【正文】 （2）轉(zhuǎn)速的計(jì)算方法常用的測(cè)速方法有三種：M法、T法和M/T 法[14]。此時(shí)邏輯電路處理后可形成高電平的方向信號(hào) QEP_DIR，T2 增計(jì)數(shù)。QEP_CLK 信號(hào)是用來(lái)作為通用定時(shí)器的時(shí)鐘信號(hào)，QEP_DIR 信號(hào)是用來(lái)控制定時(shí)器的計(jì)數(shù)方向。的正交脈沖 A、B，由于光電編碼器輸出脈沖的頻率較高,為提高系統(tǒng)的抗干擾能力,光電編碼器輸出的信號(hào)須經(jīng)光電隔離后才能輸入到控制系統(tǒng)中[8,20]。它將角度信息轉(zhuǎn)變成一列脈沖串，通過(guò)測(cè)量脈沖串的頻率，達(dá)到對(duì)轉(zhuǎn)速測(cè)量的目的。碼盤隨位置的變化輸出一系列的脈沖信號(hào)，經(jīng)檢測(cè)裝置檢測(cè)（一般由發(fā)光二極管等電子元件組成）輸出脈沖信號(hào)。又由于DSP 控制器選用的是 TMS320LF2407A，其本身就含有正交編碼脈沖電路和捕獲單元，再配合光電編碼傳感器輸出的脈沖檢測(cè)出電機(jī)運(yùn)動(dòng)方向及速度。從精確獲知轉(zhuǎn)子初始位置這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，位置傳感器是必要的。 電壓檢測(cè)電路如圖 。本系統(tǒng)直流電壓檢測(cè)電路由霍爾電壓傳感器 LV28P 來(lái)檢測(cè)直流母線電壓，對(duì)于電壓測(cè)量,原邊電流與被測(cè)電壓的比一定要通過(guò)一個(gè)由用戶選擇的外部電阻確定，并串聯(lián)在傳感器原邊回路上。由于 LF24O7A 的 A/D 轉(zhuǎn)換是單極性的，但相電流信號(hào)有正有負(fù)，為了讓 TMS320LF2407A 的 ADC 模塊既能轉(zhuǎn)換正信號(hào)，又能轉(zhuǎn)換負(fù)信號(hào)，所以在電流信號(hào)送人 ADC 模塊之前必須進(jìn)行處理，本文采用對(duì)輸入電壓進(jìn)行提升的方法，OFFSET 即為提升用的偏置電壓，使得 ADCIN00 電壓范圍在 0～。這個(gè)低通濾波器把交流信號(hào)轉(zhuǎn)換成 03V 的直流信號(hào)，提供了一個(gè)直流偏置,以此來(lái)適應(yīng) DSP 芯片的 ADC 模塊的輸入電壓要求。15V，頻率帶寬為 0～100k Hz）。由于輸出電流諧波大，要有濾波環(huán)節(jié)，還要考慮到 DSP 的接口特點(diǎn)，因此，電流檢測(cè)通道設(shè)計(jì)如圖 。這些信號(hào)都是通過(guò)外圍的電路接口接入 DSP 的外圍電路接口，然后根據(jù)相應(yīng)的設(shè)置，讀出檢測(cè)到的具體數(shù)值。圖中的 VCC 為控制板電源+，Un、Vn、Wn、Up、Vp、Wp、分別是 6 個(gè) IGBT 的基極驅(qū)動(dòng)輸入信號(hào)，他們都是低電平有效的電平信號(hào)。由于 IPM 集 IGBT、驅(qū)動(dòng)電路和自身保護(hù)電路于一體，但是沒(méi)有隔離電路，外圍驅(qū)動(dòng)信號(hào)加進(jìn)來(lái)之后需要進(jìn)行電氣隔離。 （1）逆變器的設(shè)計(jì) 本系統(tǒng)選用了三菱公司 IPMPM75CLA060，其額定電壓和額定電流分別為 600V 和75A。逆變器在工作過(guò)程中，如果發(fā)生過(guò)流或者短路，不但將損壞 IPM，而且可能造成蓄電池的大電流放電，時(shí)間長(zhǎng)的話，甚至?xí)鹦铍姵乇?。限流電阻如果長(zhǎng)期在電路中 ， 會(huì)影響直流電壓，產(chǎn)生不必要的直流損耗，因此控制器TMS320LF2407A 在電容充電期間對(duì)電容兩端電壓實(shí)時(shí)采樣，一旦電壓達(dá)到蓄電池電壓的 90%，便合上開關(guān) K2，使電阻 Rl 從主回路中切除。主電路上并聯(lián)的電解電容 C1 為濾波電容，它使 IPM 模塊獲得平滑的直流電壓，同時(shí)為逆變器負(fù)載和直流電源之間的無(wú)功功率提供緩沖。IPM 是先進(jìn)的混合集成功率器件，由高速，低耗的 IGBT 芯片和優(yōu)化的門極驅(qū)動(dòng)及保護(hù)電路構(gòu)成[13]。而整個(gè)系統(tǒng)的數(shù)字電路等的電壓為 5V，故在整個(gè)控制板上有 5V 電源和 電源并存，所以在 DSP 設(shè)計(jì)系統(tǒng)中，必須設(shè)計(jì)電源轉(zhuǎn)換電路。由此看來(lái)芯片 TMS320LF2407A 如此齊全的外設(shè)單元使得電機(jī)控制系統(tǒng)硬件電路的構(gòu)建十分方便，使該電機(jī)控制系統(tǒng)精度高、造價(jià)低、抗干擾能力強(qiáng)。由于 CAN 總線具有很高的實(shí)時(shí)性能，因此，它已經(jīng)在汽車工業(yè)、工業(yè)控制、航空工業(yè)等領(lǐng)域中得到廣泛的應(yīng)用。串行外設(shè)接口（SPI）是一個(gè)高速的同步串口，可以和其他具有標(biāo)準(zhǔn) SPI 口的器件直接通信。 ●10 位 A/D 轉(zhuǎn)換器，同時(shí) A/D 轉(zhuǎn)換時(shí)間也縮短了。 ●看門狗定時(shí)器模塊（WD）。 ●具有 192K 字的可尋址存儲(chǔ)器空間：64K 字程序空間、64K 字?jǐn)?shù)據(jù)空間和 64K字的 I/O 空間。該芯片有以下一些特點(diǎn)： ●該芯片有 144 個(gè)引腳，是該系列芯片的一個(gè)超集。為了實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互，本文還專門設(shè)置了鍵盤顯示等電路。用于驅(qū)動(dòng)IPM的6路PWM信號(hào)由DSP產(chǎn)生六路PWM波經(jīng)過(guò)光耦驅(qū)動(dòng)隔離后輸送給IPM的6個(gè)控制輸入端PPPNNN、WVUWVU。逆變器的控制部分以 TI 公司推出的 DSP 芯片 TMS320LF2407A 為核心，該芯片為電機(jī)專用控制器芯片。硬件部分電路主要包括驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的主電路、逆變器及其驅(qū)動(dòng)電路、電流采樣電路、位置信號(hào)采集電路、功率驅(qū)動(dòng)保護(hù)電路、保護(hù)電路以及通信電路等。 本章小結(jié) 本章首先介紹了基于 CAN 總線的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)研究方案，然后對(duì)混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)方式進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)。我們知道電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的心臟，它的任務(wù)是在駕駛員的控制下，通過(guò)電機(jī)控制器驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電機(jī)將蓄電池的電能轉(zhuǎn)換為車輪的動(dòng)能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車，或者將車輪上的動(dòng)能反饋到蓄電池中。因此我們需要檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速才開啟，然后需要檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使之和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)最佳的轉(zhuǎn)矩分配。在汽車低速行駛時(shí),驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作，即發(fā)動(dòng)機(jī)作為原動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)能首先通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，轉(zhuǎn)化后的電能一部分用來(lái)給蓄電池充電以此來(lái)延長(zhǎng)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的行駛里程，另一部分經(jīng)由電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)車輪；當(dāng)汽車高速穩(wěn)定行駛時(shí),則以并聯(lián)工作方式為主，即在起步加速階段時(shí)，電動(dòng)機(jī)單獨(dú)工作，當(dāng)汽車達(dá)到一定速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)行，此時(shí)電動(dòng)機(jī)則根據(jù)運(yùn)行工況來(lái)決定其工作狀態(tài)，當(dāng)汽車由正常行駛狀態(tài)突然加速時(shí)，電動(dòng)機(jī)將輔助發(fā)動(dòng)機(jī)共同工作。使用它也是為了增大通信距離，提高系統(tǒng)的瞬間抗干擾能力，保護(hù)總線。圖 DSP 與 CAN 總線接口電路圖中，在信息寫入和讀出 DSP 時(shí)都經(jīng)過(guò)了兩個(gè)史密斯反相器—74LVX14。隨著電動(dòng)汽車各功能的進(jìn)一步發(fā)展，還可以不斷地在 CAN 總線上連接新的電氣節(jié)點(diǎn)。下面簡(jiǎn)單的介紹下動(dòng)力總成系統(tǒng)中，各個(gè)控制器模塊之間的連接情況。 多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)分布式控制方案 CAN 總線多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)方案設(shè)計(jì) 多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的優(yōu)化運(yùn)行。其中的動(dòng)力總成單元用來(lái)確定電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的比例，以此來(lái)滿足汽車的動(dòng)力性能、排放性等性能指標(biāo)?？蓪?shí)現(xiàn)串級(jí)、前饋、解耦、自適應(yīng)和預(yù)測(cè)控制等先進(jìn)控制，并可方便地加入所需的特殊控制算法。