【正文】 部分主干道未設(shè)置有效的中央隔離護(hù)欄，行人任意穿行過街現(xiàn)象嚴(yán)重，極易造成交通事故。（2）在掉頭交通組織方面，在允許掉頭的流向上設(shè)置允許掉頭標(biāo)志，在設(shè)置有中心隔離帶的道路上利用中心隔離帶設(shè)置專向掉頭或雙向掉頭以減輕路口的交通壓力，有效減少路口內(nèi)的交通沖突點提高路口的通行效率。（1）在單向通行方面，為提高中心城區(qū)道路通行能力、減少車輛行駛延誤、減少機(jī)動車停車次數(shù)、提高路網(wǎng)行程車速，合理調(diào)整分配路網(wǎng)交通流量，交警支隊在中心城區(qū)部分路段采取機(jī)動車單向通行的管理措施。對民警和協(xié)警人員采取高峰期站點，平峰期主要路口站點外，其余人員實行交叉巡邏的工作模式。在有警衛(wèi)任務(wù)時，通常是由市公安局接受警衛(wèi)任務(wù)后，將任務(wù)下派到各職能部門。 部分路段公交車站離路口太近，影響了路段的正常通行能力，尤其是西林大橋南入口，交通瓶頸比較嚴(yán)重。 整個城區(qū)道路，多處隔離護(hù)欄，地面標(biāo)線，標(biāo)示標(biāo)牌不清或缺失，人車混行、機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重。 部分路口規(guī)劃不合理，部分路口設(shè)置的轉(zhuǎn)盤，影響了道路通行能力。 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整、級配不合理。 市中區(qū)路網(wǎng)密集自由，道路呈不規(guī)則網(wǎng)格狀，路面窄，坡道多，路口情況復(fù)雜，同時缺少停車場所，過街行人隨意穿越，車輛違法亂停亂放嚴(yán)重。目前，XX市未形成有效的沿江快速路及進(jìn)出城快速通道，主干路嚴(yán)重不足，尤其在市中區(qū)表現(xiàn)尤為突出。圖 24XX大橋分布城市中心城區(qū)道路分快速路、主干路、次干路和支路四級。圖 23東興區(qū)路網(wǎng) 橋路組成沱江東西貫穿整個XX市，將城市分割為南北二個行政區(qū)，大橋成為聯(lián)系南北城區(qū)的重要交通樞紐，也成為XX城市南北交通貫通的瓶頸，在高峰時期擁堵尤為嚴(yán)重。五縱：指大千路、太白路、西林大道、平安路、東興大道，分別聯(lián)系城區(qū)南北向交通。沿江主干道由“東桐路”、“臨江路”組成；城區(qū)內(nèi)城市道路交通以“三橫五縱”組成。城區(qū)內(nèi)部交通主干道，東西橫向由“環(huán)城路”、“玉溪路”、“公園街”、“文英街”組成；南北縱向由“和平街”、“交通路”組成。圖 21市中區(qū)道路此區(qū)域又為XX市的交通出入口，過境通道“環(huán)城路”貫穿東西。該區(qū)域 “四方塊”片區(qū)為主要的購物中心，行人較多，行人穿越道路較頻繁。 市中區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀該區(qū)域由于歷史原因及受地形限制，道路彎曲無一定的幾何形狀，道路不規(guī)則，非直線系數(shù)大，不規(guī)則街坊多，形成較多不規(guī)則交叉口；坡道較多、坡道變化頻繁。近年來，XX市城區(qū)沱江上已經(jīng)架起4座跨江大橋，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足車行、人行的需要。當(dāng)前，國家制定了深入推進(jìn)西部大開發(fā)的扶持政策，成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略，省政府正按“一極一軸一區(qū)塊”的戰(zhàn)略布局推進(jìn)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)XX部分的建設(shè)，XX面臨新的發(fā)展機(jī)遇，全市緊緊圍繞“實現(xiàn)新跨越，建設(shè)新XX”的總要求，全市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展取得了顯著成就。全年氣溫有明顯的冬干春旱現(xiàn)象，同時，夏旱伏旱的現(xiàn)象也時有發(fā)生。XX熱量資源比較豐富，∕c㎡，年總?cè)照諘r數(shù)1100—1300h，無霜期達(dá)330d。冬暖夏熱，雨量適中。：：：：（人口）。