【正文】 塊，若其徑向?qū)挾炔缓艽螅瑒tR等于平均半徑或有效半徑，在實際中已經(jīng)足夠精確。 制動器基本參數(shù)制動盤外徑/mm工作半徑/mm制動盤厚度/mm摩擦襯塊厚度/mm摩擦面積/cm178。另外，在選擇摩擦材料時應盡量采用減少污染和對人體無害的材料。當前國產(chǎn)的制動摩擦片材料在溫度低于 250℃時，保持摩擦系數(shù)=～ 已無大問題。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常重要的。單個后輪摩擦塊，則單個后輪制動器A=。 圖41 摩擦襯塊4）摩擦襯塊工作面積對于盤式制動器襯塊工作面積A，推薦根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在范圍內(nèi)選用。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。 3）摩擦襯塊內(nèi)半徑R1和外半徑R2摩擦襯塊（如圖41所示）是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低20 %～30 %。一般實心制動盤厚度可取為10～20mm，通風式制動盤厚度取為20～50mm，采用較多的是20～30mm。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小?？傎|(zhì)量大于2t的汽車應取上限。當==，即因為== (46)所以 盤式制動器主要參數(shù)確定1）制動盤直徑D制動盤直徑D應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。 地面對前、后輪的法向反作用力若在不同附著系數(shù)的路面上，前、后輪同時抱死（不論是同時抱死或分別先后抱死），此時或。而在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或者后輪即將抱死的制動強度q,這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 2010年FSAE贊助輪胎相關參數(shù)規(guī)格180/530R13標準輪輞內(nèi)距8輪胎胎面寬(mm inch)223 輪胎外徑(mm inch)533 輪胎接地面寬(mm inch)185 輪胎半徑(mm)244輪胎周長1626輪輞內(nèi)距 同步附著系數(shù)的分析（1） 當時：制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；（2）當時：制動時總是后輪先抱死，這是容易發(fā)生后軸策劃而使汽車喪失方向穩(wěn)定性；（3）當時：制動時汽車前后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。  4制動系統(tǒng)設計計算 制動系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 相關主要參數(shù)。左右踏板的行程必須一致，否則拖拉機在緊急制動時會容易發(fā)生偏轉(zhuǎn)而發(fā)生安全事故。為使運輸車輛能在斜坡上停車或在作固定作業(yè)時不讓其隨意移動位置，在操縱機構(gòu)中都有停車鎖定裝置，它能卡住已踏下的制動踏板，使其不能回位，以使制動器能在沒有駕駛員操縱的情況下長時間地處于制動狀態(tài)。左右制動器的踏板可用連接板連接，以便同時制動兩驅(qū)動輪。制動踏板通過一些桿件與制動元件相連。 后來, 在底板上安裝摩擦襯塊磨損指示器, 當摩擦襯塊已磨損到剩余量很少時, 指示器與制動盤接觸, 當司機踏制動踏板時, 就發(fā)出異常的聲響。制動盤損壞后,修理費用十分昂貴。由于摩擦,摩擦襯塊會產(chǎn)生磨損。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導致制動力矩變化大。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。精密的測量工具及現(xiàn)代的精加工設備，對維修好制動盤來說，是至關重要的。制動盤厚度、平行度、擺差、平面度。每當維修制動摩擦塊或卡鉗、或者換位車輪或為了其他類型工作而拆卸車輪，總要檢查盤式制動器制動盤。需要控制制動表面粗糙度，盡量減少踏板費力、過大的制動衰退、反常性能的問題。保持關于制動表面形狀的精度的允差，有助于盡量減少制動粗暴及踏板脈動。根據(jù)杠桿原理,如摩擦力相同,則制動盤的有效半徑越大, 制動力就越大。制動盤是旋轉(zhuǎn)部件, 與摩擦襯塊之間只有微小的間隙。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低20 %～30 %。一般實心制動盤厚度可取為10—20，通風式制動盤厚度取為20～50，采用較多的是20—30。為使質(zhì)量小些，制動盤厚度不宜取得很大；為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小?？傎|(zhì)量大于2t的汽車應取上限。 盤式制動器的主要元件 制動盤直徑D應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。 與帶式和蹄式制動器相比，盤式制動器除了結(jié)構(gòu)復雜外有一系列優(yōu)點：如結(jié)構(gòu)緊湊，操縱省力，制動效果好，襯面磨損較均勻，間隙不需調(diào)整，封閉性好不易進泥水，且散熱容易，故使用壽命較長等。