【正文】 施工進度相對較慢；施工時一次性投入的施工設(shè)備費用相對較高；橋位現(xiàn)澆受冬季、雨季天氣情況的影響；施工成本相對較高；3支架法橋位現(xiàn)澆施工段落范圍內(nèi)，橋梁分布分散，地質(zhì)情況較好；橋梁高度不超過10米；非跨越河流的橋梁；鋼管、軍用梁或萬能桿件等周轉(zhuǎn)性材料地基處理、支架壓重20～25天/孔施工臨時用地少；材料來源充足，可根據(jù)施工安排大量配置；材料可周轉(zhuǎn)回收并重復(fù)使用；可節(jié)約大型機械設(shè)備的一次性投入費用；施工進度慢；橋位現(xiàn)澆受冬季、雨季天氣情況的影響；對地基處理要求高；對周圍環(huán)境的影響較大；非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備、材料等較多，差異性較大；第五章　主要施工方法與措施一、路基為滿足工程進度及施工質(zhì)量要求，施工必須機械化。項目實施的前提是各專業(yè)工程已全面建成并通過了相應(yīng)的測試，專業(yè)功能符合相關(guān)要求。站后工程除特大型站場建筑外，一般車站的房屋，給排水，站場工程不控制施工工期；動車段及綜合維修基地新技術(shù)含量高，合理工期需36個月以上（含施工準(zhǔn)備），應(yīng)安排與站前工程平行施工。軌道工程是控制施工進度的重點工程。軟土路基進度不能滿足架梁作業(yè)要求（架梁作業(yè)要求在項目正式開工后12個月開始實施），是控制區(qū)段施工進度的重點工程。（2）工期安排綜合調(diào)試：6個月；試運行：　6個月。特大型樞紐站：36個月（其中：土建20個月、設(shè)備安裝16個月）；樞紐站等站：30個月（其中：土建18個月、設(shè)備安裝12個月）；一般中間站：≯18個月；越行站：≯12個月；動車段及綜合維修基地：≮30個月。作業(yè)面（工程進度受軌道控制,能力有富裕）施工準(zhǔn)備：　　2個月；支柱裝配：　　7個月（3個月開始后續(xù)工序施工）；接觸網(wǎng)懸掛： 6個月；靜、動態(tài)檢測：3個月。主要工序流程：施工準(zhǔn)備→支柱裝配→接觸懸掛架設(shè)→靜、動態(tài)檢測以京滬高速為例：以一個牽引變電所的供電范圍劃分為一個基本的施工單元，若干施工單元組成一個施工區(qū)段，原則上每個施工區(qū)段只包含一個樞紐站或一個鋪軌基地，并盡量與鋪軌施工區(qū)段一致，架設(shè)長度在400～500條公里，合理工期約18個月。牽引變電和電力遠動工程以保證綜合調(diào)試用電為目標(biāo)工期，無緊前工序制約，自由時差充裕，為非工期控制工程。施工單元：1個車站及所控制的區(qū)間，最大站間距為67Km，信號電纜最長按70Km考慮。主要工序流程：施工準(zhǔn)備全程聯(lián)調(diào)區(qū)段內(nèi)調(diào)試通信設(shè)備安裝干線光纜線路綜合調(diào)試 信號工程的合理施工工期為14個月。其中施工準(zhǔn)備2個月，干線光纜線路2個月，站場綜合布線和設(shè)備安裝2個月，區(qū)段內(nèi)調(diào)試2個月，全程聯(lián)調(diào)6個月。通信信號影響施工工期的主要因素：（1）干線光電纜受路、橋進度控制；（2）區(qū)間設(shè)備安裝受軌道整理制約；（3）設(shè)備檢測及系統(tǒng)調(diào)試。每座隧道為一個基本的施工單元。隧道影響施工工期的主要因素：（1）隧道的長度、圍巖類別及地形、地質(zhì)、水文等條件；（2）開挖及支護的方式；（3）通風(fēng)、排水、防災(zāi)及棄碴的要求；（4）施工期限；京滬高速隧道工程施工不控制總工期。分析意見如下：? 底層道碴攤鋪：1個月；? 鋪軌時間：　　10個月(平均400正線鋪軌公里)；? 冬季停工：　　1～（淮河以北地區(qū)）；? 夏季停工： ～1個月；? 線路鎖定及達標(biāo)作業(yè):　　6個月。，；。因此，橋梁下部工程和同一區(qū)段內(nèi)路基的施工工期制約架梁作業(yè)的開始時間和總工期。施工區(qū)段內(nèi)橋梁孔數(shù)和有效施工周期確定后，最短的實際施工周期與設(shè)備的投入數(shù)量有關(guān)，一般不控制橋梁施工工期。橋位現(xiàn)澆：滿布支架適用于地質(zhì)、地形條件良好，橋梁凈空較低，且橋梁孔跨數(shù)量較少的橋梁，一般不控制橋梁施工工期。