【正文】 個(gè)脈沖序列相位超前，然后產(chǎn)生一個(gè)方向信號(hào)作為 T2 的方向輸入，當(dāng)電機(jī)正轉(zhuǎn)時(shí)，脈沖信號(hào) A 的相位超前脈沖信號(hào) B 的相位90176。本文采用的是 M 法測(cè)速(又叫定時(shí)測(cè)角法)，該測(cè)速方法即在規(guī)定的時(shí)間間隔Ts 內(nèi)，測(cè)量所產(chǎn)生的脈沖數(shù)來(lái)獲得被測(cè)速度值，設(shè)脈沖發(fā)生器每轉(zhuǎn)一圈發(fā)出的脈沖數(shù)為 N，且在規(guī)定的時(shí)間Ts（S）內(nèi)，測(cè)得的脈沖數(shù)為 M，則電機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速為： 圖 DSP 與光電編碼器接口電路圖 光電編碼器脈沖信號(hào)時(shí)序圖 （3）電機(jī)位置測(cè)量方法 由上式知電機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速為： 假定電機(jī)在。要使 QEP 電路正常工作，必須使T2 工作在定向增/減模式。本系統(tǒng)選用的是增量式光電編碼器，它實(shí)際上是由脈沖發(fā)生器及其相應(yīng)電路組成的測(cè)角傳感器。 （1） 光電編碼器與 DSP 的接口光電編碼器，是一種主要由光柵盤(pán)和光電檢測(cè)裝置組成的傳感器。如圖正向直流電流INI 從 LV28P 的正端（+）到負(fù)端（）方向流動(dòng)時(shí)獲得Iout 正向輸出，經(jīng)RL 轉(zhuǎn)換為U0 。 電壓檢測(cè)與接口電路永磁同步電動(dòng)機(jī)的直接轉(zhuǎn)矩控制采用電壓矢量方式控制，任一時(shí)刻的逆變器的開(kāi)關(guān)狀態(tài)都是確定的[18]，那么可以先測(cè)得直流電壓，再根據(jù)開(kāi)關(guān)狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算得到αβ 坐標(biāo)系下的電壓Ua 、Ub 。由于 TMS320LF2407A DSP 集成的 A/D 轉(zhuǎn)換器只能接受幅值在一定范圍內(nèi)（0～）變化的電壓信號(hào)，因此電流檢測(cè)通道的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮電流/電壓變換、濾除干擾、極性變換和幅值變換等多個(gè)因素，然后把得到的電壓信號(hào)送入 A/D 轉(zhuǎn)換器，以便 DSP 采樣處理。 電流檢測(cè)與接口電路 在電機(jī)直接轉(zhuǎn)矩控制中，電機(jī)磁鏈和轉(zhuǎn)矩都是由三相相電流、相電壓經(jīng)過(guò)一系列運(yùn)算后得到的[17]。下面介紹一下 PWM 輸出及驅(qū)動(dòng)隔離電路，如圖 所示。在逆變器的直流母線中串聯(lián)熔斷器，使逆變器在發(fā)生短路和過(guò)流時(shí)及時(shí)斷開(kāi)，減少損失。電容值越大，直流電壓越平穩(wěn)。本文采用 LM317 為電源轉(zhuǎn)換芯片，通過(guò)選擇合適的電容電阻參數(shù)，可將 5V轉(zhuǎn)換為 。本文通過(guò) TMS32OLF24O7 內(nèi)置的 CAN 總線模塊，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力總成系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)通訊：動(dòng)力總成系統(tǒng)向電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳輸常規(guī)狀態(tài)查詢指令和速度指令，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向動(dòng)力總成系統(tǒng)報(bào)告常規(guī)狀態(tài)和發(fā)出緊急情況處理請(qǐng)求。 本文采用 TMS320LF2407 芯片作為電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的另一個(gè)原因主要是由于該芯片有多種類型的通訊接口：串行通信接口 SCI 是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的通用異步串行口（UART），可以和 RS232 格式的設(shè)備接口。 ●5 個(gè)外部中斷（電機(jī)驅(qū)動(dòng)保護(hù)、復(fù)用和兩個(gè)可屏蔽中斷）。此外本文通過(guò) CAN 總線完成與其他功能模塊的數(shù)據(jù)通信，通過(guò) DSP 內(nèi)部的 AD 通道采集電子油門(mén)信號(hào)，通過(guò) I/O 口來(lái)輸入電子檔位等。DSP 通過(guò)檢測(cè)電路實(shí)時(shí)地獲取驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、電壓和電流信號(hào)，并可以通過(guò)顯示部件將采樣到的電機(jī)轉(zhuǎn)速和車速顯示出來(lái)。簡(jiǎn)單的介紹了混聯(lián)式的控制策略，為接下來(lái)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作做好了總體方案的設(shè)計(jì)。