汽車電子電器新技術(shù)與發(fā)展趨勢-文庫吧資料
2024-11-01 09:09本頁面
【正文】 OPDS 傳感器是根據(jù)乘員的導(dǎo)電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經(jīng)設(shè)定了一個(gè)座椅自身的導(dǎo)電體量，座椅安裝到車上并坐了人后， OPDS 系統(tǒng)檢測出一個(gè)總體的導(dǎo)電體量，總導(dǎo)電體量減去座椅的導(dǎo)電體量就是乘員的導(dǎo)電體量，如果乘員導(dǎo)電體量低于系統(tǒng)初始設(shè)定的判斷臨界值，則 OPDS 系統(tǒng)認(rèn)為坐著的是兒童或兒童的頭部處于側(cè)氣囊引爆的范圍中，從而自動(dòng)關(guān)閉安全氣囊，同時(shí)儀表板上的 “SIDE AIRBAG OFF39。 三、電子巡航控制系統(tǒng) (簡稱 CCS) 它是汽車在行駛中為了達(dá) 到所希望的速度，駕駛員不必踩踏油門調(diào)整車速，只需通過操縱調(diào)整開關(guān)，汽車就能以設(shè)定的車速進(jìn)行定速行駛的裝置。在歐洲，基于 CAN 的網(wǎng)絡(luò)已占有了大約 88%的市場。此外，部分高檔客車、工程機(jī)械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。 目前，國外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)十分成熟，并已在汽車上推廣應(yīng)用。 CAN 遵循 ISO／ OSI 的標(biāo)準(zhǔn)模型 ，但只規(guī)定了 7 層協(xié)議中的數(shù)據(jù)鏈路層，而應(yīng)用層則留給用戶自己定義。 CAN 總線是德國博世公司在 20 世紀(jì) 80 年代初開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。 2）采用通用傳感器，達(dá)到數(shù)據(jù)共享的目的。 汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種 電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成的汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車某一方面的性能，同時(shí)在其它處理機(jī)需要時(shí)提供數(shù)據(jù)服務(wù)。 隨著電控單元在汽車中的應(yīng)用越來越多，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。 使用線控技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)很多，比如使用線控制動(dòng)無需制動(dòng)液，保護(hù)生態(tài)，減少維護(hù)；質(zhì)量輕；性能高 (制動(dòng)響應(yīng)快 )；制動(dòng)磨損最小 (向輪胎施力更均勻 )；安裝測試更簡單快捷 (模塊結(jié)構(gòu) )；更穩(wěn)固的電子接口；隔板間無機(jī)械聯(lián)系；簡單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統(tǒng)的元件更少等。雖然從構(gòu)造上來看， DBW比傳統(tǒng)油門控制方式復(fù)雜，但油門的控制卻比傳統(tǒng)方 式精確，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠根據(jù)汽車的各種行駛信息，精確調(diào)節(jié)進(jìn)入氣缸的燃油空氣混合氣，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。但拉索并不是直接連接到油門，而是連著一個(gè)油門踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器 )， ECU 將收集到的相關(guān)傳感器信號(hào)經(jīng)過處理后發(fā)送命令至油門作動(dòng)器控制模塊，油門作動(dòng)器控制模塊再發(fā)送信號(hào)給油門作動(dòng)器，從而控制油門的開合程度。而 DBW 將這種機(jī)械聯(lián)系改為電子聯(lián)系。 DBW 是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發(fā)動(dòng)機(jī)的油門是通過電子控制的。 一、線控技術(shù) (control by— wire) 汽車的各種操縱系統(tǒng)正
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