【正文】 限于10分鐘 在最大起飛推力下發(fā)動機工作時 起飛時發(fā)動機發(fā)生故障后立即以目視氣象條件(VMC)著陸 單發(fā)失效時的進近 由于性能原因，只有建立了最終下降著陸后才 能完全放出襟翼，在最終進近中如果希望改 平，從構(gòu)型 3操作進近和著陸。然而，若故障發(fā)生時速度超過起飛 安全速度 V2，保持速度基準系統(tǒng) (SRS)要求的姿態(tài) (或 在恢復后達到的速度 )。 －最大起飛推力只允許持續(xù) 10分鐘。 －在綠點速度 (光潔構(gòu)型下的單發(fā)操作速度 — 綠點 )，用 最大連續(xù)推力重新開始爬升并保持綠點速度。 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 －當襟翼在 0位時， ?目標轉(zhuǎn)換到側(cè)滑指示。 在 F速度選擇構(gòu)型 1； －在加速高度，將飛機改平以使速度增加。 －考慮使用自動駕駛儀。按常規(guī)用坡度保持航向，用方向舵使 ?目標保持在 0位。在起飛后不久將出現(xiàn) ?目標。 －當飛機離地并有正的爬升率時，將起落架收上。 －在抬輪速度 (VR)，用連續(xù)的俯仰率柔和地抬前輪至俯仰姿態(tài)。 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 －若飛機通過 V1后發(fā)動機失效，必須繼續(xù)起飛。若在斷開防滯和前輪開關(guān)時已完全壓下剎車腳蹬，則全部壓力將會施加于剎車。只有使剎車腳蹬完全壓下直至飛機停止，這樣才能使飛機以最短距離停住。只有非常明白旅客撤離是沒有必要的并且這樣做是安全的時候，才可以退出跑道。 注 ： 1. 如果剎車效應和跑道條件不符合，應該使用全人工剎車并且保持。但如果在減速后有足夠跑道可用，則最好在通過 70海里 /小時的速度時減小反推。 將意圖和所需的幫助通知塔臺。 －旅客廣播 (PA)呼叫 “乘務組就位” －下口令 “ ECAM動作” － ECAM動作 開始 當機組人員判斷情況時，飛機應保持靜止。 中斷起飛 ? 中斷起飛時的程序 機長 階段 1 －喊 “停止” 同時： －油門桿 慢車 －反推 最大可用 副駕駛 －剎車反應 監(jiān)控 －反推 確認 －任何音響 取消 －空中交通管制 通知 －地面緊急撤離或地面發(fā)動機起火檢查檢查單 找到 階段 2 考慮飛機的停機位置，使任何可能的火焰遠離機身。報 V1優(yōu)先于其他任何喊話。左和右升降舵故障； 中斷起飛 速度在 100海里 /小時以上時，前起落架的振動不應導致中斷 起飛。發(fā)動機滑油低壓； 發(fā)動機失效； 4. ECAM警告： 2. 突然失去發(fā)動機推力。只有極少數(shù)的情況下才會導致中斷起飛的決斷。 ? 100海里 /小時以上及 V1以下 ： 在這些速度中斷起飛，特別是在光滑的跑道上中斷起飛是比較嚴重的問題。 若飛機中央電子監(jiān)控裝置發(fā)出任何警告，雖然我們不能列舉出所有原因，機長也應認真考慮中斷起飛。所以當速度接近決斷速度 V1時，只要沒有發(fā)生下面列舉 (“100 海里 /小時以上及 V1以下” )主要故障，飛行員應保持“繼續(xù)起飛的思想”。 飛機是按照聯(lián)邦航空條例 25～ 42部審定合格的，條例允許在決定和行動之間有 2秒鐘時間，從而提高了安全余度。 盡管根據(jù)飛行試驗，對性能進行了正確的計算，但中斷起飛有時還是危險的。一旦他決定要中斷起飛，他就要喊“停止”，接管操縱并進行停機操作。 中斷起飛 ? 概述 中斷起飛和停機操作是由機長決定的。 注 ：就故障處置而言， ECAM程序、狀態(tài)信息及 PFD/ND的檢查就足夠了。 