輪機(jī)工程導(dǎo)論論文-文庫(kù)吧資料
2024-10-30 23:23本頁(yè)面
【正文】 $2$2 $2 圖 $2 四沖程柴油機(jī)工作原理圖 $2 在上止點(diǎn)（壓縮終點(diǎn)）附近，燃油經(jīng)噴油器以霧化的狀態(tài)噴入燃燒室，并在高溫高壓空氣的作用下，開始自行發(fā)火燃燒。壓縮終點(diǎn)的壓力 pc約為 3～ 6MPa；溫度 tc約為 500～ 700℃ 。 2．壓縮行程 活塞從下止點(diǎn)上行，進(jìn)、排氣閥均關(guān)閉。由于活塞下行的抽吸作用，新鮮空氣充入氣缸。圖的下部表示相對(duì)應(yīng)的氣缸內(nèi)氣體壓力隨氣缸容積的變化情況，稱 pV示功圖。 圖 $2 是四沖程柴油 機(jī)的工作原理簡(jiǎn)圖。 $2 （ $2） 圖 121 四沖程柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu) 顯然壓縮比是一個(gè)幾何概念，它與柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)。 活塞位于上止點(diǎn)時(shí)活塞頂與氣缸蓋之間的氣缸 容積，稱燃燒室容積（壓縮室容積、余隙容積） Vc。 活塞在上、下止點(diǎn)間移動(dòng)所掃過的容積稱氣缸工作容積 VS。 上、下止點(diǎn)間的距離稱活塞行程（沖程） S。 $2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2$2 曲柄銷中心與主軸頸中心之間的距離稱曲柄半徑 R?；钊淖冞\(yùn)動(dòng)方向瞬時(shí)的位置稱止點(diǎn)（死點(diǎn)），止點(diǎn)處的活塞瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)速度為零。 四沖程柴油機(jī)（非增壓）的工作原理 圖 $2 所示是四沖程柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu)圖。 柴油機(jī)必須經(jīng)過進(jìn)氣、壓縮、燃燒、膨脹和排氣五個(gè)過程才能完成了一個(gè)工作循環(huán)。 船舶柴油機(jī)的工作原理 柴油機(jī)是一種壓縮發(fā)火的往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。各種先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用大大提高了船用柴油機(jī)的可靠性。其主要技術(shù)特征是節(jié)能技術(shù)的普及。目前，現(xiàn)代船用低速柴油機(jī)的油耗率已降低到 ～ $2/kWh，有效熱效率可高達(dá) 55％。由此，改變了人們長(zhǎng)期以來的傳統(tǒng)觀念，降低柴油機(jī)的燃油支出費(fèi)用、提高柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性已成為第一要求。 20 世紀(jì) 70 年代的兩次能源危機(jī)誘發(fā)了世界范圍內(nèi)的能源危機(jī)。各船用柴油機(jī)廠之間開始進(jìn)行調(diào)整、合并、淘汰。至此，在與蒸汽動(dòng)力裝置的競(jìng)爭(zhēng)中柴油機(jī)逐漸取得 了領(lǐng)先地位。在這些技術(shù)成就中、廢氣渦輪增壓技術(shù)在船用二沖程柴油機(jī)上的成功使用是船用低速柴油機(jī)發(fā)展中的重要里程碑。柴油機(jī)在此期間完成了大缸徑、焊接結(jié)構(gòu)、廢氣渦輪增壓以及使用劣質(zhì)燃油等四項(xiàng)重大技術(shù)成果并逐步發(fā)展了船用低速柴油機(jī)系列。但總的來看在與蒸汽推進(jìn)裝置競(jìng)爭(zhēng)中無(wú)突破性進(jìn)展，在船舶使用中蒸汽推進(jìn)裝置仍占據(jù)領(lǐng)先地位。在此后 40 多年中，柴油機(jī)在自身逐步完善中有了很大發(fā)展，如 1927 年在柴油機(jī)上正式使用了由 R. Bosch 發(fā)明的噴油泵（回油孔式）－噴油器噴射系統(tǒng)，代替了原需用 7 MPa 壓縮空氣噴油的空氣噴射系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了混合燃燒。 1904 年柴油機(jī)首次用于船舶推進(jìn)裝置（ 294 kW， 260 r/min）。 1892 年德國(guó)工程師 R. Diesel 申請(qǐng)了壓縮發(fā)火內(nèi)燃機(jī)專利，并于 1897 年在 MAN 公司制成第一臺(tái)
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