2011年，全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP），%，總量居全省第10位，增速居全省第8位。%?？v觀整個XX市，為典型的切割型地形地貌特征。XX市城區(qū)內(nèi)丘陵起伏， km2。XX屬典型的XX中丘陵區(qū)地貌，西靠龍泉山脈，東接重慶市與華瑩山余脈，地勢平緩，低山、淺丘、河谷平壩相間分布，南北延伸，與自貢、瀘州、宜賓、德陽、遂寧、南充的丘陵地區(qū)構(gòu)成盆中丘陵區(qū)總體。11′N—30176。15′E—105176。XX也是XX東南乃至西南各省交通的重要交匯點，是XX省僅次于成都的第二大交通樞紐，為國家公路運輸樞紐城市，是我國179個國家公路運輸樞紐城市之一。通過智能交通示范城市的建設(shè)，我國的智能交通建設(shè)取得了很大的發(fā)展，少數(shù)大城市如北京、上海的智能交通發(fā)展已經(jīng)走在了國際前列，給國內(nèi)中小城市的智能交通建設(shè)和發(fā)展提供了借鑒經(jīng)驗。隨著奧運會的舉辦，北京市加強(qiáng)了智能化的交通管理系統(tǒng)建設(shè)，涉及到智能化的交通控制系統(tǒng)，智能化的綜合交通管理系統(tǒng)以及道路交通監(jiān)測、通信和信息系統(tǒng)。充分利用采集到的交通信息和其他信息，建設(shè)獨立于各管理部門之外的信息服務(wù)中心，為出行者提供更全面的交通信息服務(wù)。在城市之間發(fā)展高速、安全和舒適的定班客運，建設(shè)了GPS指揮調(diào)度系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)的計算機(jī)售票系統(tǒng)，這種高速客運已經(jīng)成為城市之間客運的主要方式，一方面增加了客源，同時也為乘客提供更加便捷和舒服的旅行服務(wù)。北京、上海、杭州、濟(jì)南、廣州在這方面進(jìn)行開發(fā)和示范工程。2002年，科技部正式確定10個城市為首批全國智能交通系統(tǒng)應(yīng)用示范工程試點城市，包括北京、廣州、中山、深圳、上海、天津、重慶、濟(jì)南、青島、杭州，隨后這些城市在國家的支持下，開展了智能交通相關(guān)領(lǐng)域的建設(shè)示范。圖13 上海市智能交通發(fā)展現(xiàn)狀 國內(nèi)智能交通發(fā)展經(jīng)驗總結(jié)總體而言，國內(nèi)的智能交通發(fā)展起步較晚，但是也取得了一定的經(jīng)驗和成績。調(diào)度系統(tǒng)還具備營運數(shù)據(jù)采集、車輛預(yù)警、交通道路導(dǎo)航、有關(guān)信息服務(wù)等功能。目前上海有6000多個各種傳感器安裝在上千個路口，不需要天天調(diào)節(jié)，只須設(shè)定各類參數(shù)，傳感器就會把路口各個方向的車流狀況發(fā)送給計算機(jī)，再由計算機(jī)程序決定紅綠燈更替頻率。目前，新的電子地圖查詢系統(tǒng)覆蓋了上海市先期項目之一的中心區(qū)道路交通信息采集與發(fā)布系統(tǒng)，目前已實現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)道路交通信息的交換與共享，并通過可變電子信息顯示系統(tǒng)及時發(fā)布相關(guān)交通信息，初步形成了以市交警監(jiān)控中心、市快速路監(jiān)控中心為道路信息源，市交通信息中心為信息共享、交通樞紐的“上海市中心區(qū)交通信息采集系統(tǒng)”基本框架。交通信息公眾服務(wù)在交通信息公眾服務(wù)方面，開展了電臺、電視臺、路邊可變信息板及交通網(wǎng)站（頁）建設(shè)，為公眾提供了部分實時動態(tài)交通服務(wù)信息。第一條公交信息化示范路段于2005年11月在四平路中山南路公交專用道上建成，共有34塊電子站牌投入使用。交通管理在交通管理方面，上海市主要開展了交通信號控制SCATS系統(tǒng)、重要路口視頻監(jiān)視系統(tǒng)、城市快速路和橋隧監(jiān)控系統(tǒng)、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費和監(jiān)控系統(tǒng)和公路交通調(diào)查系統(tǒng)、道路設(shè)施管理信息系統(tǒng)等一批工程項目。目前，上海市綜合信息平臺基本建成，工程構(gòu)建了連接市政、交警、城交和信息中心萬兆通信網(wǎng)絡(luò)，匯集了交通基礎(chǔ)信息、實時信息和歷史信息，初步具備了交通信息展示、基本統(tǒng)計和數(shù)據(jù)提供等功能。