【正文】 此時(shí)邏輯電路處理后的方向信號(hào) QEP_DIR 為低電平，T2減計(jì)數(shù)。兩路正交脈沖經(jīng)過(guò)光電耦合隔離和施密特非門整型后輸入到DSP 中的 CAP1/QEP1 和 CAP2/QEP2 接口，光電編碼器與 DSP 的接口如圖 所示。同時(shí)也可以利用光電編碼器輸出脈沖信號(hào)配合定時(shí)器/計(jì)數(shù)器，通過(guò)計(jì)算光電編碼器每秒輸出脈沖的個(gè)數(shù)來(lái)得出電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。一般情況下，永磁同步電動(dòng)機(jī)控制中常用的位置速度傳感器有旋轉(zhuǎn)變壓器和光電編碼器。副邊電流精確地反映原邊電壓。圖中的穩(wěn)壓管 D1 是為了防止送入 DSP 的信號(hào)超過(guò) ，而損壞 DSP。電機(jī)控制板上有兩路這樣的電流檢測(cè)通道，分別用來(lái)檢測(cè) A、C 相電流。 主要參量的檢測(cè)及接口電路 檢測(cè)電路目的主要是為了將要檢測(cè)的各種信號(hào)，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換變成 DSP 可以識(shí)別的數(shù)字信號(hào)。 另外 IPM 內(nèi)部還具有異常情況檢測(cè)保護(hù)電路，如 SC（短路）、OC（過(guò)流）、UV（欠壓）、OT（過(guò)熱）。主電路工作時(shí)，因?yàn)橹悄芄β誓K IPM 的開關(guān)頻率很高，開關(guān)的通斷會(huì)在直流母線上疊加一些高頻干擾，出現(xiàn)高頻的尖峰電壓毛刺，影響逆變橋的工作，因此需要在電解電容器旁邊并聯(lián)一個(gè)無(wú)感電容 C2 作為吸收緩沖電路，其作用就是為了高頻干擾的濾波。R1 為充電限流電阻，主要是用于防止主電路上電時(shí)由于電容充電而引起瞬間過(guò)大的電流沖擊，因?yàn)楫?dāng)主電路通電時(shí)，蓄電池首先給電容 C1 充電，如果沒(méi)有限流電阻 Rl，充電電流會(huì)非常大，可能損壞電容。但是目前仍有許多 5V 電源的數(shù)字器件和邏輯器件可用，因此在許多設(shè)計(jì)中將有 5V 邏輯器件和 邏輯器件共存，而且不同的電源電壓在同一電路板中混用。CAN 最初出現(xiàn)在 20 世紀(jì) 80 年代末的汽車工業(yè)中，由德國(guó) Bosch 公司最先提出的，最初是為了解決現(xiàn)代汽車中龐大的電子控制裝置之間的通信，減少不斷增加的信號(hào)線而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信總線。 ●串行通信模塊（SCI）。 ●存儲(chǔ)器包括 32K 字節(jié) Flash 程序閃存，片內(nèi) ROM，和 2K 字的單存取 RAM（SARAM）,和 54416 位字的雙存取 RAM（DARAM）?？刂葡到y(tǒng)只測(cè)量?jī)上嚯娏鱝i 和ci ，均由電流傳感器LA108P 來(lái)測(cè)得，兩路信號(hào)通過(guò)低通濾波處理后送到 DSP 的 ADC 模塊。圖 電機(jī)控制系統(tǒng)硬件整體結(jié)構(gòu)圖本課題設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)用的是永磁同步電機(jī)(PMSM)和 DSP 為核心的控制器，直接轉(zhuǎn)矩控制算法由 TI 公司生產(chǎn)的定點(diǎn) DSPTMS320LF2407A 實(shí)現(xiàn)。在驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)中，對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)通常要求能夠頻繁地啟動(dòng)/停車、加速/減速，調(diào)速范圍要求很寬，過(guò)載系數(shù)高，具有高的功率密度，充分利用蓄電池能量，力求盡可能的延長(zhǎng)續(xù)駛里程。 選用兩片 DSP 芯片分別對(duì)電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制，他們之間采用雙機(jī)通訊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。在 74LVX14 和 PCA82C250 之間連接了兩個(gè)隔離器件 6N137 構(gòu)成隔離電路，主要是考慮車載環(huán)境惡劣，為進(jìn)一步提高抗干擾措施而設(shè)置的。因此從圖中我們可以看出，CAN 總線節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)一般分為兩類：一類采用 DSP 芯片直接與 CAN 總線發(fā)送接收器相連；另一類則是由單片機(jī)、CAN 控制器（一般選 SJA1000）及 CAN 總線發(fā)送接收器相連。在通信過(guò)程中，DSP 控制芯片作為總的控制器核心，處理各個(gè)控制器部件之間的通信運(yùn)作問(wèn)題，并且每個(gè)控制器本身也有獨(dú)立的控制芯片來(lái)完成自身的控制任務(wù)。