電機(jī)我們則主要檢測(cè)轉(zhuǎn)子的位置轉(zhuǎn)速、電流和電壓等參量。該芯片的 RS 端連接的電阻是用來(lái)控制 82C250 工作的模式（高速模式，斜率控制模式和準(zhǔn)備模式）。 本文主要介紹電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的 CAN 總線通信情況[10,11,47]。在正常行使的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的能量分為兩路，一路傳遞給車輛傳動(dòng)與推進(jìn)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)車輛正常行駛，另一路則帶動(dòng)電機(jī)工作，向蓄電池供電。隨著現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)分布控制是現(xiàn)代控制技術(shù)中的一個(gè)重要發(fā)展方向。在生產(chǎn)自動(dòng)化控制領(lǐng)域，集中式控制系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用，但是由于各種功能集中在一臺(tái)計(jì)算機(jī)上，因此需要龐大而復(fù)雜的軟件系統(tǒng)，使系統(tǒng)的軟件可靠性下降，計(jì)算運(yùn)行速度下降。從低尾氣排放角度來(lái)看，串聯(lián)式電動(dòng)車的性能要優(yōu)于其他的驅(qū)動(dòng)類型；從動(dòng)力總成和驅(qū)動(dòng)模式來(lái)看，串聯(lián)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并聯(lián)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，而混聯(lián)式結(jié)構(gòu)最復(fù)雜，他們都能回收制動(dòng)能量，混聯(lián)式的傳動(dòng)功率最高。當(dāng)汽車在城市里行駛時(shí)，要求低排放，此時(shí)可以斷開(kāi)離合器，系統(tǒng)工作在串聯(lián)模式；而當(dāng)高速行駛時(shí)，有較高的負(fù)載要求，串聯(lián)系統(tǒng)由于發(fā)動(dòng)機(jī)的高功率輸出而不能有效工作，于是結(jié)合離合器，轉(zhuǎn)變?yōu)椴⒙?lián)系統(tǒng)模式。由于它有多種驅(qū)動(dòng)模式，對(duì)控制系統(tǒng)的功能和精度等要求很高，也增加了制造成本。 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 混聯(lián)式混合電動(dòng)汽車在結(jié)構(gòu)上綜合了串并聯(lián)式的特點(diǎn)。 圖 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車示意圖并聯(lián)混合型的主要特點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過(guò)各自的驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車輪。 并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 與串聯(lián)式相比，它只需要兩個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置：發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)。圖 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車示意圖串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的主要特點(diǎn)是在純電動(dòng)模式下，內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)一起工作來(lái)產(chǎn)生汽車運(yùn)行所需要的電能，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，是一種能量源的混合。 混合動(dòng)力汽車的分類 傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車分為串聯(lián)式和并聯(lián)式，近年來(lái)根據(jù)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各部件在汽車上的位置及功能可以分為以下四種類型:串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式和復(fù)合式[2,6]。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由機(jī)械子系統(tǒng)、電力電子子系統(tǒng)、以及信息子系統(tǒng)等組成[8]。 4)第四章對(duì)基于 DSP 的混合動(dòng)力汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了硬件的設(shè)計(jì)。把直接轉(zhuǎn)矩控制應(yīng)用于電動(dòng)汽車用永磁同步電動(dòng)機(jī)的控制中，一定可以進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能,但是永磁同步電機(jī)的直接轉(zhuǎn)矩技術(shù)卻還不是很成熟。