2010年，世博會在上海舉行，建設(shè)了世博智能交通系統(tǒng)，大力提升了智能交通的水平。確立了一下九個重點科研方向：1）“公交城市”交通體系支撐技術(shù)研究與示范2）交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)3）交通信息服務(wù)與決策支持4）交通行業(yè)信息化管理技術(shù)5）交通安全與應(yīng)急處置關(guān)鍵技術(shù)6）道路貨運管理與城市物流公共平臺7）交通行業(yè)新能源和節(jié)能環(huán)保技術(shù)研究和應(yīng)用8）交通重點科研基地與產(chǎn)業(yè)化9）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范其中3），4），5），6）方面的項目基本上為ITS項目。基于浮動車數(shù)據(jù)、能夠進(jìn)行日、周、月、季、年的交通擁堵評價，以及與歷史同期指標(biāo)對比分析，便于宏觀把握交通系統(tǒng)的總體運轉(zhuǎn)狀況，明確全市或者區(qū)域交通擁堵的變化趨勢和擁堵時空演化規(guī)劃，了解道路網(wǎng)運行的薄弱環(huán)節(jié)，為政府部門制定長期的擁堵治理方案和措施效果評價提供所需信息?；诟榆嚁?shù)據(jù)的擁堵評價系統(tǒng)。目前，北京市已經(jīng)發(fā)行了2500萬張以上的公交IC卡，大量的刷卡記錄形成了海量的原始數(shù)據(jù)源。推出了國內(nèi)首款具有自主智能產(chǎn)權(quán)的動態(tài)車載導(dǎo)航儀，在國內(nèi)率先通過手機(jī)和導(dǎo)航儀實現(xiàn)了動態(tài)交通信息服務(wù)。交通綜合信息服務(wù)自主研發(fā)了基于浮動車的動態(tài)交通信息集成處理系統(tǒng)，實時采集處理13000輛浮動車數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了市區(qū)90%以上道路路況監(jiān)控。建設(shè)市級營運車輛GPS監(jiān)管平臺，質(zhì)量信譽(yù)考核系統(tǒng)、交通運輸安全監(jiān)督管理信息系統(tǒng)以及地鐵2號線隱患整改管理信息系統(tǒng)。在一期的基礎(chǔ)上，二期工程重點增加了車輛到站預(yù)報、售票雙屏顯示、電視墻班次顯示、自動售檢票、綜合換乘、路況信息預(yù)報、無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用等功能，建設(shè)全市省際行業(yè)信息平臺，通過六里橋的示范建設(shè)，形成全市省際客運信息化建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。目前已經(jīng)完成信息系統(tǒng)一期工程，實現(xiàn)站區(qū)24小時監(jiān)控、站務(wù)一卡通、客運車輛GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控等功能，高效保障了2007年春運工作。依據(jù)2007年5月國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會正式批準(zhǔn)頒布了交通部申報的ETC國家標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行了ETC核心設(shè)備的國標(biāo)符合性測試，積極參與京津冀聯(lián)網(wǎng)示范工程，明確北京市電子收費（ETC、MTC）系統(tǒng)要符合國標(biāo)并兼容市政交通一卡通卡。高速公路電子收費系統(tǒng)ETC在八達(dá)嶺高速公路電子收費示范系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進(jìn)全市范圍的高速公路不停車電子收費系統(tǒng)。系統(tǒng)擁有40輛搶修車輛，兼配備800兆數(shù)字集群對講機(jī)和GPS終端，設(shè)有話務(wù)席2個，調(diào)度席2個，班長席1個。