【正文】 引擎負荷較小時，DOD會發(fā)出指令關(guān)閉其中的 3個氣缸，以達到省油的目的。on傳統(tǒng)的可變氣缸技術(shù)只是應(yīng)用于 V V12等多氣缸引擎，而且一般只能關(guān)閉雙數(shù)的氣缸。 這 種 發(fā)動 機推桿與套筒的活 動連 接是 MDS系 統(tǒng) 的精髓。一般來說， DOHC的運動性比較高，高性能汽車和 F1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高； SOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟性的要求。采用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設(shè)計要求不高，特別適用于氣門 V形配置的半球形燃燒室，也便于和四氣門配氣機構(gòu)配合使用。這樣，往復(fù)運動的零件較多，慣性質(zhì)量大，不利于發(fā)動機高速運動。以往一般采用的側(cè)置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時齒輪直接驅(qū)動。單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅(qū)動進、排氣門，它具有結(jié)構(gòu)簡單，適用于高速發(fā)動機。凸輪軸是發(fā)動機中的一個重要部件，是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一部分，專門負責(zé)驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉，作用是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的廢氣排出汽缸。采用電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，使節(jié)氣門開度得到精確控制，不但可以提高燃油經(jīng)濟性，減少排放，同時，系統(tǒng)響應(yīng)迅速，可獲得滿意的操控性能；另一方面，可實現(xiàn)怠速控制、巡航控制和車輛穩(wěn)定控制等的集成，簡化了控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。車子加速是否靈活，與節(jié)氣門的清潔是很有關(guān)系的。四沖程汽油機大致都這樣子。節(jié)氣門是汽車發(fā)動機的重要控制部件。一般國產(chǎn)的大眾系列車型會這么稱呼。 渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機效率，增加一個 機械增壓裝置 (SuperCharger)，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。Log)，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機 “不出力 ”的現(xiàn)象。渦輪增壓的原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。Stratified20TSI（ Twin燃油直噴技術(shù)技術(shù)的好處就是在動力性顯著提高的同時可降低燃油消耗 15%左右。Injection，不同的廠家的直噴技術(shù)有不同的稱呼，例如大眾、奧迪的 FSI，凱迪拉克的 SIDI，奔馳的 CGI，寶馬的 HPI等等。傳統(tǒng)的發(fā)動機是將燃油噴入進氣道，和空氣充分混合后以可燃混合器的方式進入燃燒室內(nèi)然后，然后在活塞壓縮行程的末端通過火花塞點燃劇烈燃燒，在這個基礎(chǔ)上發(fā)展起來了一系列進氣歧管油電混合技術(shù)，雖然電子控制噴油量改善了早期化油器不適應(yīng)各種工況的不足，不過它也有一定的劣勢，首先就是受進氣流的影響使得燃油和空氣不能得到較好的混合，而且混合氣體只能在氣門開啟的時候進入汽缸因此電腦控制能力還是有限，這一切都影響了燃油的燃燒效率。Injection）當(dāng)發(fā)動機低速小負荷運轉(zhuǎn)時（怠速狀態(tài)），這時應(yīng)延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動機低速大負荷運轉(zhuǎn)時（起步、加速、爬坡），應(yīng)使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大扭矩；當(dāng)發(fā)動機高速大負荷運轉(zhuǎn)時（高速行駛），也應(yīng)延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機工作效率；當(dāng)發(fā)動機處于中等工況時（中速勻速行駛）， CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。 CVVT： 韓國現(xiàn)代汽車所開發(fā)的 CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)?！　?BMW在之前的一代發(fā)動機中早已采用該技術(shù)，目前如本田的 VTEC、 iVTEC；豐田的 VVTi；日產(chǎn)的 CVTC；三菱的 MIVEC；鈴木的 VVT；現(xiàn)代的 VVT；起亞的 CVVT；江淮的 VVT；長城的 VVT等也逐漸開始使用。配氣相位　　韓系車的 VVT是根據(jù)豐田 VVTi和本田 VTEC技術(shù)模仿而來，但是相比豐田的 VVTi可變正時氣門技術(shù)， VVT僅僅是可變氣門技術(shù)，缺少正時技術(shù)，所以 VVT發(fā)動機確實要比一般的發(fā)動機省油，但不及豐田和本田車省油。而 缺點是中段轉(zhuǎn)速扭矩不足 。原理是根據(jù)發(fā)動機的運行情況，調(diào)整進氣（排氣）量和氣門開合時間、角度，使進氣量達到最佳，提高燃燒效率。Valve18： VVT VVT： 即可變氣門正時 λ（ lambda）系列發(fā)動機：代表車型：現(xiàn)代雅尊（ HG）、現(xiàn)代勞恩斯（ BH）；是韓國現(xiàn)代目前最主流發(fā)動機，技術(shù)先進，改裝潛力大，衍生出多種機型。