本文將采用的是分布式控制系統(tǒng)方案。針對(duì)現(xiàn)代工業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)自動(dòng)控制的要求已經(jīng)不僅僅是實(shí)現(xiàn)個(gè)別變量的穩(wěn)定，而是要求實(shí)現(xiàn)多個(gè)變量的最優(yōu)控制[6]。經(jīng)過(guò)綜合比較分析后，本文采用的是混聯(lián)式結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，其結(jié)構(gòu)如圖 所示。并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車主要依賴于發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，能量傳遞損失較小，但是排放污染最大，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率不高[5]。圖 復(fù)合式混合動(dòng)力汽車示意圖 復(fù)合式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制模式 復(fù)合式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的發(fā)展主要集中于雙軸驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)。可利用離合器使該系統(tǒng)在串聯(lián)和并聯(lián)系統(tǒng)之間切換。主要分為兩種：發(fā)動(dòng)機(jī)主動(dòng)型，電力主動(dòng)型[2]。但是總體結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，質(zhì)量大，維修不便。其控制策略為:在汽車低速行駛時(shí),驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要以串聯(lián)方式工作；當(dāng)汽車高速穩(wěn)定行駛時(shí),則以并聯(lián)方式為主。通常有四種組合驅(qū)動(dòng)方式:驅(qū)動(dòng)力結(jié)合式、雙軸式轉(zhuǎn)矩結(jié)合式、單軸式轉(zhuǎn)速結(jié)合式和轉(zhuǎn)速結(jié)合式。但由于并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況要受汽車行駛工況的影響,因此不適于變化頻繁的行駛工況，相比于串聯(lián)式結(jié)構(gòu),需要較為復(fù)雜的變速裝置和動(dòng)力復(fù)合裝置以及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。但是此時(shí)不能提供全部的動(dòng)力資源，并聯(lián)式混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通常被應(yīng)用在小型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上。如果其中的一條驅(qū)動(dòng)線路出了問(wèn)題，另一個(gè)仍然可以驅(qū)動(dòng)汽車。這種驅(qū)動(dòng)模式，可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)所受到的汽車運(yùn)行工況的影響，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行最優(yōu)地噴油和點(diǎn)火控制，使其在最佳工況點(diǎn)附近工作。整個(gè)系統(tǒng)的規(guī)模龐大，增加了車輛成本及機(jī)構(gòu)布置難度。由于在發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)之間的機(jī)械連接裝置中沒(méi)有離合器，因而它有一定的靈活性。結(jié)構(gòu)如圖 。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車基本結(jié)構(gòu)圖 混合動(dòng)力汽車的基本原理 混合動(dòng)力汽車的基本原理是采用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為混合的動(dòng)力源，在一整套嚴(yán)密的控制策略的控制下，使燃料轉(zhuǎn)換裝置（內(nèi)燃機(jī)）、儲(chǔ)能裝置（蓄電池）和電動(dòng)機(jī)在運(yùn)行工況下，盡可能工作在高效率、低排放區(qū)域；在汽車制動(dòng)工況下，通過(guò)發(fā)電機(jī)或電動(dòng)機(jī)工作象限的調(diào)整回收部分制動(dòng)能量，從而大大改善汽車變工況行駛時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性能、尾氣排放性能、續(xù)駛里程和其它使用性能?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，指的是所有的用于傳遞能量并使車輛獲得運(yùn)動(dòng)能力的部件的總稱，由車載能量源、原動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)三部分組成。