見下表：箱梁集中預(yù)制、架橋機架設(shè)序號梁型平均制、架梁數(shù)量平均運距制、架梁費用指標(biāo)備注1雙線箱梁（24M）300孔12公里731756元/孔預(yù)制場位于軟土地基區(qū)2雙線箱梁（32M）300孔12公里1047194元/孔3雙線箱梁（24M）300孔12公里693578元/孔預(yù)制場位于非軟基區(qū)4雙線箱梁（32M）300孔12公里1009016元/孔移動模架法施工箱梁序號梁型橋位現(xiàn)澆數(shù)量每孔箱梁施工費用指標(biāo)備注1雙線箱梁（24M）300孔697288元/孔2雙線箱梁（32M）300孔1024840元/孔當(dāng)施工區(qū)段的長度一定時，集中預(yù)制架設(shè)的箱梁規(guī)模越大，單位制造成本就越低；集中預(yù)制架設(shè)的箱梁的權(quán)加平均運距越短，架設(shè)成本就越低。注：常用跨度橋梁上部結(jié)構(gòu)以預(yù)制架設(shè)和現(xiàn)場澆筑兩種主要施工方法為主。除特殊的大跨度橋梁外，常用跨度橋梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的關(guān)鍵（箱梁架設(shè)：1孔/天），合理的施工工期為21～33個月。分析意見如下：? 施工準(zhǔn)備：　　　180天；? 地基加固：　　　90天（無加固措施14天）；? 下部及基床底層（＋）：7天填筑一層，計20層，共133天；? 綜合接地：　　　30天；? 堆載預(yù)壓：　　　180～360天（排水固結(jié)）；? 基床表層：　　　7天填筑一層，計3層，共21天；? 電氣化立柱基礎(chǔ)：區(qū)間90天，一般站場60天；? 電纜槽：　　　　區(qū)間90天，一般站場60天；? 路基防護及排水：120～180天（非關(guān)鍵工序）；? 瀝青混凝土面層攤鋪：60～90天（控制鋪設(shè)底層道碴）。路基（或路塹）影響施工工期的主要因素：（1）地基類型（巖土類別）；（2）路堤高度（路塹深度）；（3）壓實（開挖）工藝及采取的施工措施；（4）路堤的沖擊穩(wěn)定性（軟土及松軟土地基）；（5）沉降與土體的固結(jié)期限。由于我們對修建客運專線鐵路還缺乏經(jīng)驗，借鑒國外高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗十分必要(外國高速鐵路建設(shè)工期概況下見表4一1)。模型化原則實現(xiàn)了經(jīng)驗知識、理論知識、數(shù)據(jù)信息和計算機技術(shù)的有機結(jié)合，使系統(tǒng)的各部分互相協(xié)調(diào)、互相配合。重大項目規(guī)模宏大、投資巨大、影響深遠，因而所面臨的風(fēng)險種類繁多，各種風(fēng)險之間的相互關(guān)系錯綜復(fù)雜，單純定性或單純定量的都難于真正把握住并處置好重大工程項目中出現(xiàn)的多種類多層次的風(fēng)險。按照項目的內(nèi)在規(guī)律，有效地計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制各生產(chǎn)要素，使之在項目中合理流動，從而實現(xiàn)提高項目管理綜合效益，促進整體優(yōu)化的目的。將項目作為一個整體，根據(jù)各方面的不同要求，不斷調(diào)整計劃來協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系，保證項目各方面的因素從整體上能夠相互協(xié)調(diào)。施工組織設(shè)計的實質(zhì)是應(yīng)用系統(tǒng)方法，利用現(xiàn)代運籌學(xué)、信息論、控制論把工程科學(xué)和管理科學(xué)有機地熔合在一起為項目管理服務(wù)。各工程間、工程與施工的生產(chǎn)要素間、生產(chǎn)要素間都具有集合性、相關(guān)性、目的性和環(huán)境適應(yīng)性，是一種相互結(jié)合的立體多維的關(guān)系，這就說明項目具有系統(tǒng)性，項目管理是具有系統(tǒng)管理的特點。技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高，施工及安裝工藝復(fù)雜、難度大，施工準(zhǔn)備時間緊，建設(shè)、運營管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高素質(zhì)人才。涉及專業(yè)多，綜合調(diào)試工作量大，我國缺少調(diào)試經(jīng)驗。集城市地鐵、輕軌、公交等現(xiàn)代交通設(shè)施于一體。