電動(dòng)汽車中電力電子器件主要采用智能功率模塊(IntelligentPower Module—IPM)。著名的豐田 Prius 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車采用了額定功率為 33kw 的 PMSM，日本 Nissan 公司的 Altra EV 使用了額定功率為 62kw的 PMSM，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 Insight 采用了額定功率為 10kw 的 PMSM 等。但蓄電池技術(shù)始終沒(méi)有取得突破的進(jìn)展，因此，在蓄電池取得突破進(jìn)展之前，電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的研究就顯得十分重要，開(kāi)發(fā)性能優(yōu)良的電動(dòng)機(jī)、高效的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)和合理的動(dòng)力總成系統(tǒng)直接影響了汽車的行駛性能、尾氣排放量以及續(xù)駛里程?；谝陨戏治?，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是必然的趨勢(shì)。但所開(kāi)發(fā)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車形式大部分都是串聯(lián)式的，只是兩種動(dòng)力源簡(jiǎn)單的結(jié)合，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，這與真正意義上的混合動(dòng)力汽車還有很大差距。德國(guó)西門(mén)子和博世（Bosch）等著名零部件公司也積極與汽車公司聯(lián)手研制混合動(dòng)力汽車。 美國(guó)：美國(guó)是世界上最早關(guān)注并研制電動(dòng)汽車的國(guó)家之一。 混合動(dòng)力汽車作為一項(xiàng)嶄新的技術(shù)，20 世紀(jì) 90 年代初以來(lái)，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的開(kāi)發(fā)得到了美國(guó)、日本和歐洲等許多發(fā)達(dá)國(guó)家的高度重視，國(guó)外知名的汽車公司投入巨資開(kāi)始進(jìn)行研制和開(kāi)發(fā)，發(fā)展相當(dāng)迅速，而國(guó)內(nèi)目前還處于探索的初級(jí)階段。 電動(dòng)汽車的發(fā)展簡(jiǎn)史及混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的國(guó)內(nèi)外的研究概況 國(guó)外電動(dòng)汽車的研究己有一百多年的歷史，但真正取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展是近十幾年，而混合動(dòng)力汽車的研發(fā)還不到十年?；旌蟿?dòng)力汽車可以通過(guò)回收制動(dòng)能量來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 電動(dòng)汽車廣義上分為純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車和混合電動(dòng)汽車三種。汽車發(fā)展百年，其發(fā)展速度不斷加快，已經(jīng)與人們的日常生活密不可分。之后，本文選用脈動(dòng)轉(zhuǎn)矩小、功率密度大、高控制精度的永磁電機(jī)（PMSM）作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，著重介紹電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，對(duì)電機(jī)控制系統(tǒng)的硬件進(jìn)行了設(shè)計(jì)。接著介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì)以及混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)。本茨發(fā)明汽車以來(lái)，汽車就成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚拇胶瓦\(yùn)輸工具，給人類的出行帶來(lái)了極大的方便。自 20 世紀(jì) 70 年代后期，美國(guó)、中國(guó)、日本、澳大利亞、比利時(shí)、芬蘭和前蘇聯(lián)等國(guó)都開(kāi)始生產(chǎn)電動(dòng)汽車，目前世界很多國(guó)家也都不惜投入大量的精力物力加入到研究電動(dòng)汽車隊(duì)伍中來(lái)?；旌想妱?dòng)汽車成為當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問(wèn)題切實(shí)可行的過(guò)渡方案，在世界范圍內(nèi)成為新型汽車開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)。有專家認(rèn)為，混合動(dòng)力汽車的發(fā)展，己不再是汽車工業(yè)的一次簡(jiǎn)單的技術(shù)革新，而是一次新的汽車工業(yè)革命。