【正文】 我將銘記我曾是一名桂林航院的學(xué)子，在今后的工作中把桂林航院的優(yōu)良傳統(tǒng)發(fā)揚(yáng)光大。在大學(xué)階段，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益非淺，這除了自身的努力外，與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵(lì)是分不開(kāi)的。懇請(qǐng)閱讀此篇論文的老師、同學(xué)，多予指正，不勝感激！ (2)非常感謝封進(jìn)老師，封進(jìn)老師在我大學(xué)的最后學(xué)習(xí)階段——畢業(yè)設(shè)計(jì)階段給自己的指導(dǎo)，從最初的定題，到資料收集，到寫(xiě)作、修改，到論文定稿，他給了我耐心的指導(dǎo)和無(wú)私的幫助。沒(méi)有封進(jìn)老師的辛勤栽培、孜孜教誨，就沒(méi)有我論文的順利完成。論文的寫(xiě)作是枯燥艱辛而又富有挑戰(zhàn)的。參 考 文 獻(xiàn)[1](波蘭)?陳清泉，:北京理工大學(xué)出版社，[2]:化學(xué)工業(yè)出版社，[3]胡驊，:人民交通出版社，2002[4]:機(jī)械工業(yè)出版社，[5]王黎欽，:哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，[6]:機(jī)械工業(yè)出版社，[7]:機(jī)械工業(yè)出版社，[8]:哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版 社，[9]劉崢，:清華大學(xué)出版社，[10][1 Shoichi,Hybird Electric Vehicles Take to the Street,IEEE Spectrum, 1999[12]，2004[13]， 致 謝 （1）畢業(yè)論文暫告收尾，這也意味著我在桂林航天工業(yè)學(xué)院大學(xué)的三年的學(xué)習(xí)生活既將結(jié)束?；炻?lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)中電機(jī)、電池和控制器的效率仍然影晌節(jié)油率的提高，電池的可控性和一致性合需要進(jìn)一步提高，混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)機(jī)構(gòu)需要有新突破，需要用巧妙的機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力控制。結(jié) 語(yǔ) 進(jìn)入21世紀(jì)，節(jié)能環(huán)保才是汽車(chē)永恒的目標(biāo)。國(guó)內(nèi)鎳氫動(dòng)力電池研發(fā)現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)鎳氫動(dòng)力電池的主要生產(chǎn)廠家有：春蘭（集團(tuán)）公司、天津和平海灣、中山中炬森萊、神舟、科技、沈陽(yáng)三普。Inc.）控股的企業(yè)，江森自控是世界上最大的汽車(chē)電池制造商之一， （3）VartaTechnologyVenture（美國(guó)第二大能源公司）和ECD（EnergyConversion％，重量減少25％。松下最新的方形電池采用新的電極材料，降低了內(nèi)阻和內(nèi)壓，使可靠性和壽命得到提高，其技術(shù)特征：Co.，Ltd）是松下和豐田的合資公司。 國(guó)外主要的鎳氫動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)及國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀 （5）無(wú)記憶效應(yīng)。100%DOD循環(huán)壽命也在500次以上。當(dāng)前混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用動(dòng)力電池性能鎳氫電池的正極采用金屬氫氧化鎳，負(fù)極使用錫氫合金。 （4）成本：電池的成本與電池的新技術(shù)含量、材料、制作方法和生產(chǎn)規(guī)模有關(guān)，目前新開(kāi)發(fā)的高比功率的動(dòng)力電池成本較高。（3）循環(huán)次數(shù)：動(dòng)力電池的工作是一個(gè)不斷充電放電充電放電的循環(huán)過(guò)程，每充電和放電一次，動(dòng)力電池中的化學(xué)物質(zhì)就要發(fā)生一次可逆性的化學(xué)反應(yīng)。在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)中，電池的比功率是最關(guān)鍵的因素，因?yàn)殡姵氐碾姾谋M后可以在內(nèi)燃機(jī)工況下重新進(jìn)行充電。 一般情況下，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用動(dòng)力電池進(jìn)行的是頻繁、淺度的充放電循環(huán)。在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)中，由于采用了高功率的能源儲(chǔ)存裝置（蓄電池、超級(jí)電容等）能向汽車(chē)提供瞬時(shí)的能量而可減小發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸，提高效率，降低排放和燃油消耗，且可在進(jìn)行制動(dòng)和減速時(shí)回收能量。DSPM電機(jī)作為一種應(yīng)用前景看好的交流調(diào)速系統(tǒng),并進(jìn)行了初步的理論和實(shí)驗(yàn)研究,此后歐美一些國(guó)家也相繼開(kāi)展了對(duì)DSPM電機(jī)及其控制系統(tǒng)的研制工作,目前國(guó)際上對(duì)DSPM電機(jī)的研究?jī)H停留在初步理論和樣機(jī)實(shí)驗(yàn)階段。motor,簡(jiǎn)稱DSPM)，是隨著功率電子學(xué)和微電子學(xué)的飛速發(fā)展在90年代剛剛出現(xiàn)的一種新型的機(jī)電一體化可控交流調(diào)速系統(tǒng)。 