【正文】 車要高，而且機車本身向供電系統(tǒng)注入的高次諧波電流含量比SS8電力機車也會有所減少；同時下元變電所四條線路的無功補償合并為一套，也可以減少并聯(lián)電容無功補償裝置的安裝容量和提高該裝置的效率。根據(jù)牽引供電的計算結果，既有下元牽引變電所的變壓器可滿足增建第四線需要，本電化工程直接利用牽引變壓器的安裝容量，不需對其進行增容改造。三線不單獨架設供電線，由既有上、下行正線接觸網(wǎng)上各T接一回給新增三線供電，互相備用。4. 牽引變壓器類型與容量既有韶廣段的江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖四座牽引變電所牽引變壓器仍延用原有變壓器和備用方式，牽引變壓器的安裝容量仍滿足遠期運量需要確定并預留一定的儲備能力。3. 牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力調度所的分布方案本次電化工程利用既有江村牽引變電所、下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所、廣州電力調度所、深圳電力調度所等牽引供電設施，不需要增加其他供電設施。廣深東至新塘段I、II線于1998年8月28日開通運營；廣州東至新塘段三線于2000年9月開通運營；廣州站及廣州站至廣州東雙線于2001年9月開通運營。為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內設有容量為22400kVAR的無功功率補償及濾波裝置。廣州東至新塘段高速線和第三線共設有下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所、廣州東開閉所、石牌開閉所及深圳電力調度所，牽引網(wǎng)供電方式采用帶回流線的直接供電方式。牽引變電所內設兩臺2；運行方式為一主一備；為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內設有容量為22400kVAR的無功功率補償及濾波裝置。本段鐵路沿線的地區(qū)變電站分布密集，電網(wǎng)發(fā)達，設有碧山、板橋、寮步、大朗、龍?zhí)痢M崗、深圳和梅林等220kV變電站，以及虎門、橫瀝、塘頭廈、平湖和羅湖等110kV變電站。到發(fā)線均采用50kg/m道岔，側向接發(fā)旅客列車的線路采用12號，只通行貨物列車的線路采用9號。3）道岔位于正線上的單開道岔：采用60kg/m12號混凝土岔枕道岔。 項目單位線 別正線到發(fā)線其它站線次要站線鋼軌kg/m60504343軌枕混凝土枕型號Ⅲ類Ⅰ類Ⅰ類鋪軌根數(shù)根/km1667152014401440木枕型號Ⅰ類Ⅱ類Ⅱ類Ⅱ類鋪軌根數(shù)根/km1840160014401440道床厚度非滲水土路基雙層面碴cm30302520底碴////巖石、滲水土路基單層35352520道床頂寬m道床邊坡1:1:1:1:注：正線采用無縫線路時。（四）、站線軌道設計類型1．既有軌道類型三線為50kg/m鋼軌，正線上采用12號道岔，到發(fā)線采用50kg/m鋼軌，站線采用43 kg/m的鋼軌。除一檔、二檔和三檔可控頂采用TDJDS203型外，其余可控頂均采用TDJ208型。布頂設計：離峰頂18m處連續(xù)布13m四檔頂46臺及13m五檔頂50臺，出迂回線的9號道岔內布7m五檔頂10臺，溜放部分除最后分路道岔31318不布頂外，其余6號道岔內均布四檔頂10臺?？v斷面設計：。峰高的確定：駝峰峰高是根據(jù)本站的氣象資料由計算機模擬確定。