第三次生機(jī)開(kāi)始于 20 世紀(jì) 80 年代，世界上除了已存在的能源問(wèn)題之外，內(nèi)燃機(jī)汽車的排放污染，給全球的環(huán)境以災(zāi)難性的影響，因此開(kāi)發(fā)生產(chǎn)無(wú)污染的交通工具成為各國(guó)所追求的目標(biāo)，電動(dòng)汽車的零污染優(yōu)點(diǎn)，使其成為當(dāng)代汽車發(fā)展的主要方向。其中本田公司已投產(chǎn)的 Insight 混合動(dòng)力汽車，被美國(guó)環(huán)?？偸鹪u(píng)為 2001 年美國(guó)十大節(jié)能汽車的第一名，豐田汽車公司的 Prius 混合動(dòng)力汽車[3] 則為第二名。其HEV的突出代表是法國(guó)的Berlinge，法國(guó)雷諾公司開(kāi)發(fā)研制的 VERT 和 HYMME 兩款混合動(dòng)力汽車已進(jìn)行了10000 公里的運(yùn)行試驗(yàn)。 我國(guó)在“八五”和“九五”期間也進(jìn)行了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的技術(shù)領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)。但是，由于燃料電池不可逆的特點(diǎn)，在制動(dòng)和減速時(shí)無(wú)法回收能量，另外燃料電池汽車啟動(dòng)問(wèn)題也是有待解決的。電動(dòng)汽車存在的主要問(wèn)題是初始成本高，行駛里程不理想，為解決行駛里程的問(wèn)題，正在開(kāi)發(fā)一些先進(jìn)高能量密度的蓄電池電池。因此，PMSM 受到了全世界各大汽車生產(chǎn)廠家的高度重視，特別是日本在用于電動(dòng)汽車的 PMSM 結(jié)構(gòu)及其控制方法上做了大量研究，并取得了顯著的成果。 目前，在電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制器選擇上，電機(jī)專用數(shù)字信號(hào)處理器(DSP)占了主導(dǎo)地 位。目前，感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車用 DTC 控制器已研制成功。3)第三章介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)的總體方案以及混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)控制總體結(jié)構(gòu)。既有內(nèi)燃機(jī)又有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車基本結(jié)構(gòu)圖 混合動(dòng)力汽車的基本原理 混合動(dòng)力汽車的基本原理是采用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為混合的動(dòng)力源，在一整套嚴(yán)密的控制策略的控制下，使燃料轉(zhuǎn)換裝置（內(nèi)燃機(jī)）、儲(chǔ)能裝置（蓄電池）和電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行工況下，盡可能工作在高效率、低排放區(qū)域；在汽車制動(dòng)工況下，通過(guò)發(fā)電機(jī)或電動(dòng)機(jī)工作象限的調(diào)整回收部分制動(dòng)能量，從而大大改善汽車變工況行駛時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性能、尾氣排放性能、續(xù)駛里程和其它使用性能。由于在發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)之間的機(jī)械連接裝置中沒(méi)有離合器，因而它有一定的靈活性。這種驅(qū)動(dòng)模式，可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)所受到的汽車運(yùn)行工況的影響，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行最優(yōu)地噴油和點(diǎn)火控制，使其在最佳工況點(diǎn)附近工作。但是此時(shí)不能提供全部的動(dòng)力資源，并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常被應(yīng)用在小型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上。通常有四種組合驅(qū)動(dòng)方式:驅(qū)動(dòng)力結(jié)合式、雙軸式轉(zhuǎn)矩結(jié)合式、單軸式轉(zhuǎn)速結(jié)合式和轉(zhuǎn)速結(jié)合式。但是總體結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，質(zhì)量大，維修不便?？衫秒x合器使該系統(tǒng)在串聯(lián)和并聯(lián)系統(tǒng)之間切換。并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主要依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，能量傳遞損失較小，但是排放污染最大，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率不高[5]。