既有內(nèi)燃機(jī)又有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。 最后對(duì)本文所做的主要工作進(jìn)行總結(jié)，并在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上展望今后研究的方向。3)第三章介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)的總體方案以及混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)控制總體結(jié)構(gòu)。在并聯(lián) HEV 中，發(fā)動(dòng)機(jī)通常工作于燃燒效率最佳的穩(wěn)定狀態(tài)，由電動(dòng)機(jī)來(lái)補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)與駕駛意圖之間所產(chǎn)生的扭矩差。目前，感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車用 DTC 控制器已研制成功。矢量控制是一般應(yīng)用 PMSM 系統(tǒng)中采用的優(yōu)良的控制方式。 目前，在電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制器選擇上，電機(jī)專用數(shù)字信號(hào)處理器(DSP)占了主導(dǎo)地 位。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車用永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 在蓄電池技術(shù)沒(méi)有取得突破的情況下，為了滿足電動(dòng)汽車高速運(yùn)行，混合電動(dòng)汽車用永磁同步電動(dòng)機(jī)的效率及功率密度是一個(gè)很重要的指標(biāo)，弱磁性能也是電動(dòng)汽車用永磁同步電動(dòng)機(jī)研究的另一個(gè)重要方面。因此，PMSM 受到了全世界各大汽車生產(chǎn)廠家的高度重視，特別是日本在用于電動(dòng)汽車的 PMSM 結(jié)構(gòu)及其控制方法上做了大量研究，并取得了顯著的成果。下面簡(jiǎn)單的介紹下各種電機(jī)的性能及特點(diǎn)。電動(dòng)汽車存在的主要問(wèn)題是初始成本高，行駛里程不理想，為解決行駛里程的問(wèn)題，正在開發(fā)一些先進(jìn)高能量密度的蓄電池電池。不管新興技術(shù)如何發(fā)展，我們的最終的目標(biāo)是追求清潔、高效、智能的車倆。但是，由于燃料電池不可逆的特點(diǎn)，在制動(dòng)和減速時(shí)無(wú)法回收能量，另外燃料電池汽車啟動(dòng)問(wèn)題也是有待解決的。一汽豐田也推出了國(guó)內(nèi)下線的豐田普銳斯，真正國(guó)產(chǎn)意義上的混合動(dòng)力汽車也有很多例子，如長(zhǎng)安杰勛 HEV，該車從整車、發(fā)動(dòng)機(jī)到混合動(dòng)力系統(tǒng)，均系完全自主研發(fā)。 我國(guó)在“八五”和“九五”期間也進(jìn)行了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的技術(shù)領(lǐng)域的開發(fā)。19 世紀(jì) 20 年代，上海就出現(xiàn)了蓄電池車，直到 20 世紀(jì) 70 年代末，由于諸多原因未能繼續(xù)發(fā)展下來(lái)。其HEV的突出代表是法國(guó)的Berlinge，法國(guó)雷諾公司開發(fā)研制的 VERT 和 HYMME 兩款混合動(dòng)力汽車已進(jìn)行了10000 公里的運(yùn)行試驗(yàn)。但是美國(guó)的汽車公司在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化方面比日本遜色不少，三大汽車公司僅僅都是小批量生產(chǎn)。其中本田公司已投產(chǎn)的 Insight 混合動(dòng)力汽車，被美國(guó)環(huán)?？偸鹪u(píng)為 2001 年美國(guó)十大節(jié)能汽車的第一名，豐田汽車公司的 Prius 混合動(dòng)力汽車[3] 則為第二名。豐田汽車公司從 1971 年開始研制電動(dòng)汽車，先后研制了從 EV10 到 EV40 的一系列電動(dòng)車。第三次生機(jī)開始于 20 世紀(jì) 80 年代，世界上除了已存在的能源問(wèn)題之外，內(nèi)燃機(jī)汽車的排放污染，給全球的環(huán)境以災(zāi)難性的影響，因此開發(fā)生產(chǎn)無(wú)污染的交通工具成為各國(guó)所追求的目標(biāo)，電動(dòng)汽車的零污染優(yōu)點(diǎn)，使其成為當(dāng)代汽車發(fā)展的主要方向。1911 年 Kettering 發(fā)明了汽車起動(dòng)機(jī)，同時(shí)由于石油的大量開采，燃油汽車的續(xù)駛里程是電動(dòng)汽車的 23 倍，使用成本低等種種優(yōu)越，從此打破了電動(dòng)汽車在市場(chǎng)上的主導(dǎo)地位。有專家認(rèn)為，混合動(dòng)力汽車的發(fā)展，己不再是汽車工業(yè)的一次簡(jiǎn)單的技術(shù)革新，而是一次新的汽車工業(yè)革命。 