δ（ delta）系列發(fā)動機；代表車型：北京現(xiàn)代索納塔 （ EF）、途勝 （ JM）；是現(xiàn)代目前主流小排量發(fā)動機的代表，技術(shù)主流，功率表現(xiàn)出色。名馭（ EF）；α（ alpha） 系列發(fā)動機；代表車型：北京現(xiàn)代伊蘭特（ XD）；常見的有以下 8種：韓國現(xiàn)代汽車旗下?lián)碛卸喾N發(fā)動機種類，其中一些發(fā)動機已經(jīng)在中國國產(chǎn)，他們有哪些呢？右圖為裝備在布加迪威龍上的 W型 16汽缸汽油發(fā)動機。針對這一問題，大眾在 W型發(fā)動機上設(shè)計了兩個反向轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。 W型發(fā)動機實際屬于 V型發(fā)動機的變種。將 V型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開，就成了 W型發(fā)動機。要獲得合適的潤滑效果，需要較高的技術(shù)。它能保持 650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速并保證發(fā)動機平穩(wěn)工作。左右抵消）。低重心： 產(chǎn)生的橫向震動容易被支架吸收、有效將發(fā)動機重心降低，更容易達到整體平衡。使發(fā)動機的整體高度降低、長度縮短、整車重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)，發(fā)動機安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。點順次序一般是： 165432。點火順序一般是： 145236。首先要弄清楚氣缸順序，因為 V型發(fā)動機氣缸序號的排列方法是不統(tǒng)一的。最大功率可達 570馬力。RSV型發(fā)動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜、成本較高。由于汽缸之間已相互錯開布置，這便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車迎風(fēng)面越小越好，也就要求發(fā)動機蓋越低越好。） V型發(fā)動機（ V engine）： 將所有汽缸分為兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈 V字形，故稱 V型發(fā)動機。阿特金森循環(huán) 發(fā)動機，也是由 THETA改進而來。Hybrid配置的 GDI發(fā)動機，最大功率可達 278馬力，在當(dāng)今 ，屬于性能非常突出的一款。THETAGDI發(fā)動機，最大功率可達 200馬力。?YF在韓國配置的 THETA Ⅱ ()/rpm)： 132(180)/6000?最大功率 (Kw(PS)/rpm)： 16V?型式： ()/rpm)： 121(165)/6200?最大功率 (Kw(PS)/rpm)： 排量 (CC)： DOHCDCVVTEngine 雙 CVVT、 VIS可變進氣歧管、純鋁合金 缸體材質(zhì)?Theta），汽缸完成工作循環(huán)。曲軸每旋轉(zhuǎn) 2周（ 720 4缸發(fā)動機通常有兩種點火順序，即： 1342或 1243。Tips： GEMA是由美國克萊斯勒、日本三菱和韓國現(xiàn)代共同出資組建的合資公司，總部設(shè)在美國。BHMC使用的 α、 β、 γ、 θ四款發(fā)動機均為直列 4缸 發(fā)動機。其缺點是功率相對較低，震動較 V型發(fā)動機大。13直列發(fā)動機 (Line眾所周知，發(fā)動機是靠燃料在汽缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，由于輸入的燃料量受到吸入汽缸內(nèi)空氣量的限制，因此發(fā)動機所產(chǎn)生的功率也會受到限制，如果發(fā)動機的運行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒作功能力。 增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以提高空氣密度、增加進氣量的一項技術(shù)。增壓發(fā)動機： 增壓發(fā)動機分為四種，即 渦輪增壓（ TURBO）、機械增壓（ SUPERCHARGER） 、氣波增壓（ COMPREX自然吸氣式發(fā)動機（ ENGINE）： 自然吸氣式是沒有增壓器的，指空氣單純經(jīng)過空氣濾清器 —— 節(jié)氣門 —— 進氣歧管到達汽缸，汽油是通過噴油嘴直接噴射在進氣歧管里的（通常說是電子燃油噴射，現(xiàn)在最新的技術(shù)是缸內(nèi)噴射了，代表是大眾邁騰）。12 amp。在電控汽油噴射系統(tǒng)中采用閉環(huán)控制的方式，將空燃比控制在化學(xué)當(dāng)量比附近，并在排氣系統(tǒng)中消聲器前安裝一個三元催化轉(zhuǎn)化器，對發(fā)動機進行后處理，是當(dāng)前減少汽車排氣污染物的最有效方法。這種空氣和燃料的比例稱為化學(xué)當(dāng)量比。影響汽油發(fā)動機排放的最主要因素是混合氣的空燃比， 因此，為了降低油耗和減少污染，應(yīng)當(dāng)盡量使用空燃比大的稀混合氣，只在需要時才提供濃混合氣?？杖急刃∮诶碚撝档幕旌蠚饨凶鰸饣旌蠚猓瑲馍儆投?，功率較大，但燃燒不完全，油耗高，污染大。各種燃料的 理論空燃比 是不相同的： 汽油為 ，柴油為 。發(fā)動機工作時，燃料必須和吸進的空氣成適當(dāng)?shù)谋壤?，才能形成可以燃燒的混合氣，這就是空燃比。11空氣燃料比（ A/F）中國的汽車發(fā)動機主要是引進或參照國外標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，目前國外油品市場只有 9 9 98這三種標(biāo)號的汽油，發(fā)動機的壓縮比也是參照這三種標(biāo)號而設(shè)計，所以與 90號汽油匹配的發(fā)動機不多。但壓縮比得有另一個指標(biāo)配合，它就是汽油的抗爆性指標(biāo)，亦稱辛烷值，即汽油標(biāo)號。選用汽油標(biāo)號的唯一標(biāo)準(zhǔn)是汽車發(fā)動機的壓縮比。目前，絕對大部分汽車采用所謂的 ‘往復(fù)式發(fā)動機 ’，簡單地講，就是在發(fā)動機氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運動，且一直循