它是以微處理機(jī)為基礎(chǔ)，以危險(xiǎn)分散控制，操作和管理集中為特性，集先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)、CRT 技術(shù)和控制技術(shù)即 4C 技術(shù)于一體的新型控制系統(tǒng)。然后對(duì)這四種類型的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分別進(jìn)行了介紹，并做了綜合比較，最后通過(guò)比較分析，選定了混聯(lián)式結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)行研究。該復(fù)合式 HEV 主要有前軸混合驅(qū)動(dòng)后軸電驅(qū)動(dòng)和前軸電驅(qū)動(dòng)后軸混合驅(qū)動(dòng)兩種驅(qū)動(dòng)方式。簡(jiǎn)單的介紹下電力主動(dòng)型，當(dāng)車輛啟動(dòng)或輕載運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，由蓄電池給電動(dòng)機(jī)提供電能驅(qū)動(dòng)汽車；車輛正常運(yùn)行、加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起工作，共同提供車輛所需要的功率。車輛可以以發(fā)動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)多種合成方式驅(qū)動(dòng)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)同一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸，因此車輛輕載時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率可以通過(guò)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為電能給蓄電池充電。 它是電力輔助型的燃油車，目的是為了降低尾氣排放和燃油消耗。 串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制模式 在串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電能和電池輸出的電能，共同輸出到電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車行駛，電力驅(qū)動(dòng)是唯一的驅(qū)動(dòng)模式。另外，蓄電池還可以單獨(dú)向電動(dòng)機(jī)提供電能來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，這樣使混合動(dòng)力電動(dòng)汽車在零污染狀態(tài)下純電動(dòng)運(yùn)行。電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)分為電氣和機(jī)械兩大系統(tǒng)，其中電氣系統(tǒng)包括控制器、功率轉(zhuǎn)換器和驅(qū)動(dòng)電機(jī)三部分。國(guó)際電子技術(shù)委員會(huì)對(duì)混合動(dòng)力車輛的定義為：“在特定的工作條件下，可以由兩種和兩種以上的儲(chǔ)能器、能源或轉(zhuǎn)換器作驅(qū)動(dòng)能源，其中至少由一種能提供電能的車輛稱為混合動(dòng)力電動(dòng)汽車”。 本文的主要任務(wù) 本文主要工作包括以下幾方面的內(nèi)容：1)第一章緒論，主要通過(guò)閱讀國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，介紹了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及應(yīng)用前景、發(fā)展趨勢(shì)等。直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)采用空間電壓矢量的分析方法，其直接在定子坐標(biāo)系下計(jì)算和控制交流電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。日本的本田公司電動(dòng)汽車—EVPLUS 中的永磁同步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子采用了表面插入式結(jié)構(gòu)。但其損耗高，要不斷冷卻電機(jī)，效率相對(duì)于永磁電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)也低，這都對(duì)感應(yīng)電機(jī)在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車中的應(yīng)用有很大的影響；開關(guān)磁阻電機(jī)(SRM)被認(rèn)為是混合動(dòng)力汽車中最有潛力的汽車之一，它具有很多優(yōu)點(diǎn)。概括起來(lái)有三大關(guān)鍵技術(shù)，即電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)、能量存儲(chǔ)技術(shù)和動(dòng)力總成技術(shù)[5]。但同國(guó)外電動(dòng)汽車水平相比，我國(guó)的技術(shù)還有一定的距離。