公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)：北京公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)于2002年6月正式投入運營，能夠?qū)崿F(xiàn)故障車輛統(tǒng)一保修、救援車輛統(tǒng)一調(diào)度、搶修救援過程全程跟蹤、事統(tǒng)計分析等業(yè)務(wù)的計算機(jī)信息化管理，特別是通過統(tǒng)一調(diào)度、就近搶修的優(yōu)化調(diào)度策略，達(dá)到了優(yōu)化資源、快速反應(yīng)、及時搶修的目標(biāo)。BRT智能系統(tǒng)：南中軸路BRT智能系統(tǒng)主要包括運營調(diào)度系統(tǒng)、公交優(yōu)先信號系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、車載電子系統(tǒng)、站臺智能系統(tǒng)、停車場管理系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、智能集成系統(tǒng)、光纖網(wǎng)絡(luò)信息傳輸系統(tǒng)，為南中軸BRT系統(tǒng)的成功運行創(chuàng)造了良好的條件，集成的智能化使BRT的輔助調(diào)度和高服務(wù)水平得以實現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，其他樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)工作也在有序展開。建設(shè)了1個總調(diào)度中心系統(tǒng)，6個奧運分調(diào)度中心（含一個備份中心）以及奧運專線、常規(guī)線路的實時運營組織與調(diào)度系統(tǒng)和常規(guī)公交運營組織調(diào)度系統(tǒng)。在奧組委奧運車載標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，制定了T5車載GPS標(biāo)準(zhǔn)，并按奧組委的要求進(jìn)行了測試。截至2007年底，北京市建有室外信息顯示屏133塊，同時實時路況信息通過市交管局互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站進(jìn)行發(fā)布。截至2007年底，全市共有2975處信號燈，其中系統(tǒng)控制1079處，單點控制1896處。截止2007年底，共設(shè)有7236個交通流檢測器，其中線圈檢測器6584個，微波檢測器593個，超聲波檢測器59個，視頻檢測器9個；快速路交通流檢測系統(tǒng)共有1114處檢測斷面，車輛旅行時間檢測系統(tǒng)中有274處檢測斷面；共建有142套交通事件檢測系統(tǒng)。圖 12 北京市智能交通系統(tǒng)總體架構(gòu)奧運交通指揮中心：在原指揮中心應(yīng)用了13個科技系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，新指揮中心以地理信息系統(tǒng)為依托，以指揮調(diào)度集成系統(tǒng)為平臺，實時采集22個科技應(yīng)用系統(tǒng)的信息資源，在國內(nèi)首次將地理信息系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、事件檢測系統(tǒng)、單兵定位系統(tǒng)投入城市大規(guī)模交通管理實戰(zhàn)應(yīng)用，并利用計算機(jī)進(jìn)行綜合分析和處理，將結(jié)果發(fā)布到統(tǒng)一的平臺界面上，為工作人員提供直接、實時、準(zhǔn)確的指揮調(diào)度信息，實現(xiàn)了系統(tǒng)應(yīng)用從單一化、機(jī)械化向集中化、智能化轉(zhuǎn)變。北京市在“十五”期間智能交通重點建設(shè)的基礎(chǔ)上，進(jìn)入“十一五”時期智能系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的全面推進(jìn)階段。同時，對于各個系統(tǒng)，應(yīng)該根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會和交通的特點有側(cè)重進(jìn)行建設(shè)。通過數(shù)據(jù)的綜合分析，不但為社會公共出行者信息服務(wù)提供了可靠的數(shù)據(jù)來源，為組織管理者提供了全面的交通行業(yè)信息，更為政府部門決策提供了支持。交通綜合信息平臺的整體功能在提升。這些大城市在交通發(fā)展中，根據(jù)交通的發(fā)展需求逐步完善交通信號控制系統(tǒng)。