雙凸極永磁電動(dòng)機(jī)(Doubly可以預(yù)見(jiàn)，如果能利用定子繞組整個(gè)開(kāi)關(guān)周期，在電感下降區(qū)也能產(chǎn)生正向轉(zhuǎn)矩，SR電機(jī)的單位體積功率必將大大提高，但傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的SR電機(jī)是難以實(shí)現(xiàn)的。有足夠的動(dòng)力性能來(lái)克服整車(chē)的各種阻力，保證具有良好的起動(dòng)，加速性能和行駛速度及實(shí)現(xiàn)制動(dòng)時(shí)的能量回收。在確定混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)所采用的電動(dòng)機(jī)時(shí)，首先應(yīng)采用技術(shù)成熟，性能可靠，控制方便和價(jià)格便宜的現(xiàn)成的電動(dòng)機(jī)。 ，電動(dòng)機(jī)應(yīng)具有高效率、低損耗，并在車(chē)輛減速時(shí)實(shí)現(xiàn)能量回收并反饋回蓄電池，這點(diǎn)在內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)上是不能實(shí)現(xiàn)的。 ，能夠根據(jù)駕駛員對(duì)加速踏板和對(duì)制動(dòng)踏板的控制，由中央控制器控制電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間動(dòng)力的協(xié)調(diào)。目前，雙凸極永磁電機(jī)的機(jī)理和設(shè)計(jì)控制理論還有待于進(jìn)一步的研究與完善，不過(guò)它作為混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的電動(dòng)機(jī)有著潛在的巨大優(yōu)勢(shì)。雖然，汽車(chē)工業(yè)是推動(dòng)社會(huì)現(xiàn)代化進(jìn)程的重要?jiǎng)恿Γ欢?，汽?chē)工業(yè)的發(fā)展也帶來(lái)了環(huán)境污染愈烈和能源消耗過(guò)多兩大問(wèn)題。目前主要采用的交流電動(dòng)機(jī)、永磁電動(dòng)機(jī)和開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)，不管是電機(jī)本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動(dòng)機(jī)的電子計(jì)算機(jī)控制和機(jī)電一體化的加速發(fā)展，很多新技術(shù)正逐步運(yùn)用到混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)（HEV）的電動(dòng)機(jī)上，一旦形成大規(guī)模批量生產(chǎn)，所用電機(jī)乃至整車(chē)的成本都會(huì)得到大大降低。在HEV下坡或制動(dòng)時(shí)，將汽車(chē)慣性動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，儲(chǔ)存到電池組中去。電動(dòng)機(jī) 在HEV上是以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)作為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的輔助動(dòng)力，但又必須對(duì)電池組的質(zhì)量和整車(chē)的整備質(zhì)量進(jìn)行限制，以減輕HEV的總質(zhì)量。當(dāng)汽車(chē)減速時(shí)，電腦會(huì)對(duì)內(nèi)燃機(jī)起到制動(dòng)作用，判定利用其制動(dòng)能量對(duì)蓄電池組充電。當(dāng)從靜止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)，車(chē)上的電腦會(huì)首先選擇電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，這是因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)在汽車(chē)起步后的第一公里期間內(nèi)，所用燃料的80％都被作為廢氣排掉了，既浪費(fèi)燃料又污染環(huán)境。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式的控制儀表板上的EV模式開(kāi)關(guān)被駕駛員手動(dòng)打開(kāi)時(shí), 如果所需條件滿足，則HV ECU使車(chē)輛只由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)運(yùn)行。電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的控制發(fā)電機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生高壓，操作電動(dòng)機(jī)并為HV蓄電池充電。發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)以對(duì)這些項(xiàng)目實(shí)施最有控制。 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的工作模式及控制系統(tǒng)混聯(lián)式混合電動(dòng)車(chē)的工作模式設(shè)計(jì)為準(zhǔn)備啟動(dòng)工況、起步工況、發(fā)動(dòng)機(jī)微加速工況、低載荷巡航工況、節(jié)氣門(mén)全開(kāi)工況、減速工況和倒車(chē)工況。自從Zadeh發(fā)展出模糊數(shù)學(xué)之后，對(duì)于不明確系統(tǒng)的控制有極大的貢獻(xiàn)，自70年代后，便有一些實(shí)用的模糊控制器相繼的完成，使得我們?cè)诳刂祁I(lǐng)域中又向前邁進(jìn)了一大步?