駝峰設牽出線1條。根據(jù)審查意見，車站設小能力駝峰，本次設計駝峰類型采用微機可控減速頂調速系統(tǒng)，調車線內設普通減速頂，采用單推單溜作業(yè)方式，尾部采用平面調車。車站咽喉改動較大，原簡易駝峰需改建，車站北端石化專用線及南端海軍專用線都需部分改建。本次設計取消原兩端咽喉600m小半徑，正線曲線半徑按140km/h的速度配置，下行端咽喉按半徑3000m，緩長50m的反向曲線設計，上行端咽喉將原（8）道兩處小半徑曲線合并改為一個半徑1200m，緩長80m的曲線；同時將Ⅲ線側移，下行以半徑3000m，緩長50m反向曲線，上行以半徑1200m，緩長80m的曲線連接于既有到發(fā)線4道，將4道升級為正線。車站北端咽喉正線位于800m曲線上，南端咽喉正線位于600m曲線上。（三）主要大站概述下元站下元站現(xiàn)為地區(qū)作業(yè)站，車站有南北兩場呈縱列式布置，有簡易駝峰一座，有石化總廠等共5條專用線在站內接軌。根據(jù)生產力布局調整的需要，封閉車站南崗車站。廣州東至新塘間另設淘金坑、機械學院、石牌東、九運會、橫沙、石化廠、筆村共7個乘降所。（二）、改建車站性質、類型、數(shù)目、布置形式本次設計需改建車站廣州、廣州東、石牌、吉山、下元等車站。準高速線進站的車站有廣州、廣州東、石牌、下元等站。五、站場（一） 既有車站概況本段設計范圍既有有廣州、廣州東、石牌、吉山、下元、南崗、新塘等站。⑸施工方法的初步意見本橋鋼梁部分在準高速鐵路左側拼裝，由于鋼梁跨度較大，須中間設臨時支墩。該梁型目前可參考專橋（01）0221Ⅳ，但該鋼梁標準圖尚未最終完成，對此應進一步加深研究，尤其是隨著列車速度的提高，梁部橫向剛度更顯得突出，必須進行車橋動力響應分析，使列車過橋時，輪重減載率、脫軌系數(shù)和舒適度達到一定的指標，確保行車安全。綜合考慮上述要求，該跨越點處宜采用1128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，其余地段采用后張法預應力混凝土梁。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準高速鐵路，故要求跨準高速線的橋梁結構高度盡可能的小。由此導致市郊客運線跨越準高速鐵路時，與之夾角僅為11度；同時，既有Ⅲ線與新線在線位上存在交叉情況，施工中既有Ⅲ線的行車需要點駁接，轉線運輸。在施工公路橋墩柱基礎的同時，施工公路橋位處的鐵路橋基礎、墩身部分。同時考慮滿足開行雙層集裝箱列車的要求（橋下凈高≥），本著工程經濟合理的原則，本橋孔跨類型布置為：1724m后張法預應力混凝土梁。該方案嚴重影響高速公路的正常運行，施工中須中斷高速公路的單方向行車，其實施是否可行，關鍵在于取得廣深高速公路管理部門的認可。⑸施工方法的初步意見 0號臺~15號墩采用常規(guī)方法先行施工，待下部結構完工后，封鎖既有軍專線，拆除既有軍專線沙河1號大橋及軍專線廣從公路中橋，搶建16號墩~20號臺；由于改建軍專線靠近既有鐵路，1~15號墩樁基礎施工時應采用鋼護筒跟進，在不良地質地段，不拔出鋼護筒。本橋利用既有軍專線部分舊梁。⑶橋式方案的選擇 新建軍專線0號臺為原橋深圳臺加寬，應適應廣叢公路行車道的布置以及沙河涌的排洪需求，而且使更多橋墩及基礎能先行施工，以縮短中斷既有軍專線的行車時間，同時考慮到汽車進入市區(qū)方向只有一個通行孔，橋梁下部結構施工期間會對地面交通造成嚴重影響，故在既有軍專線臺后增加一個通行孔。由于修建廣深III線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側。