針對(duì)現(xiàn)代工業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)自動(dòng)控制的要求已經(jīng)不僅僅是實(shí)現(xiàn)個(gè)別變量的穩(wěn)定，而是要求實(shí)現(xiàn)多個(gè)變量的最優(yōu)控制[6]?？蓪?shí)現(xiàn)串級(jí)、前饋、解耦、自適應(yīng)和預(yù)測(cè)控制等先進(jìn)控制，并可方便地加入所需的特殊控制算法。 多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)分布式控制方案 CAN 總線多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)方案設(shè)計(jì) 多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的優(yōu)化運(yùn)行。隨著電動(dòng)汽車各功能的進(jìn)一步發(fā)展，還可以不斷地在 CAN 總線上連接新的電氣節(jié)點(diǎn)。使用它也是為了增大通信距離，提高系統(tǒng)的瞬間抗干擾能力，保護(hù)總線。因此我們需要檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速才開(kāi)啟，然后需要檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使之和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)最佳的轉(zhuǎn)矩分配。 本章小結(jié) 本章首先介紹了基于 CAN 總線的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)研究方案，然后對(duì)混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)方式進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)。逆變器的控制部分以 TI 公司推出的 DSP 芯片 TMS320LF2407A 為核心，該芯片為電機(jī)專用控制器芯片。為了實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互，本文還專門(mén)設(shè)置了鍵盤(pán)顯示等電路。 ●具有 192K 字的可尋址存儲(chǔ)器空間：64K 字程序空間、64K 字?jǐn)?shù)據(jù)空間和 64K字的 I/O 空間。 ●10 位 A/D 轉(zhuǎn)換器，同時(shí) A/D 轉(zhuǎn)換時(shí)間也縮短了。由于 CAN 總線具有很高的實(shí)時(shí)性能，因此，它已經(jīng)在汽車工業(yè)、工業(yè)控制、航空工業(yè)等領(lǐng)域中得到廣泛的應(yīng)用。而整個(gè)系統(tǒng)的數(shù)字電路等的電壓為 5V，故在整個(gè)控制板上有 5V 電源和 電源并存，所以在 DSP 設(shè)計(jì)系統(tǒng)中，必須設(shè)計(jì)電源轉(zhuǎn)換電路。主電路上并聯(lián)的電解電容 C1 為濾波電容，它使 IPM 模塊獲得平滑的直流電壓，同時(shí)為逆變器負(fù)載和直流電源之間的無(wú)功功率提供緩沖。逆變器在工作過(guò)程中，如果發(fā)生過(guò)流或者短路，不但將損壞 IPM，而且可能造成蓄電池的大電流放電，時(shí)間長(zhǎng)的話，甚至?xí)鹦铍姵乇?。由?IPM 集 IGBT、驅(qū)動(dòng)電路和自身保護(hù)電路于一體，但是沒(méi)有隔離電路，外圍驅(qū)動(dòng)信號(hào)加進(jìn)來(lái)之后需要進(jìn)行電氣隔離。這些信號(hào)都是通過(guò)外圍的電路接口接入 DSP 的外圍電路接口，然后根據(jù)相應(yīng)的設(shè)置，讀出檢測(cè)到的具體數(shù)值。15V，頻率帶寬為 0～100k Hz）。由于 LF24O7A 的 A/D 轉(zhuǎn)換是單極性的，但相電流信號(hào)有正有負(fù)，為了讓 TMS320LF2407A 的 ADC 模塊既能轉(zhuǎn)換正信號(hào)，又能轉(zhuǎn)換負(fù)信號(hào)，所以在電流信號(hào)送人 ADC 模塊之前必須進(jìn)行處理，本文采用對(duì)輸入電壓進(jìn)行提升的方法，OFFSET 即為提升用的偏置電壓，使得 ADCIN00 電壓范圍在 0～。 電壓檢測(cè)電路如圖 。又由于DSP 控制器選用的是 TMS320LF2407A，其本身就含有正交編碼脈沖電路和捕獲單元，再配合光電編碼傳感器輸出的脈沖檢測(cè)出電機(jī)運(yùn)動(dòng)方向及速度。它將角度信息轉(zhuǎn)變成一列脈沖串，通過(guò)測(cè)量脈沖串的頻率，達(dá)到對(duì)轉(zhuǎn)速測(cè)量的目的。QEP_CLK 信號(hào)是用來(lái)作為通用定時(shí)器的時(shí)鐘信號(hào)，QEP_DIR 信號(hào)是用來(lái)控制定時(shí)器的計(jì)數(shù)方向。（2）轉(zhuǎn)速的計(jì)算方法常用的測(cè)速方法有三種：M法、T法和M/T 法[14]。此時(shí)邏輯電路處理后可形成高電平的方向信號(hào) QEP_DIR，T2 增計(jì)數(shù)。的正交脈沖 A、B，由于光電編碼器輸出脈沖的頻率較高,為提高系統(tǒng)的抗干擾能力,光電編碼器輸出的信號(hào)須經(jīng)光電隔離后