；炻?lián)式由于其結(jié)構(gòu)的復(fù)雜其控制系統(tǒng)也非常復(fù)雜。這種機(jī)構(gòu)有兩個(gè)自由度，可以自由的控制兩個(gè)不同的速度(例如：發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與差速器輸入的轉(zhuǎn)速)。根據(jù)不同的驅(qū)動(dòng)條件來(lái)選擇具有優(yōu)勢(shì)的那一種驅(qū)動(dòng)方式。在此基礎(chǔ)上，雙軸式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)增加了后輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，與前驅(qū)動(dòng)軸相比，后驅(qū)動(dòng)軸只少了一種發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)動(dòng)力復(fù)合驅(qū)動(dòng)模式。（2）混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)結(jié)構(gòu)原理混聯(lián)式結(jié)構(gòu)最能體現(xiàn)混合動(dòng)力系統(tǒng)的最優(yōu)化思想，同時(shí)也是最復(fù)雜、型式最多樣和研究難度最大的結(jié)構(gòu)。 圖32 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)結(jié)構(gòu)原理 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)結(jié)構(gòu)及工作原理 （1）混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)結(jié)構(gòu)混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是串聯(lián)式與并聯(lián)式的綜合，能使發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)等部件進(jìn)行更多的優(yōu)化匹配，從而在結(jié)構(gòu)上保證了在更復(fù)雜的工況下使系統(tǒng)工作在最優(yōu)狀態(tài)，因此更容易實(shí)現(xiàn)排放和燃油消耗的控制目標(biāo)。從概念上講，它是電力輔助型的燃油車(chē)，目的是為了降低排放和燃油消耗?？刂撇呗匝芯孔鳛殡妱?dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)之一受到了普遍重視。因混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)各個(gè)組成部件、布置方式及控制策略的不同，而形成了各式各樣的結(jié)構(gòu)型式，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的分類(lèi)方法也有多種方式。這種車(chē)輛還可以在晚上或停車(chē)時(shí)利用電網(wǎng)的電充電，類(lèi)似與純電動(dòng)汽車(chē)的情況。4在頻繁起停工況下：汽車(chē)停車(chē)時(shí)，若電池荷電狀態(tài)處于合理范圍，將發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)怠速油耗；在汽車(chē)起動(dòng)時(shí)，由電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，能避免帶有液力變矩器的汽車(chē)在起動(dòng)時(shí)的傳動(dòng)效率低的問(wèn)題。 混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)的節(jié)能潛力傳統(tǒng)汽車(chē)相比混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)耗油的原因主要有以下幾種：1 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率特性和汽車(chē)實(shí)際行駛工況的需求不匹配；2 制動(dòng)能量的消耗（特別是在城市市區(qū)行駛)；3 帶有液力變矩器的汽車(chē)在頻繁起停的時(shí)候傳動(dòng)效率很低。 3）發(fā)動(dòng)機(jī)可直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，沒(méi)有機(jī)械能電能機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過(guò)程，能量轉(zhuǎn)換的綜合效率比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)高。 2）與串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)相比，增加了機(jī)械動(dòng)力的傳遞路線。所謂混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)，是在一輛汽車(chē)上同時(shí)配備電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和輔助動(dòng)力單 元(APU)，其中APU是燃燒某種燃料的原動(dòng)機(jī)或由原動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)組，目前所釆用的原動(dòng)機(jī)一般為柴油機(jī)、汽油機(jī)或燃?xì)廨啓C(jī)。一旦汽車(chē)尾氣排放的研究取得突破，必將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和環(huán)保效益。例如，目前風(fēng)靡歐洲的SUV幾乎100%使