交通信號控制系統(tǒng)是幾乎所有城市發(fā)展最早的智能交通系統(tǒng)。交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)作為交通信息的獲取源泉，是提升交通發(fā)展和服務(wù)水平的重要基礎(chǔ)，越來越受到重視。這些系統(tǒng)服務(wù)于交通綜合管理、公交、客運管理和出行信息服務(wù)等方面?？偟膩碇v，其他國家和地區(qū)在ITS方面雖然有一定發(fā)展，但與歐、美、日相比，還有較大的差距。此外，還有兩個新的研究系統(tǒng)正在研究中，他們是VICS（車輛信息和控制系統(tǒng)）和SSVS（高智能車輛系統(tǒng)）。近幾年來，日本主要進(jìn)行針對RACS和AMTICS兩大駕駛員信息系統(tǒng)的研究。 1996年2月底歐共體事務(wù)總局13局第一次公布了征集的子項目，計有74個子項目，其中，有關(guān)航空、鐵路和海運的子項目有28個，這標(biāo)識著歐共體將綜合運輸?shù)腎TS納入了開發(fā)日程中。該項目耗資8億美元，歷時8年。PROMETHEUS計劃該計劃是以車輛為主體的研究項目，主要目的是改善道路交通安全，提高道路交通的運行效率和經(jīng)濟(jì)性，有效減少環(huán)境污染。主要內(nèi)容包括：DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe）計劃DRIVE1從1989年開始，包括項目的評價和理論模型、交通安全、交通控制、公共交通運輸、貨物管理、數(shù)字地圖和數(shù)據(jù)庫、交通信息和廣播系統(tǒng)、電信系統(tǒng)等。 歐洲歐洲早在1986年就開始大規(guī)模的ITS研究，其組織和協(xié)調(diào)主要由歐洲社團(tuán)委員會和EUREKA共同完成。美國鑒于實際研究項目的范圍已擴(kuò)展到整個交通系統(tǒng)，包括鐵路和公路混合運輸，因此在原有的先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）、先進(jìn)交通信息系統(tǒng)（ATIS）、商用車輛運行管理系統(tǒng)（CVOS）和先進(jìn)車輛控制系統(tǒng)（AVCS）的基礎(chǔ)上，增加了2個分系統(tǒng)，即先進(jìn)的公共運輸系統(tǒng)（APTS）和先進(jìn)的郊區(qū)運輸系統(tǒng)（ARTS）的研究。隨著ISTEA的通過，標(biāo)志著ITS成為道路運輸政策的中心項目。 美國美國的ITS研究領(lǐng)域較寬，內(nèi)容較豐富。20世紀(jì)70、80年代，關(guān)于ITS的研究如火如荼地開展起來，到90年代，各方面的研究已有了一定成果和應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)（ITS）綜合應(yīng)用了計算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、自動控制技術(shù)以及信息處理技術(shù)，已被視為是解決當(dāng)前世界范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的交通阻塞、環(huán)境污染等問題的理想途徑，因而在全世界范圍內(nèi)得到了迅猛的發(fā)展。因此，美國、日本和西歐等發(fā)達(dá)國家相繼投入大量資金和人力，進(jìn)行大規(guī)模的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，以下簡稱ITS）研究。汽車數(shù)量急劇增加，導(dǎo)致現(xiàn)有道路已遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)增長需要，交通狀況日益惡化。 國內(nèi)外ITS發(fā)展概述智能交通系統(tǒng)的出現(xiàn)改變了人們單靠修路解決交通問題的傳統(tǒng)思路，提出了一種使用現(xiàn)代高科技合理配置現(xiàn)有的交通資源，提高運輸系統(tǒng)綜合效率的新型交通發(fā)展模式，使得交通的發(fā)展從傳統(tǒng)的粗放型轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型，有力的促進(jìn)了交通和社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，國