目前純電動(dòng)轎車和純電動(dòng)客車均已通過(guò)國(guó)家質(zhì)檢中心認(rèn)證試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)均滿足有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。歐洲各大汽車廠商爭(zhēng)先恐后地推出了本公司研制的電動(dòng)汽車[4]。最近豐田又推出了一種新型的 PostPrius 混合動(dòng)力系統(tǒng)。 直到 20 世紀(jì) 70 年代能源危機(jī)和石油短缺，人們開始考慮替代石油的其他能源，因此電動(dòng)汽車又一次被人矚目，世界許多國(guó)家都開始發(fā)展電動(dòng)汽車。早在 1997 年 12 月的電動(dòng)汽車國(guó)際會(huì)議上，大多數(shù)汽車工程師認(rèn)為，在未來(lái) 10 年內(nèi)世界上生產(chǎn)的汽車中混合動(dòng)力汽車至少占 40%?；旌想妱?dòng)汽車（HEV）通常將發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)混合使用，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的能量分配和流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)減少油耗和排放的最終目的，是一種準(zhǔn)環(huán)保型的車輛。汽車的能源需求主要是石油，但是目前石油資源匱乏，由此看來(lái)汽車的發(fā)展給環(huán)保、能源等帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。仿真表明該算法的有效性，較傳統(tǒng)控制系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)加快，轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)變小，穩(wěn)態(tài)性能得到了提高?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)憑借其高效、節(jié)能、低污染的優(yōu)勢(shì)脫穎而出，成為了傳統(tǒng)汽車向純電動(dòng)汽車的完美過(guò)渡，在提高功能效率和降低污染等方面有很好的應(yīng)用前景。接下來(lái)文中在研究了永磁同步電機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、工作原理、數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，對(duì)其控制策略進(jìn)行了分析比較，最終選用將直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）應(yīng)用到永磁同步電機(jī)控制系統(tǒng)上，設(shè)計(jì)了 PMSM 的直接轉(zhuǎn)矩控制框圖，并用 MATLAB進(jìn)行了系統(tǒng)仿真。 然而，汽車在推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展、給人民生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)一系列的負(fù)面效應(yīng)。但是，由于純電動(dòng)汽車對(duì)電池的要求很高，而目前蓄電池的發(fā)展技術(shù)受限，不能滿足遠(yuǎn)距離行駛的需要，這些都限制了純電動(dòng)汽車的發(fā)展?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車是將新老技術(shù)結(jié)合的最佳產(chǎn)物，它既具有純電動(dòng)汽車的高效率和低排放的性能，還具有傳統(tǒng)汽車行駛里程長(zhǎng)和快速補(bǔ)充燃料的性能。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到 1890 年在全世界 4200 輛汽車中，有 38%為電動(dòng)汽車，40%為蒸汽車，22%為內(nèi)燃機(jī)汽車。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動(dòng)力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司[2]。迄今為止已經(jīng)研發(fā)出多款混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，如克菜斯勒的 ESX福特的 Prodigy 2000、Escape 通用的Precept 和 Ben Z 等。我國(guó)也是研制電動(dòng)汽車技術(shù)較早的國(guó)家之一。長(zhǎng)安汽車公司采用的同軸 ISG 輕度混合方案，在國(guó)內(nèi)率先開展了混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)，并成功開發(fā)了第二輪功能樣車和第三輪性能樣車。純電動(dòng)汽車適合于特定的市場(chǎng)如交通、電價(jià)便宜和零排放管制的城市；而混合電動(dòng)汽車適合于長(zhǎng)途運(yùn)輸。 