必須與基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一設(shè)計、同步實施、綜合聯(lián)調(diào)、整體開通。與普速鐵路不同，基坑機械成孔，實行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。全過程精確測量、準(zhǔn)確定位，滿足大張力要求的恒張力導(dǎo)線架設(shè)，確保接觸懸掛具有持久的高平順性。增大銅合金接觸導(dǎo)線面積，滿足大張力接觸懸掛結(jié)構(gòu)的需要，實現(xiàn)高速機車良好受流。電氣化采用單相AT供電方式。接地系統(tǒng)采用全線貫通接地銅纜，車站（中繼站）集中接地，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性；軌道電路工程量大，軌旁設(shè)備的安裝受軌道施工的控制。系統(tǒng)兼容性強。利用光局域網(wǎng)進行調(diào)度中心、車站控制中心、區(qū)間中繼站控制室之間的信息交換。體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的技術(shù)特點，系統(tǒng)調(diào)試復(fù)雜。主要特點為：與通信和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)一體化。系統(tǒng)間的相關(guān)性高，設(shè)備的集成化程度高，調(diào)試的工作量大、技術(shù)復(fù)雜。高安全、高可靠性。通信通信工程由多業(yè)務(wù)光纖傳輸、數(shù)據(jù)通信、綜合無線和用戶綜合接入等子系統(tǒng)構(gòu)成，主要特點：業(yè)務(wù)種類多。京滬高速設(shè)計暫規(guī)規(guī)定的道床力學(xué)指標(biāo)高于秦沈客運專線，比較見下表：道床穩(wěn)定性參數(shù)比較表項目道床橫向阻力道床縱向阻力道床剛度京滬高速12KN/枕14KN/枕120140KN/mm秦沈線10KN/枕12KN/枕100120KN/mm鋪設(shè)道碴要采用分層搗固和穩(wěn)定的作業(yè)方法，防止軌道狀態(tài)發(fā)生大的變化。20℃范圍內(nèi)，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫20℃時，軌道內(nèi)有76噸的內(nèi)力未被釋放，溫度每增加1℃，溫度過低，起撥道作業(yè)會引起線路失穩(wěn)。鋪設(shè)無縫線路受環(huán)境溫度的控制，作業(yè)時間受限制。高速鐵路所需特級道碴標(biāo)準(zhǔn)高、工程量大、使用集中，供需矛盾突出，需提前組織生產(chǎn)并儲存道碴。板式軌道是從日本引進的一種新的軌道結(jié)構(gòu)，在秦沈客運專線進行了試驗性鋪設(shè)，施工采用小型機具，最快施工進度只達到30m/天（日本采用成套的專用施工設(shè)備，日進度指標(biāo)能達到200ｍ）。鋼軌焊接平直度要達到京滬高速的要求，需通過引進先進的焊機來實現(xiàn)。高速鐵路要求軌道的軌向、高低、水平允許偏差≤2mm,鋼軌頂面及內(nèi)側(cè)工作面的焊接平直度≤，平順性對比見下表。目前，我國引進的四臺鋪軌機有2臺TCM60鋪軌機在國外設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加裝了動力輔助車，牽引力達到1700噸；單枕鋪設(shè)法鋪設(shè)500m長鋼軌在國際上尚無先例，現(xiàn)有鋪軌機都需要對抽送長鋼軌的龍門架增加動力改造。國際上先進的單枕鋪軌機設(shè)計牽引力為1000噸，受牽引力控制鋪軌能力不滿足鋪設(shè)500m長鋼軌的要求。因此，高速鐵路正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計。軌道先期鋪設(shè)短軌有縫軌道，再過渡鋪成的無縫線路，容易使鋼軌接頭部位的基床、道床受到傷害，使之在強度、彈性及其結(jié)構(gòu)均勻性等方面成為固有的薄弱環(huán)節(jié)。京滬高速鐵路單洞雙線隧道設(shè)計有效面積為100 m2，單線隧道斷面有效面積為70 m2。隧道隧道工程設(shè)計考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)對行車、旅客乘坐舒適度、車輛結(jié)構(gòu)強度和環(huán)境等方面的不利影響。工程量大。雙線簡支箱梁制、運、架需專門的大型施工裝