當代城市交通擁堵的原因與解決方案-文庫吧資料
2025-05-04 19:16本頁面
【正文】 層的園形天橋中部，可作便民商務經(jīng)營場所；頂層鋼架橋下部，可作停車場或臨時倉庫,三類租金收入即可貼現(xiàn)為立體交通設施的投資，以減少政府財政的壓力）。實現(xiàn)車輛在主要道路上無紅燈、無等待、高時速行駛的目標. （3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四個三層立體交通設施所界定的區(qū)域內(nèi)的道路交叉路口），可以保留平面混交和紅綠燈控制交通；有些地點也可建設二層立體交通設施。實現(xiàn)車輛行駛無紅綠燈管制。在這張圖中，可以發(fā)現(xiàn)，從全城的任一點出發(fā)，所有車輛，在主要的道路上，只可以直行、右轉；不可以左轉，但可以左掉頭；但均無須等待紅綠燈；只有在出發(fā)與到達的小區(qū)域城市中心區(qū)500米500米，城市郊區(qū)1000米1000米內(nèi)可能遭遇短距離的堵車，因而到任一其他地點，一路暢通。 實踐證明，這些措施都有一些和很大的作用，但沒有和不能徹底解決中國城市交通擁堵的問題。由此，就可以動員企業(yè)、社會各界與政府一起按市場化原則,共同投資建設，為盡快徹底解決當代城市交通堵塞問題奠定基礎。因而，建設資金的籌集和償還，就是方案不能回避的問題。每個立體交通設施的建設資金至少需要幾千萬。要特別強調(diào)，徹底解決當代城市交通堵塞的問題，投資問題是目前最重要的約束條件。我們認為，徹底解決城市交通擁堵的標志是：1）各型車輛在主要道路上的最高設計時速可達60至80公里/小時，在所有道路上的平均時速不低于40公里；2）汽車與行人、自行車各行其道；3）主要道路的交叉路口無紅綠燈；4）自行車的行駛速度達到正常水平； 5）行人橫穿主要道路的步行通道的間距，中心區(qū)不超過500米，非中心區(qū)不超過700米。因此，雖然人類最終還是要控制城市單位面積的人口與車輛的數(shù)量，但本文暫不提出目標，而將它作為討論的前提條件來處理。 固然，我們可以通過采取各種措施，壓縮城市的每一單位面積中的人口與車輛數(shù)量，來緩解和解決當代城市交通擁堵的問題。 也就是說，在不考慮平均每平方公里車輛擁有總量（例如1000輛），不考慮城市的有效汽車道路是否達到可以讓每輛汽車擁有200400平方米的情況下，各型汽車、摩托車、自行車與行人的“‘平面’‘混合’交通”和“用紅綠燈達的頻率管制車輛行人通過路口的節(jié)奏與時間”，就是導致當代城市交通堵塞的兩大直接原因。 用紅綠燈的信號頻率，來控制車輛與行人以“平面”“混合”的方式，通過十字交匯型的道路路口的結果，使得所有車輛和行人，都必須面對各個路口的紅綠燈帶來的等待時間。 反之，只要城市的管理者們、城市的規(guī)劃建設專家們，改變從先輩那里繼承來的關于城市物理視覺形態(tài)只能如此的觀念，改變從先輩那里繼承來的關于城市道路交通布局形態(tài)只能如此的觀念，并由此規(guī)劃、設計和建設出各種新型的城市道路交通設施，就會出現(xiàn)“革命性”的解決當代城市的交通擁堵問題的契機或可能，就可以徹底解決當代城市的交通（非總量）擁堵問題。事實上，我們發(fā)現(xiàn),不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了多少；人們編制的現(xiàn)當代城市建設規(guī)劃與交通規(guī)劃，仍然還
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