國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車電機(jī)的使用情況：第一汽車集團(tuán)公司的混合動(dòng)力轎車—CA7180AE 采用的是直流電機(jī)；三菱的串聯(lián) Canter 混合動(dòng)力車采用的是交流感應(yīng)電機(jī)；豐田的 Coaster 混合動(dòng)力車采用的也是交流感應(yīng)電機(jī)，但豐田 Prius 采用的則是永磁同步交流電動(dòng)機(jī)；東風(fēng)電動(dòng)車輛股份有限公司的混合動(dòng)力客車—EQ6110HEV采用的是開關(guān)磁阻電機(jī)；戴姆勒—克萊斯勒的 ESX3 采用的是直流永磁無(wú)刷電機(jī)。因此，研究基于永磁電機(jī)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將在保證汽車行駛里程的前提下，緩解傳統(tǒng)汽車排放對(duì)環(huán)境的危害以及對(duì)石油資源的過(guò)度消耗，這一研究將有深遠(yuǎn)的意義。1971 和美國(guó)學(xué)者 等人提出交流電機(jī)磁場(chǎng)定向控制理論和定子電壓坐標(biāo)變換原理，在此基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的矢量控制是交流調(diào)速史上的一次質(zhì)的飛躍。在串聯(lián) HEV 中，驅(qū)動(dòng)車輪的全部扭矩都由電動(dòng)機(jī)提供，發(fā)動(dòng)機(jī)則帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，用于車用蓄電池充電。 6)第六章主要是在第五章的基礎(chǔ)上介紹了一種動(dòng)態(tài)性能更好的經(jīng)過(guò)蟻群優(yōu)化的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)，并對(duì)其仿真，與原始的直接轉(zhuǎn)矩控制進(jìn)行了仿真對(duì)比分析。其整體結(jié)構(gòu)圖如圖 所示。 串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 串聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn) 串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車最簡(jiǎn)單的一種，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、功率轉(zhuǎn)換器、蓄電池、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置等組成。但是發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出需全部轉(zhuǎn)化為電能再變?yōu)轵?qū)動(dòng)汽車的機(jī)械能,由于機(jī)電能量轉(zhuǎn)換和電池充放電的效率較低,使得燃油能量的利用率比較低。并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分別通過(guò)不同的離合器來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪。兩套動(dòng)力裝置要根據(jù)汽車狀態(tài)進(jìn)行切換。發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能傳送給電動(dòng)機(jī)或蓄電池,電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)裝置傳送給驅(qū)動(dòng)橋來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪。 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的控制模式 混聯(lián)兼有串并聯(lián)的特點(diǎn)，因此它有很多控制模式。雙向流動(dòng)有更多的控制模式，現(xiàn)在有些新型的電動(dòng)汽車采用這種復(fù)合式系統(tǒng)。因此混聯(lián)方式是相對(duì)完善的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式，能夠有效地彌補(bǔ)串聯(lián)式和并聯(lián)式的不足，但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高。在這種情況下，分布式控制系統(tǒng)以高可靠性、高靈活性和操控簡(jiǎn)便得到廣大工業(yè)用戶的青睞，廣泛應(yīng)用于電力、冶金、造紙和石油等工業(yè)領(lǐng)域。 該系統(tǒng)主要包括動(dòng)力總成控制單元、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元、電機(jī)控制器、AMT 控制器及動(dòng)力電池管理系統(tǒng)[10]。