在交叉確認前不進行清除操作 機組協(xié)同和交叉確認示例 ： 警告顯示 操作飛行員 非操作飛行員 液壓 藍色油箱過熱 讀故障 讀故障 藍色電動泵 關(guān) 負責空中交通管制無線電控制 －要求 ECAM動作 (1) －讀動作 (整行 ) －執(zhí)行 ECAM動作或要求把桿飛行員執(zhí)行 (油門桿 ) 液壓 藍色油箱過熱 *飛行操縱 －請求清除 －檢查 ECAM已完成動作 －確認清除 安全帶 *飛行操縱 －檢查飛行操縱頁上用琥珀色示出的所有受影響的設(shè)備 －確認請除 －請求清除 狀態(tài) 進近程序 液壓低壓 不工作的系統(tǒng) －逐行讀狀態(tài) 若藍系統(tǒng)過熱消失： 藍色電動泵 接通 只有 II類 縫翼慢 III類 藍色液壓 擾流板 3 －確認清除 －請求清除 藍色系統(tǒng)低壓 標準喊話參見 。 ? 機組協(xié)同 在執(zhí)行 ECAM上顯示的程序時，兩位飛行員都必須清楚當前的顯示。 ? 著陸距離 由于應急或非正常狀態(tài)引起的著陸距離的任何增量，必須根據(jù)全構(gòu)型下的實際著陸距離來確定 (參閱 )。 如果發(fā)生緊急情況，在 ECAM上顯示紅色的 LAND ASAP(盡快著陸 ) 字樣時，操作飛行員應在最近的合適的機場著陸。 建議 400英尺高度是因為這可以很好地協(xié)調(diào)穩(wěn)定所需時間和程序啟動 超時延遲所需時間。 程序的開始 程序在操作飛行員的命令下開始。 當單發(fā)失效時非精確進近，下列情況禁止使用自動駕駛儀： FINAL APP（最終進近）， NAV（導航）， V/S（升降速度）， NAV FPA（飛行軌跡角導航） — 在出現(xiàn)其它故障時，飛機在任何模式中可以下降到離地高度 500英尺，不過，現(xiàn)在還沒有認證自動駕駛儀在所有構(gòu)型中的工作狀況，所以不能保證其性能。 記憶項目 執(zhí)行下列程序時可以不參閱資料： 風切變 前方風切變 TCAS EGPWS 剎車失效 緊急下降程序的開始部分 不可靠的速度顯示程序的開始部分。 PF，操作飛行員，負責： －油門桿； －飛行航徑和空速的控制； －飛機構(gòu)型 (要求改變構(gòu)型 )； －導航； －通信聯(lián)絡(luò)。 分工 ? 下面所示的一般分工可適用于所有的程序。 ? A/THR工作方式根據(jù) AP/FD接通方式自動控制： 二、非正常和應急程序 ? 概述 ? 分工 ? 記憶項目 ? 自動駕駛儀的使用 ? 程序的開始 ? 中斷起飛 ? 決斷速度 V1之后發(fā)動機故障－繼續(xù)起飛 ? 單發(fā)失效時的進近 ? 縫翼或襟翼卡阻時的著陸 概述 非正常和應急程序是發(fā)生故障后機組必須采取的 措施，這些措施將充分地保證飛行安全，并進一 步使飛行更加容易進行。 在 PFD上顯示琥珀色推力 LK信號。 ? 在 A/THR斷開時，如果推力桿沒處在爬升或最大連續(xù)推力位上： － 則推力不為零，而是根據(jù)推力桿的位置確定。 ? 用下列方法可切斷 A/THR： 按壓推力桿上的斷開按鈕 FMGS－自動推力系統(tǒng)功能 或者按壓 FCU上燃亮的 A/THR按鈕 或者把兩個推力桿放在慢車位上 ? 如果推力桿放在爬升或最大連續(xù)推力位上并且 A/THR處于斷開狀態(tài)時： － 在推力桿離開此位之前，當前推力為零。此時，指令推力受推力桿角度限制（除了 ɑ－地板接通）。 －將推力桿設(shè)定在起飛 /復飛或靈活 起飛位置時， A/THR自動接通。 ? 推力桿設(shè)有 5個卡位。 ? 自動推力系統(tǒng)： － 按照 AP/FD工作的模式，實現(xiàn)推力控制（如已接通） － 控制推力以保持當前的目標速度（ AP/FD未接通） ? A/THR的接通狀態(tài)及推力限制模式取決于推力桿的角度。 FMGS－自動推力系統(tǒng)功能 ? 自動推力系統(tǒng)（ A/THR）是 FMGC的一部分。 － EXPE