⑸施工方法的初步意見 0號臺~22號墩采用常規(guī)方法先行施工，待軍專線沙河大橋撥移完成后再施工23號墩~33號臺；13~17號墩為斜交剛架連續(xù)梁，采用（鋼立柱、鋼工字鋼縱梁）鋼支架現(xiàn)澆法施工，（）；由于III線靠近既有廣深鐵路復線沙河1，2號大橋及既有廣從公路中橋，樁基礎施工時應采用鋼護筒跟進，當靠近既有擴大基礎且為不良地質地段時，采用鋼護筒跟進，不拔出鋼護筒。⑶橋式方案的選擇 根據(jù)既有廣深鐵路復線沙河2號大橋廣州臺的位置及既有軍專線沙河1號大橋保留的橋墩、深圳臺以及廣叢公路中央分隔帶的位置，參考既有橋跨型式來確定橋式方案，據(jù)此III線沙河特大橋采用1316m低高度先張梁+（+++）m斜交剛架連續(xù)梁+1116m低高度先張梁+18m先張梁+416m低高度先張梁。由于本橋位于廣州市區(qū),受市政主干道路及密集建筑群的影響，廣鐵(集團)公司曾組織有關部門對該段廣深III線線路方案進行多次論證，確定該段廣深III線布置于廣深鐵路復線線路左側，~。新建跨線建筑物根據(jù)鐵道部“鐵科計函[2004]157號”文《關于發(fā)布〈鐵路雙層集裝箱運輸裝載限界（暫行）〉和〈200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運輸建筑限界（暫行）〉的通知》的要求，困難時按電化院提供的跨線建筑物下凈空執(zhí)行。設計活載“中——活載”建筑限界本次修改初步設計跨線建筑物的凈高按新建市郊線滿足開行雙層集裝箱列車的方案進行研究。改建橋涵分布概況： 本段需增建或改建鐵路特大橋共2座——，大中橋共7座，其中梁式大橋3座——，梁式中橋3座——，框架中橋3座——，改建人行天橋5座——，改建公跨鐵立交橋3座——，新建及改建框架小橋6座、涵洞145座。（2）邊坡采用干砌片石防護，,邊坡坡率1:。.軟土路堤穩(wěn)定和沉降計算采用的物理力學指標為：（1）表層硬殼： r =（2）淤泥質粘土： r =16KN/m3 Cu=2Kpa φu = φcu = Ch=103cm2/s Cv=103cm2/sEs= 通過沉降及穩(wěn)定檢算，設計中采用如下加固措施：（1）軟土路基采用砂墊層結合粉噴樁加固,其間鋪設一層50型土工格柵加固。m左右，H100=。表層為黏土，粉質黏土，褐黃色，軟～硬塑，厚0～；其下為淤泥質黏土、淤泥質粉質黏土,灰色, 軟～流塑，～ m，間夾薄粉細砂；下部為黏土、粉質黏土，軟～硬塑，或為透鏡狀中粗砂,稍密,飽和；下伏基巖為 ry 花崗巖，全風化。樁間設A、B兩種型號板。設計采用指標：樁板墻按庫侖土壓力進行檢算，地基系數(shù)m=6Mpa/m2,擋墻及樁采用指標：φ=35o γ= KN/m3 f= [σ]=180kpa工點塹坡高6～20米，左側塹頂附近為學校，有多棟8層樓房。(三) 重點路基工程概述1．K4+590～K4+790左側受限路基(路塹擋墻)工點該工點長200m,線路以路塹通過，地形比較平坦，該地區(qū)地下水較發(fā)育?；驳讓討x用A、B組填料或改良土(宜用細粒土改良)。(二) 路基面寬度、路基基床1．路基面寬度增建市郊線線路基面寬度按Ⅰ級鐵路重型軌道類型標準鋪設無縫線路設計。4浸水路堤61260分布于南崗～新塘間干砌片石、漿砌片石護坡、圍堰抽水、拋填片石。2邊坡防護路基(路堤或路 塹)4330分布于南崗～新塘間拱型截水骨架內噴播植草、矮擋墻。路基工點類型主要有：浸水路堤，深路塹、邊坡防護路基(路堤、路塹)、特殊地質路基(軟土地基路堤、軟土路塹)、受限路基等。 （5）護坡變形損壞及塹坡巖層風化剝落：k33+300～k34+000、k35+200～k35+600段路堤護坡均有不同程度的損壞, 尤以干砌護坡、混凝土板護坡變形破壞相對較嚴重。 （4）路基下沉外擠：K5+100～K5+260段，此段于2001年7月曾發(fā)生路基下沉外擠現(xiàn)象，中斷行車。因該段有山間沉積軟土，且上部人為堆載過大，發(fā)生突發(fā)性推移式滑坡。 （2）路基與橋涵的連接處出現(xiàn)不平順：主要分布于K10+000至k32+600段的橋涵與路基連接處，因該地段第四紀主要屬珠江三角洲相沖積層，有大量的軟土分布，軟土含水量高，結構疏松，處于仍未脫水壓密固結狀況，其承載力低，多數(shù)橋涵基礎已經處理，而路基只進行部分處理，這一柔一剛的路基便會出現(xiàn)上部的不平順。主要路基病害類型有：路基基床下沉，塹坡巖層風化剝落，護坡變形損壞，路堤與橋、涵的連接處出現(xiàn)不平順,滑坡等。 廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點較多，路塹邊坡高度為0～20m，多為土質塹坡及軟質巖邊坡，邊坡坡率以1：～1：，主要采用漿砌片石護坡、植草防護及擋墻等加固防護,個別地段設錨固樁支擋。 軌道靜態(tài)幾何尺寸鋪設允許偏差(有碴軌道) 高低(mm) 軌向(mm) 水平(mm) 三角坑(扭曲)(mm) 軌距(mm) 幅值 4 4 4 4+4， 2（5）區(qū)間軌道結構高新線軌道結構高為：單線： 非滲水土路堤：++++＝土質路塹：++++＝滲水土路堤：++++＝石質路塹、隧道：++++＝雙線： 非滲水土路堤：++++＝土質路塹：++++＝滲水土路堤：++++＝石質路塹、隧道：++++＝三、路基(一) 路基工程概況1．既有路基工程概況 廣州～新塘段地處珠江三角洲平原及丘陵地區(qū)，主要工程地質問題為軟土及軟質巖邊坡；既有線主要防護類型有：植草防護、干砌或漿砌片石護坡、混凝土板防護；支擋加固措施主要有：擋墻、錨固樁、軟土路基加固措施等。，道床邊坡l：，碴肩堆高15cm（如圖1）；雙線道床頂面寬度應分別按單線設計。路堤、土質路塹地段軌下道碴厚采用雙層50cm(30cm面碴，20cm底碴)，硬質巖石路塹軌下道碴厚為35cm。道碴材料符合《鐵路碎石道碴》(TB／T214090)中一級碎石道碴標準。軌下絕緣緩沖墊板采用靜剛度為50～80kN/mm的601017型號橡膠墊板，其厚度為10mm。伸縮調節(jié)器跟端以外一定范圍內扣件采用小阻力扣件，以減小橋上無縫線路的縱向附加力。（3）扣件除道岔、伸縮調節(jié)器范圍外，扣件采用II型彈條扣件。電容軌枕每隔80m～100m鋪設一根，電氣絕緣節(jié)軌枕每一閉塞分區(qū)處設三根。上跨廣深準高速鐵跨鐵特大橋(中心里程K35+)的主跨為鋼桁梁，為明橋面，鋪設防腐木橋枕，～。（2）軌枕Ⅲ型有肩鋼筋混凝土枕，按1667根/km鋪設。其質量應符合《時速200公里客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件》的要求，一次鋪設區(qū)間無縫線路。既有三線的鋼軌、軌枕、扣件道床等設備材料拆除后按舊軌利用原則統(tǒng)一調配。（5）既有線改建軌道結構高為：非滲水土路堤、土質路塹：++++＝；滲水土路堤、石質路塹：　　　+++＝。（4）道床：I級碎石道碴，(，)，滲水土路基、。其質量應符合《時速200公里客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件》的要求，一次鋪設區(qū)間無縫線路（2）軌枕：Ⅲ型鋼筋混凝土枕，按