由于本系統(tǒng)采用的是分布式控制方式，即使當(dāng) CAN 總線發(fā)生故障，每個(gè)控制器模塊也能單獨(dú)完成自身的操作任務(wù)，不會(huì)造成整個(gè)系統(tǒng)癱瘓的嚴(yán)重后果。電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) DSP 芯片與 CAN BUS 的接口如圖 。 混聯(lián)式電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制策略 本文研究的是混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)控制，有兩種動(dòng)力裝置：發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)。圖 混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)總體控制方案本文著重介紹電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)這部分。永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)硬件電路介紹是本系統(tǒng)研究的重點(diǎn)之一，硬件研究要求整個(gè)硬件電路安全可靠、功能強(qiáng)大、靈活方便，有利于調(diào)試和監(jiān)控。 本系統(tǒng)的直流電源由蓄電池提供，功率模塊采用的是三菱公司的IPMPM75CLA060。 主控制器 DSP TMS320LF2407A 簡(jiǎn)述及外圍電路設(shè)計(jì) （1）DSP TMS320LF2407A 簡(jiǎn)述 本系統(tǒng)選用的 DSP 芯片是 TI 公司的 TMS320LF2407A，TI 公司已成為世界上最大的 DSP 芯片供應(yīng)商，常用的 DSP 芯片分為三大系列： ● TMS320C2000 系列：包括 TMS320C2XX/C24X/C28X 等； ● TMS320C5000 系列：包括 TMS320C54X/C55X/OMAP 等； ● TMS320C6000 系列：包括 TMS320C62X/C67X/C64X 等 本系統(tǒng)采用的 TMS320LF2407A 是 TMS320C2000 系列 TMS320C24X 系列中的功能較強(qiáng)，低功耗的，供電電壓為 ,最高運(yùn)算速度為 40MIPS 的 DSP 芯片[12]。每個(gè)事件管理器模塊包括通用定時(shí)器（GP）、比較單元、捕獲單元、正交編碼（QEP）單元以及 8 個(gè) 16 位脈寬調(diào)制（PWM）通道等。它支持半雙工和全雙工操作，發(fā)送器和接收器的操作可以通過(guò)中斷或轉(zhuǎn)換狀態(tài)標(biāo)志來(lái)完成。具體說(shuō)來(lái)，一個(gè)高性能的 DSP 控制器的性能主要有:，進(jìn)而減少振動(dòng)并延長(zhǎng)系統(tǒng)壽命；，從而無(wú)需使用速度與位置傳感器； PWM 輸出；。其中混合動(dòng)力電動(dòng)汽車采用的是永磁同步電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電源采用鋰電池組，總電壓 280V，逆變器采用智能功率模塊(IPM 模塊)。當(dāng)主回路上電之前，先把開關(guān) K2打開，逆變橋所有橋臂全部封鎖，然后主回路合閘給濾波電容充電。因直接并聯(lián)在 IGBT 的 C、E 兩端，IGBT 關(guān)斷時(shí)吸收電容上的電壓從零開始上升，因而有較好的過(guò)電壓吸收效果。該款光耦是安捷倫公司專為 IPM 等功率器件設(shè)計(jì)的高速光電隔離接口芯片。而相電流的檢測(cè)，可以通過(guò)電流傳感器對(duì)其中的兩相進(jìn)行檢測(cè)，因?yàn)槿嚯娏鞯暮蜑榱悖灰纼上嗑涂梢酝ㄟ^(guò)計(jì)算得到另一相。電阻 RRRCC2 和運(yùn)算放大器MCP604 一起構(gòu)成了一個(gè) Bessel 有源低通濾波器。所以在直接轉(zhuǎn)矩中可以通過(guò)采樣直流母線電壓計(jì)算得到電機(jī)的端電壓。由于永磁同步電動(dòng)機(jī)定子磁場(chǎng)是在這個(gè)初始值的基礎(chǔ)上對(duì)定子電壓進(jìn)行積分的結(jié)果，所以準(zhǔn)確的測(cè)出這個(gè)初始值的幅值和位置對(duì)永磁同步電動(dòng)機(jī)直接轉(zhuǎn)矩控制性能的影響至關(guān)重要。正是由于光電碼盤和電動(dòng)機(jī)同軸，當(dāng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，碼盤會(huì)隨電機(jī)同軸轉(zhuǎn)動(dòng)，才使得編碼器的轉(zhuǎn)速與電機(jī)的轉(zhuǎn)速相同，進(jìn)而達(dá)到對(duì)編碼器轉(zhuǎn)速的測(cè)量即是對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速測(cè)量的目的。旋轉(zhuǎn)時(shí)光電編碼器產(chǎn)生兩路互差90176。QEP 電路對(duì)輸入的正交編碼脈沖的上升沿和下降沿都進(jìn)行計(jì)數(shù)，因此對(duì)輸入的正交編碼脈沖進(jìn)行 4 倍頻后作為 T2 的計(jì)數(shù)脈沖，并通過(guò) QEP 電路的方向檢測(cè)邏輯確定哪