由此看來(lái)，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的研究和發(fā)展對(duì)解決能源危機(jī)和環(huán)境污染這兩大人類面臨的難題起到相當(dāng)大的作用?；旌想妱?dòng)汽車成為當(dāng)前解決節(jié)能、環(huán)保問(wèn)題切實(shí)可行的過(guò)渡方案，在世界范圍內(nèi)成為新型汽車開發(fā)的熱點(diǎn)。燃料電池車（FCV）是指利用燃料電池將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，然后通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車。自 20 世紀(jì) 70 年代后期，美國(guó)、中國(guó)、日本、澳大利亞、比利時(shí)、芬蘭和前蘇聯(lián)等國(guó)都開始生產(chǎn)電動(dòng)汽車，目前世界很多國(guó)家也都不惜投入大量的精力物力加入到研究電動(dòng)汽車隊(duì)伍中來(lái)。比如說(shuō)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)燃燒后的產(chǎn)物二氧化碳、硫化物、氮化物等帶來(lái)溫室效應(yīng)，臭氧層破壞和酸雨等環(huán)境問(wèn)題。本茨發(fā)明汽車以來(lái)，汽車就成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚拇胶瓦\(yùn)輸工具，給人類的出行帶來(lái)了極大的方便。 本文還提出了一種將模糊控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的直接轉(zhuǎn)矩智能控制方法，并采用基于蟻群優(yōu)化算法的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)建立磁鏈觀測(cè)器。接著介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的多能源動(dòng)力總成系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì)以及混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)。. .. . ..混合動(dòng)力電動(dòng)汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)摘 要能源危機(jī)和環(huán)境污染這兩大問(wèn)題日益突出，因此開展新型動(dòng)力汽車已刻不容緩。之后，本文選用脈動(dòng)轉(zhuǎn)矩小、功率密度大、高控制精度的永磁電機(jī)（PMSM）作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，著重介紹電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，對(duì)電機(jī)控制系統(tǒng)的硬件進(jìn)行了設(shè)計(jì)。文中描述了算法的實(shí)現(xiàn)過(guò)程，最后對(duì)其進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)。汽車發(fā)展百年，其發(fā)展速度不斷加快，已經(jīng)與人們的日常生活密不可分。同時(shí)汽車在行駛過(guò)程中所釋放出來(lái)的尾氣和廢氣等帶來(lái)的空氣污染，危害人類生活環(huán)境和植物的生存條件[1]。 電動(dòng)汽車廣義上分為純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車和混合電動(dòng)汽車三種。但是，燃料電池技術(shù)的安全性和價(jià)格仍需進(jìn)一步改善。混合動(dòng)力汽車可以通過(guò)回收制動(dòng)能量來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)功能的實(shí)現(xiàn)涉及蓄電池、微處理器、電動(dòng)機(jī)、電力電子等多學(xué)科領(lǐng)域，因此系統(tǒng)地研究并開發(fā)出高水平的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，對(duì)提高我國(guó)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)水平，對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車的實(shí)用化和產(chǎn)業(yè)化具有重要意義。 電動(dòng)汽車的發(fā)展簡(jiǎn)史及混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的國(guó)內(nèi)外的研究概況 國(guó)外電動(dòng)汽車的研究己有一百多年的歷史，但真正取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展是近十幾年，而混合動(dòng)力汽車的研發(fā)還不到十年。因此到 20 世紀(jì) 30 年代，電動(dòng)汽車幾乎消失了。 混合動(dòng)力汽車作