【正文】 車輛數(shù)；交叉口各進(jìn)口道的通行能力是交叉口設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵因素，與交叉口的信號(hào)配時(shí)有著密切的關(guān)系，應(yīng)該從一個(gè)相位著手，找出相位通行能力的計(jì)算方法，然后再對(duì)整個(gè)交叉口的通行能力及飽和度進(jìn)行分析。車輛平均延誤是交叉口信號(hào)控制的一個(gè)十分重要的控制指標(biāo)。 延誤 延誤是指由于道路、交通環(huán)境以及交通控制等引起的行程時(shí)間損失。根據(jù)格林希爾治模型的關(guān)系式，得7 交通信號(hào)控制效果評(píng)價(jià)指標(biāo) 信號(hào)控制的目的就是使城市交通路網(wǎng)獲得良好的通行效益。vf——區(qū)間平均速度 Kj——阻塞密度。 交通流三個(gè)基本參數(shù)間關(guān)系是：q =Kv 格林希爾治在 1933 年提出了速度—密度模型。3）密度 K 交通流密度 K 是指某一瞬間，道路上單位長(zhǎng)度存在的車輛數(shù)，單位 veh/km。式中：175。2）區(qū)間平均速度 區(qū)間平均速度：v s是指某路段的長(zhǎng)度與通過(guò)該路段所有車輛的平均行程時(shí)間之比。6式中：175。（2）速度 v 1)時(shí)間平均速度 時(shí)間平均速度：175。交通量是通過(guò)實(shí)際觀測(cè)或者通過(guò)預(yù)測(cè)得到的，是一個(gè)變化的量，不同觀測(cè)時(shí)間、觀測(cè)地點(diǎn)的交通量都是不同的。 交通流理論對(duì)交通分析有著重要的作用，其包括三個(gè)基本的參數(shù)分別是：交通量 q，速度 v 和密度 k。飽和流量的大小與道路條件和車輛狀況有關(guān)，與綠燈時(shí)間無(wú)關(guān)。絕對(duì)相位差是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)中選定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)路口，規(guī)定該路口的相位差為零，其他路口相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)路口的相位差。相對(duì)相位差是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)，相鄰兩交叉口同相位的綠燈起始時(shí)間之差。在一個(gè)周期內(nèi)，平面交叉口上某一支或幾支交通流所獲得的通行權(quán)稱為信號(hào)相位，簡(jiǎn)稱相(位)；一個(gè)周期內(nèi)有幾個(gè)信號(hào)相位，則稱該系統(tǒng)為幾相位系統(tǒng)。交叉口各相位分配的綠燈時(shí)間（綠信比）是否合理，決定了各相位駛進(jìn)交叉口的車輛的停車次數(shù)和延誤大小。5（2） 綠信比綠信比是指一個(gè)信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)間 ge與周期時(shí)長(zhǎng) C 之比，一般用 λ表示：式中：λ———綠信比； C———周期時(shí)常，單位（s）； ge———有效綠燈時(shí)間，單位（s）。信號(hào)控制的基本參數(shù)有周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比、相位差等，而單點(diǎn)信號(hào)交叉口控制不用考慮相位差，基本參數(shù)有兩個(gè)：周期時(shí)長(zhǎng)和綠信比，下面分別對(duì)他們進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹：（1） 周期時(shí)長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)是對(duì)應(yīng)于某一進(jìn)口道信號(hào)燈各種燈色輪流顯示一次所用的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間之和；或是某主要相位的綠燈啟亮開始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時(shí)間。根據(jù)控制方式不同，單點(diǎn)信號(hào)控制分為定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)信號(hào)控制。孫輝（2022）建立了基于交通流二流理論和交通波理論的當(dāng)量排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算模型，提出了針對(duì)瓶頸交叉口以排隊(duì)長(zhǎng)度作為約束條件的協(xié)調(diào)控制方法，充分利用現(xiàn)有路網(wǎng)的時(shí)間和空間資源，將交通量較大的轉(zhuǎn)移到交通負(fù)荷較小的交叉口，均衡各交叉口的交通壓力，防止“多米諾”現(xiàn)象出現(xiàn)。楊曉光等（2022）針對(duì)短連線交叉口群的特殊性，提出適合其特殊性的控制策略，充分考慮下游交叉口的排隊(duì)長(zhǎng)度，并以此為基礎(chǔ)設(shè)置交叉口的相位差，同時(shí)指出了傳統(tǒng)的定時(shí)信號(hào)控制方法并不適用于短連線交叉口。王殿海等（2022）通過(guò)應(yīng)用交通波理論對(duì)交叉口車輛的排隊(duì)—消散過(guò)程進(jìn)行研究，分析了排隊(duì)車輛對(duì)上下游交叉口的影響，得出若上下游交叉口之間連線較短時(shí)容易產(chǎn)生“多米諾”現(xiàn)象的結(jié)論，所以對(duì)短連線交叉口進(jìn)行配時(shí)需要謹(jǐn)慎。