián)手研制混合動(dòng)力汽車。德國(guó)寶馬公司于 1989年推出 E30E，1991 年研制出第二代電動(dòng)汽車E36E，奔馳公司1997年 9 月，在法蘭克福汽車展覽會(huì)上推 出一款燃料電池電動(dòng)汽車。 歐洲：歐洲一直以來(lái)都很重視電動(dòng)汽車的研究和推廣，取得了很大的成就。迄今為止已經(jīng)研發(fā)出多款混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，如克菜斯勒的 ESX福特的 Prodigy 2000、Escape 通用的Precept 和 Ben Z 等。 美國(guó)：美國(guó)是世界上最早關(guān)注并研制電動(dòng)汽車的國(guó)家之一。除了豐田以外，日本的本田、日產(chǎn)等汽車公司也不甘落后，分別研制了屬于自己的混合動(dòng)力汽車，并取得了驕人的成績(jī)。并在 1997 年成功開(kāi)發(fā)了實(shí)用的混合電動(dòng)汽車 Prius,它是世界上第一種大批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車，它的創(chuàng)新性得到了全世界的高度好評(píng)，目前累計(jì)銷量已突破了 40 萬(wàn)輛，在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域已經(jīng)走在了世界的最前列，并帶動(dòng)了汽車行業(yè)綠色環(huán)保技術(shù)的發(fā)展。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動(dòng)力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司[2]。 混合動(dòng)力汽車作為一項(xiàng)嶄新的技術(shù)，20 世紀(jì) 90 年代初以來(lái)，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的開(kāi)發(fā)得到了美國(guó)、日本和歐洲等許多發(fā)達(dá)國(guó)家的高度重視，國(guó)外知名的汽車公司投入巨資開(kāi)始進(jìn)行研制和開(kāi)發(fā)，發(fā)展相當(dāng)迅速，而國(guó)內(nèi)目前還處于探索的初級(jí)階段。到 70 年代后期由于能源危機(jī)和石油短缺問(wèn)題不是很嚴(yán)重，電動(dòng)汽車的發(fā)展緩慢。因此到 20 世紀(jì) 30 年代，電動(dòng)汽車幾乎消失了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到 1890 年在全世界 4200 輛汽車中，有 38%為電動(dòng)汽車，40%為蒸汽車，22%為內(nèi)燃機(jī)汽車。 電動(dòng)汽車的發(fā)展簡(jiǎn)史及混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的國(guó)內(nèi)外的研究概況 國(guó)外電動(dòng)汽車的研究己有一百多年的歷史，但真正取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展是近十幾年，而混合動(dòng)力汽車的研發(fā)還不到十年。日本豐田汽車公司宣稱到 2010 年，混合動(dòng)力汽車的生產(chǎn)量達(dá)到 150 萬(wàn)輛。同時(shí)，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)功能的實(shí)現(xiàn)涉及蓄電池、微處理器、電動(dòng)機(jī)、電力電子等多學(xué)科領(lǐng)域，因此系統(tǒng)地研究并開(kāi)發(fā)出高水平的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，對(duì)提高我國(guó)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)水平，對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車的實(shí)用化和產(chǎn)業(yè)化具有重要意義?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車是將新老技術(shù)結(jié)合的最佳產(chǎn)物，它既具有純電動(dòng)汽車的高效率和低排放的性能，還具有傳統(tǒng)汽車行駛里程長(zhǎng)和快速補(bǔ)充燃料的性能?；旌蟿?dòng)力汽車可以通過(guò)回收制動(dòng)能量來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。鑒于電動(dòng)汽車的關(guān)鍵問(wèn)題是一次充電續(xù)駛里程有限，在蓄電池技術(shù)未能突破之前，發(fā)展混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，研究高效節(jié)能的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車基本性能和解決這一關(guān)鍵問(wèn)題的重要因素。但是，燃料電池技術(shù)的安全性和價(jià)格仍需進(jìn)一步改善。但是，由于純電動(dòng)汽車對(duì)電池的要求很高，而目前蓄電池的發(fā)展技