當摩擦盤反時針旋轉(zhuǎn)時，和上述過程相似地起增力作用。 盤式制動器在上述制動過程中有增力作用。制動時，制動踏板通過斜拉桿使兩壓盤相對轉(zhuǎn)動，此時凹坑中夾著的五個鋼球就從坑底向坑邊滾動，將兩壓盤擠開，兩壓盤就將旋轉(zhuǎn)著的兩個摩擦盤分別推向半軸殼和中間蓋，使各相對摩擦表面間產(chǎn)生摩擦扭矩，最終將半軸制動。在中間蓋8和摩擦盤4上，與摩擦盤相對著的表面經(jīng)過加工。在兩摩擦盤之間有一對可鍛鑄鐵的圓形壓盤1和2，它們的表面支承在半軸殼4的三個凸肩上，并能在較小的弧度內(nèi)轉(zhuǎn)動。 3盤式制動器概述圖31增力式盤式制動器零件圖2—壓盤 7—摩擦盤 4—半軸殼 5—半軸 6—回位彈簧 8—中間殼體 9—調(diào)整螺栓 10—斜拉桿11—調(diào)節(jié)叉 12—拉桿13—壓盤凸肩14—殼體肩臺圖31是運輸車輛增力式盤式制動器零件圖。由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，串聯(lián)雙缸制動主缸的另一腔仍能夠工作，只是所需踏板行程加大，導致汽車制動距離增長，制動力減小。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則在踩下制動踏板時，起先只是后缸活塞前移，而不能推動前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動液漏泄，和因溫度變化而引起的制動液膨脹或收縮，都可以通過補償孔和旁通孔得到補償。與此同時，儲液室中的油液經(jīng)補償孔流入各自的進油腔。 當迅速放開制動踏板時，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油液不能及時流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。 撤除踏板力后，制動踏板機構(gòu)、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復位彈簧作用下回位，管路中的制動液借其壓力推開回油閥門流回主缸。在后腔液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前缸活塞向前移動，前腔壓力也隨之升高。 主缸不工作時，前、后倆工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自的旁通孔和補償孔之間。儲存罐中的油經(jīng)每一腔的進油螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。 液壓制動主缸的設計方案 為了提高汽車行駛的安全性，并根據(jù)交通法則的要求，現(xiàn)代汽車的行駛制動系統(tǒng)都采用了雙回路制動系統(tǒng)。HI型單用一軸半回路時剩余制動力較大，但此時與LL型一樣，緊急制動情況下后輪很容易先抱死。HI、HH、LL型結(jié)構(gòu)都比較復雜。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負值（達20mm)的汽車上。直行制動時任一回路失效，剩余的總制動力都能保持正常值的50%。對于采用前輪驅(qū)動因而前制動器強于后制動器的乘用車，當前制動回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負荷小于前軸負荷，則踏板力過大時易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。圖26 液壓分路系統(tǒng)形式II型管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。4） 半軸一輪對半軸一輪（LL)型，兩個回路分別對兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器起作用。2） 交叉型（X），前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對策車輪制動器同屬一個回路。根據(jù)賽規(guī)及經(jīng)驗要求，確定本次設計采用簡單液壓制動 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇為了提高制動工作的可靠性，應采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分為兩個或更多的相互獨立的回路，其中一個回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制動作用。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應用。其結(jié)構(gòu)復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重礦用自卸汽車上。顯然，其結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t11t的中型汽車上也有所采用。2)氣頂液式制動系氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)，它兼有液壓