閘門邏輯定義了一條或多條的瓶頸連線以及閘門連線，當(dāng)瓶頸連線的車輛排隊(duì)達(dá)到一定值時(shí)，作為儲(chǔ)存車隊(duì)的閘門連線的綠燈時(shí)間將減少，以緩解瓶頸連線的交通壓力。SCOOT 系統(tǒng)在進(jìn)行檢測(cè)器布設(shè)時(shí)，充分考慮了最大排4隊(duì)長(zhǎng)度可能出現(xiàn)的位置。 經(jīng)過(guò)七年的努力，于 1979 年應(yīng)用到道路信號(hào)控制中。上世紀(jì)五十年代，以 webster 為代表的交通學(xué)者們開始研究以延誤最小為目標(biāo)的單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)參數(shù)優(yōu)化，取得了良好的成績(jī)。1928 年交通學(xué)者們?cè)谥案鞣N信號(hào)控制機(jī)的基礎(chǔ)上總結(jié)其各自的優(yōu)點(diǎn)并進(jìn)行改進(jìn)，研制成了“靈活步進(jìn)式”適時(shí)系統(tǒng)。1918 年新的通過(guò)人工手動(dòng)控制的紅黃綠三色信號(hào)燈出現(xiàn)在美國(guó)紐約街頭，這與現(xiàn)在使用的交通信號(hào)機(jī)非常的相似。從此，各國(guó)的學(xué)者們對(duì)交通信號(hào)控制展開了廣泛研究。 國(guó)外研究現(xiàn)狀由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，國(guó)外很早就開始了交通信號(hào)控制的研究，最早的信號(hào)控制出現(xiàn)在 1868 年，由英國(guó)的德尤其是在西方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，交通問(wèn)題在二十世紀(jì)五十年代已經(jīng)變得非常突出，因此積累了很多信號(hào)交叉口的研究成果。可以說(shuō)，在近百年的發(fā)展中，道路交通信號(hào)控制系統(tǒng)經(jīng)歷了無(wú)感應(yīng)控制到有感應(yīng)控制、手動(dòng)控制到自動(dòng)控制再到智能控制、單點(diǎn)控制(點(diǎn)控)到干線控制(線控)再到區(qū)域控制和網(wǎng)絡(luò)控制(面控)的過(guò)程。人們認(rèn)識(shí)到，要更好地提高城市管理水平，不僅僅依靠硬件設(shè)備的更新和改進(jìn)，還必須同時(shí)在控制邏輯和方法上有所突破，即城市交通的區(qū)域協(xié)調(diào)控制。這是道路交通控制技術(shù)發(fā)展的里程碑。超聲波檢測(cè)器主要在日本等少數(shù)國(guó)家得到廣泛應(yīng)用。繼氣動(dòng)橡皮管式檢測(cè)器之后，雷達(dá)、超聲波、光電、地磁、電磁、微波、紅外以及環(huán)形線圈等檢測(cè)器相繼問(wèn)世。車輛感應(yīng)控制器的特點(diǎn)是它能根據(jù)檢測(cè)器測(cè)量的交通流量來(lái)調(diào)整綠燈時(shí)間的長(zhǎng)短，使綠燈時(shí)間更有效地被利用，減少車輛在交叉口的時(shí)間延誤，比定時(shí)控制方式有更大的靈活性。這種系統(tǒng)以后不斷改進(jìn)、完善，成為當(dāng)今的協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)。1928 年，上述系統(tǒng)經(jīng)過(guò)改進(jìn)，形成“靈活步進(jìn)式”定時(shí)系統(tǒng)。1917 年，在美國(guó)鹽湖市開始使用聯(lián)動(dòng)式信號(hào)系統(tǒng)，把六個(gè)交叉路口作為一個(gè)系統(tǒng)，以人工方式加以集中控制。但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、交通流量增加、隨機(jī)變化增強(qiáng)，采用以往那種單一模式的“固定配時(shí)”方式已不能滿足客觀需要，于是一種多時(shí)段多方案的信號(hào)控制器開始出現(xiàn)并逐步取代了傳統(tǒng)的只有一種控制方案的控制器。1926 年英國(guó)人第一次安裝和使用自動(dòng)化的控制器來(lái)控制交通信號(hào)燈，這是城市交通自動(dòng)控制的起點(diǎn)。世界上第一臺(tái)交通自動(dòng)信號(hào)燈的誕生，拉開了城市交通控制的序幕，1868 年，英國(guó)工程師納伊特在倫敦威斯特敏斯特街口安裝了一臺(tái)紅綠兩色的煤氣照明燈，用來(lái)控制交叉路口馬車的通行，但一次煤氣爆炸事故致使這種交通信號(hào)燈幾乎銷聲匿跡了近半個(gè)世紀(jì)。在其各個(gè)發(fā)展階段，由于交通的各種矛盾不斷出現(xiàn)，人們總是盡可能地把各個(gè)歷史階段當(dāng)時(shí)的最新科技成果應(yīng)用到交通自動(dòng)控制中來(lái)，從而促進(jìn)了交通自動(dòng)控制技術(shù)的不斷發(fā)展。因此，本文的研究有著重要的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值和理論2意義。 常用的交通信號(hào)控制效果評(píng)價(jià)指標(biāo)有延誤、停車率、飽和度、通行能力、綠波帶、排隊(duì)長(zhǎng)度等。 交叉口的信號(hào)配時(shí)結(jié)果對(duì)交叉口的控制效果具有直接的影響，因此優(yōu)化城市交叉口的